Выбор способов перевозки СПГ, типов подвижного состава, определение потребности в подвижном составе и организация продвижения вагонов с СПГ на направлении Абазинка – Красная Башкирия.
Содержание.
Введение……………………………………………………………………………………………..…….. 2
1. Выбор способов перевозки СПГ, типов подвижного состава, определение потребности
в подвижном составе и организация продвижения вагонов с СПГ на направлении
Абазинка – Красная Башкирия………..…………………………………………………………………...3
1.1. Краткая характеристика заданных СПГ……………………………………………….…… 4
1.2. Выбор способа перевозок…………………………………………………………………… 5
1.3. Расчёт суточных вагонопотоков с СПГ на
Направлении Абазинка – Красная Башкирия……..…………………………………….…….. 7
1.4. Организация продвижения вагонов с СПГ
на направлении Абазинка – Красная Башкирия …………………………………………..……10
2. Технология перевозки груш ……………………………………………………….……………………11
2.1. Приём груза к перевозке…………………………………..……………………..………….. 11
2.2. Погрузка, способы укладки и расчёт технической нормы загрузки
БМЗ РС-5…………………………………………………………………………………………...13
2.3. Обслуживание груш в пути следования……………………………………………………..17
2.4. Выгрузка и выдача груш в Красной Башкирии……………………………………………..17
3. Расчет эксплуатационных теплопритоков и определение прод-ти работы холодильно-отопит. оборудования в БМЗ РС-5……………………………………………………………………….................19
3.1. Определение теплопритоков в грузовое помещение БМЗ РС-5……………………….......19
3.2. Определение производительности холодильной установки БМЗ РС-5 и расчет коэффициента рабочего времени холод. оборудования БМЗ РС-5…………………………………………....…………...22
3.3Определение коэффициента рабочего времени и прод-ти работы холод. оборудования БМЗ РС-5 ….…………………………………………………………………………………………………………….24
4. Экипировка РПС на направлении Абазинка – Красная Башкирия..………...........................27
4.1. Расчет расстояния между пунктами экипировки и выбор станций их размещения…….. 27
4.2. Расчет потребного запаса экипиовочных материалов на осн.пункте экипировки и схема пунктов экипировки……………………………………………………………………………….……….…………28
4.3. Построение технологического графика экипировки сцепа с 5-вагонной секции БМЗ РС-5 …………………………………………………………………………………………………….29
5. Расчёт показателей использования РПС и построение графика его оборота……………………….. 31
5.1. Показатели использования РПС…………………………………………………………….. 31
5.2. Построение графика оборота БМЗ РС-5 на направлении
Абазинка – Красная Башкирия …………………………………………………………………..32
6. Определение экономической целесообразности перевозки груш в БМЗ РС-5………………………34
Заключение…………………………………………………………………………………………………. 39
Список использованных источников………………………………………………………………….….. 41
Введение.
К скоропортящимся грузам (СПГ) относятся продукты питания, требующие соблюдения определённых температурных и влажностных режимов при хранении и перевозке. Нарушение этих режимов может привести к снижению качества перевозимых грузов, их стойкости при дальнейшем хранении, к увеличению потерь и нередко к порче. Обеспечить сохранность скоропортящихся грузов при доставке их от места заготовки (производства) до места потребления призвана так называемая «непрерывная холодильная цепь» (НХЦ), включающая в себя совокупность технических средств (холодильных складов различного назначения, транспортных средств) и технологических процессов.
Железнодорожный холодильный транспорт является одним из важных составных звеньев НХЦ в системе доставки скоропортящихся продуктов. Следует помнить, что себестоимость перевозки скоропортящихся грузов в 3 – 4 раза выше среднесетевой. Это объясняется более высокой (в 7 – 10 раз) стоимостью специализированного изотермического подвижного состава (ИПС), меньшей степенью его загрузки, большими расходами на его ремонт и содержание, необходимостью специального обслуживания вагонов и контроля за состоянием грузов в пути следования, неравномерностью и односторонностью грузопотоков, естественной потерей массы дорогостоящих продуктов за время перевозки, ограниченными сроками доставки грузов.
