Принцип четкого установления мест стыка

В местах стыка материальный и информационный потоки пе­реходят через границы ответственности отдельных подразделе­ний предприятия или через границы предприятия. Обеспечение плавного преодоления мест стыка является одной из важных задач логистики.

Вопрос 30. Информационный поток при транспортировке груза от поставщика к потребителю

Рассмотрим этапы прохождения логистического инфор­мационного потока при перевозке груза от поставщика к потре­бителю на различных видах транспорта: железнодорожном, мор­ском, речном и автомобильном.

При перевозкахпо железной дороге используются следу­ющие документы:

• накладная, являющаяся договором перевозки на железнодо­рожном транспорте;

• дорожная ведомость (документ, сопровождающий груз на всем пути следования);

• корешок дорожной ведомости (остается на станции отправ­ления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок);

• квитанция о приеме груза (важный юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от от­правителя);

•вагонный лист (составляется на каждый загруженный вагон).

В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу назначения и трассу, к пункту назначения, наи­менование отправителя и получателя, число мест груза, род упаковки, техническую норму загрузки вагона, массу груза. Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанцию о приеме груза.

При перевозке грузовна морском транспорте различают линейную и нелинейную (трамповую) форму судоходства. В пер­вом случае суда работают между определенными портами по заранее объявленному расписанию и единым для всех фрахто­вым ставкам. При данной форме судоходства договором пере­возки является коносамент.

Договором морской перевозки при нелинейных формах су­доходства является чартер. А коносамент в данном случае так­же оформляется, но выполняет другие функции: он служит как подтверждением наличия чартера, так и принятия груза к пере­возке, а также товарораспорядительным документом.

Погрузка груза на морском транспорте оформляется поруче­нием на отгрузку экспортного груза или грузовым поручением. Выгрузка груза в российским портах оформляется генеральным актом. Если имеются расхождения по количеству и качеству гру­за между данными коносамента и генерального акта, то запол­няется акт-извещение, в котором фиксируются все несоответ­ствия.

Наречном транспорте перед открытием навигации отпра­вители заключают навигационные договоры на перевозку и бук­сировку плотов.

Одновременно с предъявлением груза к перевозке грузоот­правитель обязан передать порту (пристани) отправления на­кладную, которая является основным документом, сопровожда­ющим груз на всем пути следования.

Для перевозки наавтотранспорте оформляется договор. Водителю при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который является первичным документом работы. Пере­возки грузов должны производиться при обязательном оформ­лении товарно-транспортного документа — накладной. Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчета заказ­чика с автотранспортной организацией.

ТЕМА 8. Транспортная логистика

Вопрос 31. Сущность и задачи транспортной логистики

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с помощью различ­ных транспортных средств. Затраты на выполнение этих опера­ций составляют до 50% общих затрат на логистику.

Транспорт представляет собой систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяй­ства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народ­ного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт необщего пользования включает внутрипроизводственный транс­порт, а также транспортные средства всех видов, принадлежа­щие нетранспортным предприятиям.

К задачам транспортной логистики в первую очередь отно­сят задачи, решение которых усиливает согласованность дей­ствий непосредственных участников транспортного процесса:

• обеспечение технического соответствия участников транспорт­ного процесса. Техническое соответствие означает согласо­ванность параметров транспортных средств, которая позво­ляет работать с контейнерами и пакетами;

• обеспечение технологического соответствия участников транс­портного процесса. Технологическое соответствие подразу­мевает применение единой технологии транспортировки, пря­мые перегрузки;

• согласование экономических интересов участников транспорт­ного процесса (общая методология построения тарифной системы);

• использование единых систем планирования (разработка и применение различных планов-графиков для различных ви­дов транспорта).

К задачам транспортной логистики также относят: создание транспортных коридоров, выбор вида транспорта, выбор марш­рута транспортировки груза, выбор типа транспортного средства и др.

Вопрос 32. Логистический подход к организации транспортного процесса

Существует два основных транспортного процесса:

• традиционный;

• логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низ­ка, так как некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 17.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появля­ется новый участник транспортного процесса — единый опера­тор мультимодальной перевозки.

Получатель груза

Экспедитор №2

2-й вид транспорта

1-й вид транспорта

Экспедитор №1

Наличие единого оператора создает возможность планиро­вать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе. Логистический подход к смешанной пе­ревозке представлен на рис. 18.

