Основные функции вагонного хозяйства

На вагонное хозяйство (ВХ) возложено пять следующих функций.

1. Своевременное обнаружение повреждений и отказов вагон­ных конструкций: в условиях эксплуатации, в рамках осуществле­ния плановых ремонтов и ревизий.

2. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования.

3. Техническая ревизия и ремонт вагонов крупного объема.

4. Подготовка вагонов к перевозкам.

5. Разработка технических требований и заказ новых вагонов,
модернизация и исключение (устаревших) вагонов из инвентарно-
го парка.

5.1. Своевременное обнаружение повреждений и отказов вагонных конструкций

Технология исполнения первой функции ВХ. В [3] регламенти­рована последовательность операций по контролю технического состояния вагонов: в транзитных поездах; при подготовке к пере­возкам; в парках сортировочных станций; на станциях перед за­тяжными спусками; на пунктах передачи вагонов. Приведем здесь лишь основные этапы контроля технического состояния вагонов в парке прибытия сортировочной станции.

1. Получив сообщение от оператора ПТО о времени и пути приема поезда, группы осмотрщиков выходят на пути приема поезда. Одна группа занимает позицию на месте остановки хвостового вагона прибывающего поезда, а дру­гая — на месте остановки головного вагона.

2. Дежурный по станции (ДС) предъявляет к техническому об­служиванию работникам ПТО состав. О принятии заявки на про­изводство технического обслуживания дежурный по станции за­писывает в книгу предъявления вагонов грузового парка к техни­ческому обслуживанию формы ВУ-14 номера головного и хвосто­вого вагонов (если в составе более 15 вагонов) с указанием количества всех предъявляемых к осмотру вагонов. Старший ос­мотрщик расписывается о принятии состава к обслуживанию.

3. При осмотре с ходу первая группа осмотрщиков решает зада­чу по выявлению возможных дефектов колесных пар, неисправ­ностей буксовых узлов и рессорных комплектов, а также по обна­ружению волочащихся деталей.

4. После остановки поезда головная группа, получив информа­цию от локомотивной бригады о работе автотормозного оборудо­вания и замеченных в пути неисправностях, сообщает другим группам номера неисправных вагонов.

5. Происходит разъединение соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном. Магистральный локомотив от­правляется в депо.

6. Открывается концевой кран для выпуска воздуха из тормоз­ной магистрали состава.

7. Состав ограждается специальными сигналами с головы и хвоста, о чем оповещает оператор ПТО группы осмотрщиков по радио.

8. Группы осмотрщиков приступают к проверке технического состояния состава одновременно с двух сторон состава по схеме, показанной на рисунке - 5.1.

Рисунок - 5.1. Схема осмотра вагонов

Каждый осмотрщик отвечает за качество контроля технического состояния всех частей вагона с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона. Продолжительность конт­роля технического состояния вагонов 15 мин.

9. Информацию о выявленных неисправностях вагонов ос-
мотрщик по радиосвязи передает оператору ПТО (номер пути, но-
мер вагона, наименование ремонтных работ). При этом осмотр-
щик наносит четкие меловые надписи о выявленных неисправ-
ностях на боковых стенах кузовов, а также указывает, куда следует
подавать неисправный вагон. Он также выписывает уведомление
формы ВУ-23 в двух экземплярах — одно передают дежурному по
станции, другое — оператору ПТО.

10. Получив эти данные, оператор ПТО снимает сигналы ог-
раждения и оповещает об этом бригаду осмотрщиков и о готов-
ности состава к роспуску.

Показатели качества исполнения первой функции ВХ. Их классифицируют следующим образом:

- средняя продолжительность нахождения вагона в скрытом аварийном состоянии (САС). Методика количественной оценки этого показателя приведена в разд. 8;

- данные о нарушениях безопасности движения по вине ва­гонного хозяйства;

- вероятность брака в работе осмотрщика.

Основная проблема первой функции ВХ. Эффективность работы существующей системы раннего обнаружения опасных поврежде­ний вагонных конструкций в условиях эксплуатации, как извест­но, невысока.