Указанные особенности обуславливают повышенные требования к техническим средствам хладотранспорта и ко всей системе организации перевозок, выдвигая на передний план всемерное сокращение времени нахождения вагонов в процессе доставки.
Выполнение курсового проекта по дисциплине «Хладотранспорт» преследует цель – углубить и закрепить теоретические знания по условиям организации железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и их обслуживания.
Для этого необходимо:
изучить особенности и определить условия перевозки баклажанов на направлении Абазинка – Красная Башкирия;
разработать вопросы организации их перевозки;
рассчитать продолжительность работы холодильных установок рефрижераторного вагона БМЗ РС-5 за груженый рейс;
разработать технологию экипировки РПС;
определить экономическую целесообразность перевозки скоропортящихся грузов на направлении Абазинка – Красная Башкирия;
Технология перевозки груш в сентябре месяце на направлении Абазинка – Красная Башкирия
Прием груш к перевозке
Действующие «Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов» утверждены приказом МПС России 18.06.03 г. №37, вступили в силу 30.06.03 г. Разработаны в соответствии со статьей 3 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» 2003 г. и определяют порядок осуществления перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам России во внутреннем сообщении.
Грузы принимаются к перевозке в соответствии с согласованной заявкой и после предоплаты перевозки грузоотправителем. Заявки на перевозку грузов представляются грузоотправителем перевозчику в трех экземплярах за его подписью и печатью не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом ж/д сообщении. Один – для перевозчика, один – для владельца инфраструктуры, один – для грузоотправителя. Заявка на перевозку грузов с результатами ее согласования возвращается перевозчиком грузоотправителю не позднее че за 3 дня до заявленного срока перевозки.
К перевозке допускаются только те СПГ, которые по качеству, упаковке и термической подготовке отвечают требованиям, установленным нормативными документами (стандартами, техническими условиями, иными документами).
В данном курсовом проекте осуществляется перевозка груш свежих в 5-вагонных секциях БМЗ типа РС-5 в сентябре месяце во внутреннем сообщении на направлении Абазинка – Красная Башкирия.
Груши должны быть рассортированы и соответствовать по качеству, стандартам и техническим условиям. Должны иметь температуру, предусмотренную Правилами перевозок. Груши должны перевозиться при температуре +2 - +5.
Качество груш оценивается по ГОСТ 21714-76 «Груши свежие поздних сортов созревания».
Грузы перевозятся ж/д транспортом в следующих видах транспортной тары: закрытых деревянных, дощатых и картонных ящиках, а также ящиках-лотках, бочках, мешках, сетках, бидонах, флягах, барабанах, специализированных стоечных и ящичных поддонах. Груши лучше перевозить деревянных ящиках и специализированных ящичных поддонах. Тара должна быть чистой, исправной, обеспечивающей сохранность грузов при транспортировке, штабелировании и погрузочно-разгрузочных работах механизированным способом, должна иметь прозоры, для доступа воздуха. Высота укладывания ящиков должна быть 2,0-2,2 м в зависимости от типа подвижного состава.
На каждую отправку грузоотправитель заполняет перевозочный документ – транспортную ж/д накладную, которая состоит из 4 листов:
Лист 1 – оригинал накладной
Лист 2 – дорожная ведомость
Лист 3 – корешок дорожной ведомости (остается у перевозчика)
Лист 4 – квитанция о приеме груза (остается у грузоотправителя).
На оборотной стороне накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов.
Вместе с накладной грузоотправитель представляет перевозчику соответствующий документ о качестве СПГ (Удостоверение о качестве) за своей печатью и подписью, датированный днем погрузки в вагон. Каждая партия груш сопровождается документом о качестве с указанием:
· номера документа о качестве и даты его выдачи;
· номера сертификата о содержании токсикантов и даты его выдачи;
· номера партии;
· наименования и адреса организации-отправителя;
· наименования и адреса организации-получателя;
· наименования продукта; помологического сорта;
· товарного сорта;
· количества мест;
· массы брутто и нетто в кг;
· средней массы единицы тары с упаковочным материалом;
· даты сбора и упаковывания;
· номера транспортного средства;
· срока транспортирования в сутках;
· фамилии ответственного за качество;
· даты последней обработки пестицидами и их наименования;
· обозначения настоящего стандарта.