Условные обозначения:

→ Материальный поток

↔ Информационные и финансовые потоки

Рис. 17. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта

Сравнительная характеристика традиционного и логистичес­кого подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 4.

Рис. 18. Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта

Таблица 4

Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации перевозки

Традиционный подход (прямая смешанная перевозка)	Логистический подход (мультимодальная перевозка)
Два и более вида транспорта	Два и более вида транспорта
Отсутствие единого оператора перевозки	Наличие единого оператора пе­ревозки
Отсутствие сквозной ставки на перевозку	Единая сквозная ставка на транс­портировку
Последовательная схема взаи­модействия участников	Последовательно-центральная схема взаимодействия участни­ков

Вопрос 33. Выбор транспортного средства с учетом логистики

Выбор вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, определяется информацией о характерных особен­ностях различных его видов. Рассмотрим основные преимуще­ства и недостатки различных видов транспорта с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных его пре­имуществ — высокая маневренность. Этот вид транспорта обес­печивает регулярность поставки. Основными его недостатками являются:

• сравнительно высокая себестоимость перевозок;

• возможность хищения груза и угона автотранспорта;

• сравнительно малая грузоподъемность.

Преимуществами железнодорожного транспорта выступают:

• хорошая приспособленность для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях;

• возможность сравнительно быстрой доставки груза на боль­шие расстояния;

• невысокая себестоимость перевозки.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отне­сти ограниченную возможность доставки к пунктам потребления, монопольное положение.

Основные преимущества морского транспорта — низкие гру­зовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие тре­бования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отпра­вок. Кроме того, морской транспорт зависит от погодных и на­вигационных условий.

Преимуществом речного транспорта являются низкие грузо­вые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на рас­стояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта относят ма­лую скорость доставки, низкую доступность в географическом плане.

Основное преимущество воздушного транспорта — большая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высо­кая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависи­мость от метеоусловий.

Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестои­мость при высокой пропускной способности. Степень сохранно­сти на этом виде транспорта высока. Недостатком является уз­кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 5 дается оценка различных видов транспорта по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Экспертная оценка значимости различных факторов показы­вает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость доставки.

Следует отметить, что данные табл. 5 могут служить лишь для приблизительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

Таблица 5

Оценка различных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
Время доставки	Частота отправлений	Надежность соблюдения графика	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую географическую точку	Стоимость перевозки
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный

Вопрос 34. Выбор маршрута транспортировки груза с учетом логистики

Основным методом логистики при определении опти­мального маршрута движения груза является анализ полной сто­имости. Применение этого метода означает учет всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая по­зволит уменьшить суммарные затраты. При этом предполагает­ся, что в одной области можно повысить затраты, если это при­ведет к экономии в целом по системе.

Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или извест­ного груза на новом направлении. На основании предваритель­ной оценки возможных решений определяются 2-4 конкуренто­способных варианта. По каждому из них собираются исходные данные, а затем на основе выполненных расчетов рекоменду­ется оптимальный вариант.

Рассмотрим пример определения расходов на перевозку экспортных удобрений в количестве 20 000 т из Невинномысска (поставщик РФ) в китайский порт Далянь (покупатель) при усло­вии, что основную перевозку оплачивает поставщик. В соответ­ствии с этими условиями грузоотправитель должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железно­дорожной станции, транспортировку от порта до места назначе­ния. Экспедитор предложил следующие схемы доставки:

1) Невинномысск — Ж/д транспорт — порт Новороссийск — Морской транспорт — порт Далянь.

Расходы при перевозке по железной дороге от Невинномыс­ска до Новороссийска составляют 5,06 долл./т плюс 5,8 долл./т — ставка за погрузо-разгрузочные работы в порту плюс 17,5 долл./т— фрахтовая ставка от порта Новороссийск до порта Далянь. Всего транспортировка составила 28,36 долл./т. Общая сумма = 567 200 долл.

2) Невинномысск — Ж/д транспорт — порт Одесса — Мор­ской транспорт — порт Далянь:

18,42 + 5,1 + 17,5 = 41,02 долл/т.

Общая сумма = 820 400 долл.

3) Железнодорожный вариант от Невинномысска до горо­да Далянь: Общая сумма = 1 130 000 долл.