Причины подобного положения дел с организацией выполне­ния рассматриваемой функции вагонного хозяйства заключаются в следующем:

- осмотрщики вагонов не вооружены переносными техниче­скими средствами обнаружения наиболее опасных повреждений и вынуждены полагаться, в основном, на органолептические методы обнаружения повреждений — зрение, слух, осязание и обоняние;

- ограниченная контролепригодность ряда ответственных эле­ментов конструкции вагона;

- дефицит времени, которое отпущено графиком обработки составов на станциях.

Если к этому добавить случаи, когда осмотрщик работает в темное время суток и в ненастных погодных условиях, то вполне объяснима вероятность брака в его работе. И в то же время осмотр­щик может нести уголовную ответственность в случае крушения поезда из-за необнаруженного им повреждения.

Только неучтенный при расчетах ресурс конструкции вагонов, хорошо поставленная организация дефектоскопии при ДР, много­кратное, через каждые 250 — 350 км пробега, резервирование опе­рации контроля технического состояния на станциях и запас на­дежности, вносимый тем, что вагоны отцепляются в TP не по от­казам, а по их признакам, — все это позволяет в определенной мере компенсировать низкое качество контроля технического состоя­ния вагонов на технических станциях. Немаловажное значение в этом смысле имеют и показания приборов ПОНАБ и ДИСК.

Логика развития отраслевой науки такова, что скоро эти резер­вы будут оприходованы, и тогда может оказаться, что вагонники «голы».

Тем не менее, как отмечено в разд. 8, вагонное хозяйство по количеству браков в работе занимает первое место среди хозяйств отрасли.

Итак, основная проблема первой функции ВХ обусловлена противоречием между возможностями осмотрщика обеспечивать безаварийное проследование вагонов по гарантийному участку и его ответственностью (подчас уголовной) в случае крушения поез­да из-за необнаруженного повреждения.

Стратегия разрешения указанной проблемы состоит в следую­щем. С одной стороны, следует совершенствовать существующую технологию исполнения функции, повышать квалификацию ос­мотрщиков, разрабатывать и внедрять переносные диагностиче­ские приборы, разрабатывать тестовые методы и технологии про­верки работоспособности наиболее проблемных узлов вагона по аналогии с технологией опробования тормозного оборудования поезда на станции и т.п.

Кроме того, при разработке требований к вагонам и заказе но­вых конструкций необходимо учитывать результаты их анализа как объектов технического обслуживания и ремонта. О контролепригодности вагонов в эксплуатации должен заботиться, прежде всего, производитель этой техники. Так при­нято во всем мире.

С другой стороны, следует неуклонно работать на задел в части полной или почти полной автоматизации процесса исполнения этой, самой важной и ответственной функции вагонного хозяйст­ва. Без работы на задел вряд ли следует рассчитывать на высоко­технологическое будущее отрасли.

Под автоматизированной технологией исполнения первой функ­ции будем понимать эталонную технологию. Укажем два необхо­димых условия ее реализации, которые дают полное представле­ние об искомой технологии:

- наличие встроенных в конструкцию вагона датчиков, спо­собных фиксировать момент перехода той или иной детали в пред-предельное состояние;

-наличие устройств автоматической передачи показаний этих датчиков в отраслевую компьютерную сеть во время движения поезда.

В этом случае качество исполнения функции (время между мо­ментами появления и обнаружения повреждения вагона) резко возрастет.

Оценим эффект от перехода на эталонную технологию исполне­ния первой функции ВХ. Нетрудно, видимо, согласиться с тем, что уровень безопасности движения можно характеризовать количеством вагонов, находящихся в скрытом аварийном состоянии в наугад взятый момент времени. Оно может быть подсчитано по формуле:

, (5.1)

где П — количество вагонов рассматриваемого типа в рабочем парке;

,

К'_г и К"_г — стационарные значения коэффициента готовности вагона рассматриваемого типа в ус­ловиях эталонной и существующей технологий исполнения первой функ­ции ВХ соответственно;

; ,

Т₁, Т₂ и Т₃ — средние значения соответственно наработки вагона до появ­ления опасного повреждения, промежутка времени между появлением и обнаружением повреждения и продолжительности нахождения вагона в отцепочном текущем ремонте.

