Общие условия и принципы расчёта пропускной способности транспорта предприятия.

Расчет пропускной способности железнодорожного промышленного транспорта зависит от его технической оснащенности. Пропускная способность подъездных путей и железнодорожного транспорта предприятия в целом может оказать существенное влияние на величину пропускной способности магистрального железнодорожного транспорта.

Железнодорожные пути ряда предприятий выполняют работу не только по освоению внешнего грузооборота ( внешние перевозки ), но и по осуществлению транспортных связей внутри предприятия ( внутризаводские перевозки ).

Пропускная способность определяет общий объем перевозочной работы, который может быть освоен при данном техническом оснащении и принятой технологии.

При расчете пропускной способности по внешним перевозкам следует учесть возможное повторное занятие элементов промышленного транспорта одним и тем же вагоном. Так, например, по перегону, соединяющему станцию примыкания с промышленным транспортом предприятия, имеющим тупиковую схему развития, одни и те же вагоны пройдут дважды: при подаче на предприятие и при уборке с него.

Поэтому фактическая, или действительная, пропускная способность транспорта предприятия по внешним перевозкам будет меньше расчетной; в данном случае она для соединительного перегона Г – В равна половине расчетной пропускной способности.

Повторность выполнения работ с одними и теми же вагонами должна быть учтена и при определении пропускной способности по внутризаводским перевозкам.

Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты погрузки – выгрузки, не имеют установленных весовых норм. В связи с этим приемлемой единицей исчисления пропускной способности промышленного транспорта является физический вагон.

Пропускную способность магистрального транспорта определяют по следующим элементам технического оснащения железнодорожного участка: станциям, перегонам, водоснабжению, топливо - и энергоснабжению, деповским устройствам для ремонта локомотивов. На пропускную способность промышленного транспорта последние три элемента не влияют. В то же время непосредственное влияние на нее оказывает перерабатывающая способность погрузочно – выгрузочных фронтов и весовых устройств.

Таким образом, расчет пропускной способности промышленного транспорта нужно производить по следующим элементам: соединительному перегону, промышленным станциям, межстанционным перегонам, погрузочно – разгрузочным фронтам, весовым и дозировочным устройствам. Соединительные перегоны и погрузочно – выгрузочные фронты имеются на транспорте каждого предприятия; остальные элементы могут отсутствовать.

2. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций.

Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется для

каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их спе-циализации.

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и грузовая. Пропускную способность на таких станциях определяют по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Грузовые станции обычно вместо приемо– отправочных имеют выставочные пути. Специальные сортировочные устройства на таких станциях, как правило, отсутствуют, поэтому расчету подлежат два элемента: выставочные пути и стрелочные горловины.

Промежуточные станции производят только прием, отправление и пропуск поездов. Пропускная способность таких станций производится также по двум элементам: приемо – отправочным путям и стрелочным горловинам.

Передаточные станции производят операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому расчету подлежит только один элемент – приемо – сдаточные пути.

Пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учетом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности. Результативную пропускную способность определяют не по расчетной, а по действительной величине пропускной способности с учетом повторности обработки вагонов.

Станция Г – передаточная, которая по сути является парками, расположенными на территории станции примыкания, производит только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому расчету подлежит только один элемент – приемо-сдаточные пути.

Станция В – основная ( с двумя сортировочными устройствами). Пропускную способность определяют по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Станции А, Б – грузовые ( с одним сортировочным устройством ) Пропускную способность определяют по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка (станция Г) определяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает к станции по формуле:

n = , где

b – коэффициент повторной переработки вагонов, 2;

Z - количество путей на станции или в парке;

Т_пост= 120 мин. - суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции;

m - средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчетной группе;

t_зан - полное время занятия пути по приёму, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов.

Станция Г:

n = = 3220 ваг.

При расчете пропускной способности по путевому развитию учитываем, что одной из особенностей промышленных станций является отсутствие твердой специализации путей. Поэтому расчетную пропускную способность определяем суммарно по всему путевому развитию, используемому для приёма, отправления и сортировки вагонов. Пропускную способность рассчитываем по той же формуле, что и для станций магистрального типа:

n = , где

Z – количество путей на станции или в парке;

t_зан. – полное время занятия пути по приему, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов, мин.

При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и внутризаводского парка полное время занятия пути составит:

t_зан = t_{зан 1 1} + t_{зан 2 2}, где

t_{зан 1} иt_{зан 2}- продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка;

и - доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия.

t_зан = 40 0,5 + 30 0,5 = 35 мин.