Груши всех сортов, при соблюдении особых положений, предусмотренных для каждого сорта, и разрешенных допусков, должны быть:
- неповрежденными
- доброкачественными; продукт, подверженный гниению или порче, что делает его непригодным к употреблению, не допускается
- чистыми, практически без каких-либо видимых посторонних веществ
- свежими на вид
- твердыми
- достаточно зрелыми (без избыточного образования семян), и мякоть не должна быть волокнистой (или деревенистой)
- чашечкой и ножкой, которые могут быть незначительно повреждены
- с нормальной поверхностной влажностью
- без какого-либо постороннего запаха и/или привкуса.
Степень развития и состояние груш должны быть такими, чтобы они могли:
- выдерживать перевозку, погрузку и разгрузку; и
- доставляться к месту назначения в удовлетворительном состоянии.
.
Неисправность или не стандартность тары оформляется актом.
Груши перевозим в сентябре месяце, в рефрижераторных вагонах 5-вагонных секциях БМЗ типа РС-5, и предельный срок доставки равен 18 суткам (уставной срок доставки 10 суток). Поэтому накладную и сопроводительные документы грузоотправитель должен предоставить на каждый грузовой вагон. В верхней части накладной проставляется штемпель «СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ» и дата истечения срока доставки.
Также необходим комплект перевозочных документов, карантинный сертификат и сертификат соответствия (качества).
При приеме к перевозке груш необходимо учитывать сроки доставки.
Перекрестный способ
Высота укладки ящиков с грушами при перевозке в рефрижераторных вагонах не более 200 см.
Внутренние размеры рефрижераторного вагона БМЗ РС -5
Длина L=21000мм, ширина B=3100мм, высота H=2800мм.
При загрузке ящиками необходимо, чтобы от стены до ящиков было расстояние не менее 5см, а от потолка вагона до ящиков не менее 20 см. В следствие чего погрузочные размеры вагона следующие:
Длина L=17600мм, ширина В=2500мм, высота Н=2400мм.
Размеры наружные ящиков:
L (длина) – 620 мм B(ширина) – 400 мм
H (высота) – 285 мм
Исходя из габаритов вагона и ящиков, получаем:
В первом ярусе: по длине 17600:620=28 ящиков, по ширине 2500:400=6 ящиков, таким образом в первом ярусе разместится 168 ящиков.
Во втором ярусе: по длине 17600:400=44 ящика, по ширине 2500:620=4 ящика, таким образом, во втором ярусе разместится 176 ящика.
Всего вагон вмещает 4-е первых яруса и 3-и вторых яруса, следовательно, вместимость вагона 672+528= 1200 ящиков.
В одном ящике перевозим 19,8 кг груза, следовательно, масса груза в одном вагоне равна 23760кг.
Деревянные ящики закрытого типа весят 2 кг, значит вес всей тары равен 2400кг.
Техническая норма загрузки контейнера составляет:
Pт=23760+2400=26160кг/ваг.
Наилучшим способом укладки будет перекрестный, так как благодаря ему мы полезнее используем нашу грузоподъемность и вместительность вагона.
Сроки на механизированную погрузку скоропортящихся грузов в вагоны рассчитываются следующим образом:
nп * pcm
tгр = —————— = 
ч
qт * z
где nп - количество вагонов в одной подаче, ваг ;
pcm - статическая загрузка вагона, т.ваг
z - количество средств механизации ;
qт - эксплуатационная норма выработки за 1ч. /берется
из ЕНВ/.
РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНО-ОТОПИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В РЕФРИЖЕРАТОРНОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ БМЗ РС-5 ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУШ В СЕНТЯБРЕ НА НАПРАВЛЕНИИ АБАЗИНКА – КРАСНАЯ БАШКИРИЯ
Оборот вагона
Оборот вагона - время на совершение одного цикла работы вагона.