По цене перевозки оптимальным будет первый вариант, од­нако экспедитор помимо стоимости оценивает также другие факторы:

• время транспортировки;

• вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути;

• вероятные повреждения груза.

И затем вместе с грузовладельцем отбирается наилучший вариант.

После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает не­посредственных участников перевозки и заключает соответству­ющие договоры.

Вопрос 35. Определение логистических расходов на транспорте

Логистические расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различ­ных видах транспорта.

Стоимость транспортировки грузов определяется тарифом или фрахтовой ставкой. Тариф — цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени. Фрахт — цена за транспортировку, установленная по согласо­ванию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конк­ретную перевозку (применяется в основном на морском транс­порте).

Рассмотрим принципы установления цен на различных ви­дах транспорта.

На железнодорожном транспорте тарифы устанавливаются

централизованно Министерством путей сообщений и публикуют­ся в Прейскуранте № 10-01. Тарифы установлены в зависимос­ти от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пас­сажирскими поездами. Тарифные ставки определяются рассто­янием от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки). При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может приме­няться международный транспортный тариф (МТТ).

На морском транспорте при линейных перевозках применя­ются тарифы, которые дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. При трамповых пере­возках цена определяется на конкретный рейс в зависимости от конъюнктуры рынка в виде ставки фрахта. При перевозках меж­ду российскими портами (каботаж) используются тарифы, утвер­жденные Министерством транспорта и опубликованные в Прей­скуранте МаП-01. Тарифы состоят из движенческой и стояноч­ной составляющих и зависят от рода груза, расстояния

перевозки и портов захода.

Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавлива­ются предприятиями самостоятельно в зависимости от тариф­ной ставки и тарифной схемы. Последняя представляет собой установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам подвижного состава.

ТЕМА 9. Логистика запасов

Вопрос 36. Классификация материальных запасов

Запас — форма существования материального потока. Если бы вся логистическая цепь, по которой движется матери­альный поток, работала как один механический конвейер, вре­мя ожидания можно было бы свести к нулю и отказаться от за­пасов. Однако в реальной жизни такого ожидать не следует.

Материальный поток на пути движения от истока до конеч­ного потребителя может накапливаться в виде запаса на любом участке. Поэтому различают запасы сырья, материалов, готовых изделий и т.д. Все запасы можно подразделить на следующие группы:

• производственные;

• товарные.

Каждый, в свою очередь, по выполняемой функции делится на группы:

• текущие;

• страховые;

• сезонные.

Цель созданияпроизводственных запасов — обеспечение бесперебойности производственного процесса.

Товарные запасы — запасы готовой продукции у предпри­ятий-изготовителей, запасы предприятий оптовой и розничной торговли, а также запасы в пути.

Текущие запасы — основная часть производственных запа­сов. Такие запасы обеспечивают непрерывность производствен­ного и торгового процессов между очередными поставками.

Страховые запасы предназначены для обеспечения мате­риальными и товарными ресурсами в случае непредвиденных обстоятельств:

• отклонение в периодичности и величине поставок;

• непредвиденное возрастание спроса.

Сезонные запасы образуются при сезонном характере про­изводства (сельскохозяйственная продукция).

Классификация различных количественных уровней запасов во времени приведена на рис. 19.

Максимально желательный запас — это уровень запаса, эко­номически целесообразный в данной системе. Пороговый уро­вень запаса используется для определения момента времени

Объем запаса

Время

Рис. 19. Дифференциация запасов в зависимости от промежутка времени, прошедшего после очередного пополнения запаса

заказа следующих партий. Текущий запас в любой момент вре­мени может совпадать с максимальным запасом, торговым уров­нем и гарантийным (страховым) запасом.

Вопрос 37. Система управления запасами с фиксированным размером заказа и фиксированным периодом времени между заказами

Логистическая система управления запасами проекти­руется с целью непрерывного обеспечения производства. Реа­лизация этой цели достигается решением следующих задач:

• учет текущего уровня запаса на складах;

• определение размера гарантийного (страхового) запаса;

• расчет размера заказа;

• определение интервала времени между заказами.

Существуют две основные модели системы управления за­пасами:

• модель с фиксированным объемом заказа (Q-модель);

• модель с фиксированным периодом между заказами (Р-модель).