Пропускную способность горловин рассчитываем по формуле:

n = ,где

Т_вм = 40 мин. - общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов;

Т_п = 60 мин. - суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции;

t_з - средневзвешенное время занятия горловины одним поездом.

Суточную перерабатывающую способность сортировочного устройства промышленной станции рассчитываем по формуле:

n = ,где

Т_эк = 90 мин. - время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад;

t_рф - средняя продолжительность расформирования - формирования одного расчетного состава, с учётом потерь на возможную повторную переработку вагонов.

Определяем пропускную способность для станций:

Станция В:

n_{пут. разв.} =35 ( 1440 3 – 120 ) / 35 = 4200 ваг.

n_горл. = 35 ( 1440 – ( 60 + 40 )) / 3=15633 ваг.

n_{сорт.уст.} = 35 ( 1440 – ( 90 + 40 )) / ( 15 2 ) = 1528 ваг.

Станция А:

n_{пут. разв.} =35 ( 1440 2 – 120 ) / 35= 2760 ваг.

n_горл. = 35 ( 1440 – ( 60 + 40 )) / 2= 23450 ваг.

n_{сорт.уст.} = 35 ( 1440 – ( 90 + 40 )) / ( 20 2 ) = 1146 ваг.

Станция Б:

n_{пут. разв.} =35 ( 1440 6 – 120 ) / 35 = 8520 ваг.

n_горл. = 35 ( 1440 – ( 60 + 40 )) / 6= 7817 ваг.

n_{сорт.уст.} = 35 ( 1440 – ( 90 + 40 )) / ( 20 2 ) = 1146 ваг.

3. Пропускная способность подъездных путей и перегонов.

Пропускная способность подъездного пути и межстанционных перегонов, прежде всего, зависит от условий пропуска поездов и передач, т.е. типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчётную пропускную способность однопутного перегона определяем по формуле:

n = ,где

Т_ок = 60 мин. - продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне.

t₁ и t₂ - время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях.

t_п/п = 2 мин., t_пр = 3 мин. - станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания.

На двухпутном соединительном перегоне, а также на однопутном перегоне при кольцевой и сквозной схемах развития транспорта предприятия пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по формуле:

n = ,где

t_м - максимальное время хода поезда по перегону в одном или другом направлении.

t_п = 3 мин. - станционный интервал попутного следования.

Для перегона Г – В:

n = 2 35 ( 1440 – 120 ) / ( 3 + 15 ) = 5133 ваг.

Для перегоновI - VIII:

In = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 20 + 18 + 2 + 3 ) = 1123 ваг.

IIn = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 20 + 18 + 2 + 3 ) = 1123 ваг.

IIIn = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 15 + 15 + 2 + 3 ) = 1380 ваг.

IV n = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 15 + 15+ 2 + 3 ) = 1380 ваг.

V n = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 15 + 14 + 2 + 3 ) = 1420 ваг.

VIn = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 15 + 15 + 2 + 3 ) = 1380 ваг.

VIIn = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 20 + 18 + 2 + 3 ) = 1123 ваг.

VIII n = 35 ( 1440 – 60 ) / ( 15+ 15 + 2 + 3 ) = 1380 ваг.

4. Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки.

При известных параметрах грузового фронта его перерабатывающая способность рассчитывается по формуле:

n = , где

М - число механизмов, обслуживающих грузовой фронт.

Р - часовая производительность одного механизма.

Т_р - время работы грузового фронта за сутки.

T_пу - продолжительность перерыва в работе грузового фронта, вызванного сменой групп вагонов.

Х - количество подач вагонов за время работы грузового фронта.

q_в - среднее статистическая нагрузка вагона.

а ) n = 3 60 ( 60 24 – 15 3 ) / 60 55 = 77 ваг.

б ) n = 3 55 ( 60 22 – 15 4 ) / 60 55 = 63ваг.

в ) n = 3 50 ( 60 16 – 10 4 ) / 60 55 = 56 ваг.

г ) n = 3 60 ( 60 12 – 10 3 ) / 60 55 = 38ваг.

д ) n = 3 55 ( 60 16 – 10 4 ) / 60 55 = 62 ваг.

е ) n = 3 60 ( 60 14 – 15 2 ) / 60 55 = 30 ваг.