Θ = (lгр/ Vмгр) + (lпор/ Vмпор) + Kм* 
+ 
, сут
Vмгр, Vмпор =0,8 Vмгр– маршрутные скорости вагона в груженом и порожнем состоянии и соответственно равны 430 и 344 км / сут;
Kм– коэффициент местной работы (при маятниковой системе использования РПС равен 2);
– простой вагона, приход. на 1 грузовую операцию, для БМЗ – 1 сутки ;
– время на экипировку, приходящееся в среднем на 1 оборот вагона, сут;
= 
* 
/ 
+ 
* 
– пробег между смежными экипировками при фактической продолжительности работы оборудования в сутки, км
= (84,5 * 2 * 0,2 * 0,6+10) / 0.9 = 33,65 л/сут
Lэк= ((7400 – 2 *1078)/33,65) * 430 =67010 км;
– время простоя вагонов на станциях экипировки на дороге погрузки(выгрузки) и на транзитных дорогах , равны 8 и 12 часов, переводим в сутки 0,33 и 0,5 соответственно;
– доля секций, проходящих экипировку на дороге погрузки или выгрузки,
0.5;
= 0,33*(2434/67010)+0,5*0,5=0,262 сут
Θ = (2434/ 430) + (2434 / 344) + 2 * 1 + 0,262= 15 сут.
7). Среднесуточный пробег вагона за сутки оборота:
S = lп/ Θ = 4868 / 15 = 324,5 км / сут.
8). Производительность вагона:
W = Pдингр* lгр/ Θ = 31,14 * 2434 / 15 = 5053 т км / сут.
Вариант I
Погрузка – груженый рейс – выгрузка – порожний рейс – погрузка
Вариант II
Погрузка – груженый рейс – экипировка – груженый рейс – выгрузка– промывка – экипировка – порожний рейс –погрузка
Вариант III
Погрузка - груженый рейс – выгрузка - погрузка
Рассчитаем составляющие элементы графика оборота:
Примем, что время погрузки/выгрузки вагона БМЗ составляет часа = 3,73ч = 0,16сут.
1.Время ожидания погрузки определяется по формуле:
τож.погр.= (τгр– τгр.о.)*0,7 = (1-0,16)*0,7 = 0,59 сут
2.Время ожидания отправления со станции погрузки:
τож.отпр.= (τгр.оп.- τпогр)*0,3 = (1 – 0,16)*0,3 = 0,25 сут
3.Время ожидания выгрузки:
τож.выгр.= (τгр– τ )*0,3 = (1 – 0,16)*0,3 =0,25 сут
4.Время ожидания отправления со станции выгрузки:
τож.отпр.= (τгр– τ )*0,7 = (1 – 0,16)*0,7 = 0,59 сут
5.Время хода в груженом рейсе:
tгр= lгр/ Vмгр= 2434/ 430 = 5,66 сут.
6. Время хода в порожнем рейсе:
tпор= lпор/ Vмпор= 2434/ 344 = 7,076 сут.
7.Принимаем, что промывка вагона выполняется на станции Полетаево, расположенной на расстоянии 249 км от станции выгрузки – Карталы I, тогда время следования на промывку будет рассчитано по формуле 
249 / 344 = 0,73 сут. или 44 мин.
Время нахождения на станции промывки 12 ч = 0,5 сут.
8. Экипировку проводим на станции Кинель (Куйбышеская ж.д.) в пути и на станции Полетаево (Южно-Уральская ж.д.) после выгрузки.
Время следования до станции - 0,73 сут.
Время экипировки на станции Полетаево 12 ч = 0,5 сут., а на станции Кинель 1 час=1/24сут.
Сх.26 (порожний вагон)
Тпор=[1,477* KL*Lпор)*nос *0,73+1/4(1,477*Lпор*КL)*nос]*Kинд, руб/ваг
Тгр=[2409+7,494*0,723*2434)*0,81+0,25(1,477*0,723*2434)*4]*3,16=48135,1 руб/ваг.
Тпор=[(1,477*0,723*2434)*4*0,73+0,25*1,477*2434*0,723*4]*3,16=56180,1 руб/ваг
Тсоб=48135,1+56180,1=104315,2 руб/ваг
KL - коэффициент, учитывающий изменение тарифа и себестоимости перевозки от ее дальности. (L=2434)
Расходы на перевозку грузов определяются по формуле:
Р=Рст*L*Cткм, руб/ваг
Р= 26,16*2434*1,17 =74497,9 руб/ваг;
Pст – статическая загрузка вагона
L – дальность перевозки
Сткм – себестоимость перевозки одной тонны груза на 1 км.
Сткм=Спер+Ср+Соб, руб/ткм;
Сткм=0,3+0,31+0,56= 1,17 руб/т-км
Ср – расходы на ремонт и реновацию рефрижераторного вагона
Спер – расходы на передвижение вагона с грузом и без него в расчете на 1 ткм; Спер=Сзав+Снезав=(1+1)Сзав=2Сзав.
Соб – расходы на обслуживание перевозки, включают в себя заработную плату механиков, затраты на экипировочные материалы и накладные расходы для депо приписки.
Все три составные части себестоимости определяются методом расходных ставок.
Ср= 
* ∑nt руб/ткм;
Соб= 
* ∑nt руб/ткм;
Ср=50*0,0062 =0,31 руб/т-км
Соб=90*0,0062=0,56 руб/т-км
– расходные ставки на ремонт подвижного состава и обслуживание перевозки.
∑nt – вагоно-часы.
∑nt =(24(1+αпор)(1+βрез))/Pдингр*S, ваг.ч/т.км;
∑nt =(24*(1+1)(1+0.3))/31,14*324,5=0,0062 ваг.ч/т.км;
βрез–доля подвижного состава, находящегося в резерве (βрез = 0,3).
Pдингр–статическая нагрузка (31,14).
S – среднесуточный пробег (324,5).
Для расчета расходов на передвижение с грузом и без необходимо составить таблицу 6.2.
Таблица 6.2
«Расходы на передвижение»
| Измеритель | Формула для расчета | Расходная ставка, руб. | Затраты на измеритель, руб | |
| ваг-км |  | 0,3 | 19,3 | |
| лок-км |   =1,33*1,2=1,6 ∑NS=(1000 +  ∑nS)/Gбр ∑NS = (1000+59*64,23)/3600=1,33 β–коэффициент дополнительного пробега локомотива (0,2) q - вес тары вагона (БМЗ=59т) Gбр – вес поезда брутто (3600т) | 59,2 | ||
| лок-час поездных локомотивов | ∑Mtл=(24*∑NS(1+β1))/Sл ∑Mtл=0,114 β1-коэффициент, учитывающий линейный пробег локомотива (0,16) Sл – среднесуточный пробег локомотива (324,5 км/сут) | 68,4 | ||
| т-км брутто вагонов и лок. |  =1000+59*64,23+220*1,6=5141,6 Pл – вес локомотива (220т) | 0,023 | 118,3 | |
| бригада-часы |  =1,33*1,09*(1/41+0,02)=0,065 β2–коэффициент,учитывающий вспомогательный пробег локомотива без учета работы по системе многих единиц (0,09) Vуч – участковая скорость (41 км/час) Ψ – коэффициент, учитывающий дополнительное время локомотивных бригад (0,02) | |||
| Затраты на кВт-ч эл.энергии |  =125(1000+59*64,23)/104=59,9 Qэ – норма расхода электрической энергии(125квт/час) | 179,7 | ||
| лок-ч маневр. Работы |  =0,007*1*(64,23)/7=0,065 βм – отношение вспомогательного пробега маневровых локомотивов к пробегу во главе поезда(0,007) Км – коэффициент, учитывающий долю маневровой работы в общем пробеге (1) Vман=7 км/час | |||
| грузовая отправка |  =1000/2434*31,14=0,0132 | 2,64 | ||
| отправл. Или погруж вагоны |  =1000/2434*31,14=0,0132 | 3,96 | ||
| Итого |
Полученную в таблице 6.2 сумму расходов на передвижение, зависящую от размеров движения, необходимо преобразовать с учетом расходов, независящих от расходов движения:
Спер=∑С/1000*(1+1) руб/ваг-км
Спер=(588/1000)*2=1,176 руб/ваг-км
Прибыль ОАО «РЖД»:
= 
=104315,2 – 1,176 * 26,16 *2434 = 29435,3 руб/ваг;
Прибыль собственника:
=(Т - 
+ 
) = (Т - + ( 
+ 
)* 
= 212356,34 –(104315,2+( (0,31+0,56)*26,16*2434)) = 52645,3 руб/ваг;
Рентабельность перевозки:
R=П/Р*100%
Rсоб=52645,3/159711=0,33*100%=33%
Рентабельность перевозки для ОАО «РЖД»:
Rржд = 29435,2 /74880*100% = 40%;
Рентабельность перевозки груш на направлении Абазинка – Красная Башкирия в 5-ти вагонной секции БМЗ для ОАО «РЖД» составила 40 %
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При выполнении данного курсового проекта были рассмотрены вопросы организации перевозки груш в сентябре месяце на направлении Абазинка – Красная Башкирия и получены следующие результаты:
• произведен выбор способов перевозки СПГ на направлении Абазинка– Красная Башкирия. Выбран тип подвижного состава и рассчитано необходимое количество подвижного для выполнения заданных объемов перевозки, срок доставки и суточный вагонопоток. В результате расчетов было определено, что потребность в подвижном составе для выполнения заданных объемов перевозок следующая: 1 крытый вагон, 1 секция БМЗ, и каждые 4 дня – 2 секции БМЗ;
• рассмотрена технология перевозки груш, решены вопросы, связанные с приемом груш к перевозке, погрузки, обслуживанию в пути следования, а так же порядок выгрузки и выдачи груза, рассчитана техническая норма загрузки вагонов секции ящиками закрытого типа с грушами, она составила 26160 кг/ваг., и нора статической убыли, она составила 220 кг;
• произведен расчет эксплуатационных теплопритоков при перевозке груш в рефрижераторном вагоне, определена продолжительность работы холодильного оборудования и рассчитан коэффициент рабочего времени оборудования. Продолжительность работы оборудования в сутки составила 14,4 часа, а за груженый рейс 144 часа, коэффициент рабочего времени равен 0,6
• рассмотрена организация экипировки РПС на направлении Абазинка – Красная Башкрия. Выбрана схема размещения пунктов экипировки РПС на данном направлении (экипировка производится на станции Кинель), рассчитано потребное количество экипировочных материалов, составлена принципиальная схема пункта экипировки и построен технологический график экипировки;
• Рассчитаны основные показатели использования 5 в/с БМЗ (РС-5) . В ходе расчетов получены следующие значения:
Pстср= 26,16т/ваг
= 1;
Θ= 10,15 сут;
W = 1647 т-км/сут;
Построен график оборота 5 в/с БМЗ (РС-5) в двух вариантах;
• Определены расходы на перевозку, а также доходы, получаемые железной дорогой и собственником от перевозки груш в 5 в/с БМЗ. Доходы РЖД составили 29435 руб/ваг, расходы же в свою очередь оказались равны 74880 руб/ваг, рентабельность составила 40%. Для собственника рентабельность 33%
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Тарифное руководство № 4 книга 2 и книга 3.
2. А.П. Леонтьев, М.Л. Тертеров «Подготовка и перевозка скоропортящихся грузов», М.: «Транспорт», 1990
3. Справочное пособие для курсового и дипломного проектирования «Хладотранспорт» М.: МИИТ, 2009
4. Справочник-пособие по перевозке скоропортящихся грузов / под ред. В.Н. Панферова , Москва, 2007
5. Сборник правил перевозок грузов на ж.д. транспорте ,книга 1,Москва ,2002г.
6. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию
«Организация перевозок СПГ на направлении» / Н.Е. Лысенко, В.Н.Панферов, В.Л. Коновалов. М.:МИИТ, 2005
Содержание.
Введение……………………………………………………………………………………………..…….. 2
1. Выбор способов перевозки СПГ, типов подвижного состава, определение потребности
в подвижном составе и организация продвижения вагонов с СПГ на направлении
Абазинка – Красная Башкирия………..…………………………………………………………………...3
1.1. Краткая характеристика заданных СПГ……………………………………………….…… 4
1.2. Выбор способа перевозок…………………………………………………………………… 5
1.3. Расчёт суточных вагонопотоков с СПГ на
Направлении Абазинка – Красная Башкирия……..…………………………………….…….. 7
1.4. Организация продвижения вагонов с СПГ
на направлении Абазинка – Красная Башкирия …………………………………………..……10
2. Технология перевозки груш ……………………………………………………….……………………11
2.1. Приём груза к перевозке…………………………………..……………………..………….. 11
2.2. Погрузка, способы укладки и расчёт технической нормы загрузки
БМЗ РС-5…………………………………………………………………………………………...13
2.3. Обслуживание груш в пути следования……………………………………………………..17
2.4. Выгрузка и выдача груш в Красной Башкирии……………………………………………..17
3. Расчет эксплуатационных теплопритоков и определение прод-ти работы холодильно-отопит. оборудования в БМЗ РС-5……………………………………………………………………….................19
3.1. Определение теплопритоков в грузовое помещение БМЗ РС-5……………………….......19
3.2. Определение производительности холодильной установки БМЗ РС-5 и расчет коэффициента рабочего времени холод. оборудования БМЗ РС-5…………………………………………....…………...22
3.3Определение коэффициента рабочего времени и прод-ти работы холод. оборудования БМЗ РС-5 ….…………………………………………………………………………………………………………….24
4. Экипировка РПС на направлении Абазинка – Красная Башкирия..………...........................27
4.1. Расчет расстояния между пунктами экипировки и выбор станций их размещения…….. 27
4.2. Расчет потребного запаса экипиовочных материалов на осн.пункте экипировки и схема пунктов экипировки……………………………………………………………………………….……….…………28
4.3. Построение технологического графика экипировки сцепа с 5-вагонной секции БМЗ РС-5 …………………………………………………………………………………………………….29
5. Расчёт показателей использования РПС и построение графика его оборота……………………….. 31
5.1. Показатели использования РПС…………………………………………………………….. 31
5.2. Построение графика оборота БМЗ РС-5 на направлении
Абазинка – Красная Башкирия …………………………………………………………………..32
6. Определение экономической целесообразности перевозки груш в БМЗ РС-5………………………34
Заключение…………………………………………………………………………………………………. 39
Список использованных источников………………………………………………………………….….. 41
Введение.
К скоропортящимся грузам (СПГ) относятся продукты питания, требующие соблюдения определённых температурных и влажностных режимов при хранении и перевозке. Нарушение этих режимов может привести к снижению качества перевозимых грузов, их стойкости при дальнейшем хранении, к увеличению потерь и нередко к порче. Обеспечить сохранность скоропортящихся грузов при доставке их от места заготовки (производства) до места потребления призвана так называемая «непрерывная холодильная цепь» (НХЦ), включающая в себя совокупность технических средств (холодильных складов различного назначения, транспортных средств) и технологических процессов.
Железнодорожный холодильный транспорт является одним из важных составных звеньев НХЦ в системе доставки скоропортящихся продуктов. Следует помнить, что себестоимость перевозки скоропортящихся грузов в 3 – 4 раза выше среднесетевой. Это объясняется более высокой (в 7 – 10 раз) стоимостью специализированного изотермического подвижного состава (ИПС), меньшей степенью его загрузки, большими расходами на его ремонт и содержание, необходимостью специального обслуживания вагонов и контроля за состоянием грузов в пути следования, неравномерностью и односторонностью грузопотоков, естественной потерей массы дорогостоящих продуктов за время перевозки, ограниченными сроками доставки грузов.
Указанные особенности обуславливают повышенные требования к техническим средствам хладотранспорта и ко всей системе организации перевозок, выдвигая на передний план всемерное сокращение времени нахождения вагонов в процессе доставки.
Выполнение курсового проекта по дисциплине «Хладотранспорт» преследует цель – углубить и закрепить теоретические знания по условиям организации железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и их обслуживания.
Для этого необходимо:
изучить особенности и определить условия перевозки баклажанов на направлении Абазинка – Красная Башкирия;
разработать вопросы организации их перевозки;
рассчитать продолжительность работы холодильных установок рефрижераторного вагона БМЗ РС-5 за груженый рейс;
разработать технологию экипировки РПС;
определить экономическую целесообразность перевозки скоропортящихся грузов на направлении Абазинка – Красная Башкирия;
Выбор способов перевозки СПГ, типов подвижного состава, определение потребности в подвижном составе и организация продвижения вагонов с СПГ на направлении Абазинка – Красная Башкирия.
1.1 Краткая характеристика заданных СПГ
На направлении Абазинка – Красная Башкирия перевозятся грузы: овощи, фрукты, консервы и пресервы . В обратном направлении перевозятся: пиво.
Овощи– Овощи подразделяют на вегетативные и плодовые овощи (клубнеплоды, корнеплоды, луковые и томатные, тыквенные, зернобобовые соответственно.) Из данного района предпочтительно вывозить сладкий перец свежий. Его качество оценивается по ГОСТ 13908-68. Свежие, целые, чистые, здоровые, размер плода по длине удлиненной формы – не менее 6 см, круглой – не менее 4 см.
Фрукты -Плоды подразделяют на семечковые (яблоки, груши), косточковые (вишня, абрикосы), субтропические – цитрусовые (апельсины), тропические (ананасы), ягоды. В зависимости от продолжительности вегетационного периода и сроков созревания плода на ранние, средние, поздние; в зависимости от назначения – столовые, технические, универсальные. Из станции отправления Абазинка будем перевозить груши свежие. Груши значительно нежнее яблок, менее транспортабельны, хуже сохраняются, содержат больше сахаров (до 16%) и меньше органических кислот и витамина С. Потребительские достоинства груш зависят от помологического сорта, степени зрелости, срока созревания.
К летним сортам относятся Бессемянка, Лимонка, Вильямс и др., к осенним – Бере Боск, Лесная Красавица, Бергамот осенний, к зимним –Дюшес зимний, Бере зимняя Мичурина, Сен-Жермен, Бере Арданион и др. Требования к качеству груш аналогичны требованиям, предъявляемым к яблокам свежим. Груши поздних сроков созревания – на четыре товарных срока: высший, первый, второй и третий.
Консервы и пресервы – изготавливают из сырья растительного и животного происхождения (рыбные, мясные, плодоовощные и молочные). Это подготовленные продукты, укупоренные в герметическую тару, подвергнутые тепловой обработке (стерилизация и пастеризация), обладающие большой стойкостью при хранении и готовые к употреблению. Наиболее характерным (массовым) грузом из данной группы для направления Абазинка – Красная Башкирия являются консервы плодоовощные. Консервированную плодоовощную продукцию предъявляют к перевозке в бочках деревянных с полиэтиленовыми вкладышами или полимерных в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Бочки должны быть плотно укупорены и не давать течи.
Пиво –вырабатывают светлое и темное, пастеризованное и непастеризованное. В нем нормируются массовая доля спирта, углекислого газа и сухих веществ, кислотность, цвет, стойкость и время дображивания. Розлив производится в бутылки стеклянные, полимерные, жестяные банки или бочки. Хранят пиво в бутылках при температуре от +2 до +12 °С непастеризованное не более 8-12 суток, пастеризованное – 45 суток. На ж/д транспорте перевозят только пастеризованное с температурой перевозки от +9 до +15 °С.