Для получения среднестатистической наработки вагона до от­цепки (Т₁ + Т₂) и продолжительности отцепочного текущего ре­монта (Т₃) в нашей отрасли накапливаются эксплуатационные данные с помощью системы ДИСПАРК. Примем для полуваго­нов: Т₁= 80 суп, Т₃ = 2 сут. и П= 250 000 ед.

С помощью таблицы - 5.1 удобно проследить влияние качества ис­полнения первой функции ВХ (Т₂) на уровень безопасности дви­жения (в границах ответственности ВХ).

Таблица -5.1. Изменение уровня безопасности движения (D) в зависимости от времени нахождения вагона в САС (Т₂)

Т2, сут.
D		25 000	47 600	65 200	80 000

Кроме того, при переходе на эталонную технологию исполне­ния первой функции ВХ можно ожидать большую экономию тру­довых ресурсов вследствие почти полного сокращения целой кате­гории работников — осмотрщиков вагонов — источника ошибок и брака в работе. Открываются также возможности внедрения в ВХ систем ремонта на совершенно новых принципах организации.

Такая форма организации ремонта является оптимальной с точки зрения и экономии трудовых и материальных ресурсов и обеспечения безопасности (см. таблицу - 5.1). Более того, с реали­зацией эталонной технологии изменится к лучшему и сама струк­тура управления вагонным хозяйством, появятся новые возмож­ности при разработке перспективных конструкций подвижного состава.

Таким образом, есть основания полагать, что внедрение эта­лонной технологии исполнения первой функции ВХ является, видимо, самым коротким и эффективным путем к качественно новой организации работы ВХ, соответствующей требованиям на­ступившего века.

Определенные шаги в направлении удовлетворения упомяну­тым условиям внедрения эталонной технологии исполнения пер­вой функции ВХ уже делаются. На транспорте полным ходом идет освоение возможностей системы ДИСПАРК и ее подсистемы — централизованного пономерного учета вагонов; завершается со­здание отраслевой компьютерной сети.

Несколько проблематичнее обстоят дела относительно созда­ния датчиков фиксации предпредельного состояния наиболее от­ветственных несущих элементов конструкции вагонов и систем автоматического считывания (АСИ) данных с вагонов. Однако есть основания полагать, что в ближайшие годы созреют (если уже не созрели) научно-технические предпосылки создания таких дат­чиков. Отраслевая наука и инженерный корпус должны быть гото­выми использовать упомянутые достижения научно-технической мысли в деле совершенствования функционирования ВХ. Более того, по примеру предприятий военно-промышленного комплекса (ВПК) следует не ждать, а желательно предпринимать определен­ные встречные движения для ускорения указанных разработок применительно к особенностям конструкции вагонов и формам их эксплуатации.

5.2. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования

5.2.1. Технология исполнения второй функции ВХ

Рассматриваемая функция ВХ исполняется на ПТО, ПКТО, ПТП, ПОТ, МПРВ и КП. В настоящем разделе рассмотрим техно­логию исполнения этой функции ВХ в парке отправления (ПО) сортировочной станции и на механизированном пункте отцепочного текущего ремонта (МПРВ).

Взаимодействие различных служб станции при подготовке поез­да к отправлению в ПО отражено в таблице - 4.4. Приведем основные этапы исполнения шестой и девятой операций указанной таблицы.

1.Перед передачей сформированного состава из парка форми­рования (ПФ) в парк отправления (ПО) дежурный по станции из­вещает об этом оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в кни­гу формы ВУ-14 с указанием времени представления состава.

2. Работа начинается с контрольного технического осмотра ва­гонов в поданном составе, с ознакомления с данными осмотра его в парке прибытия (ПП) станции. Сменный мастер дает указание оператору ПТО оградить состав специальными сигналами.

3. Техническое обслуживание и безотцепочный ремонт ваго­нов осуществляют комплексной бригадой так называемым много­групповым методом в трех или четырех частях состава одновре­менно, т.е. каждая группа ремонтной бригады осматривает и ре­монтирует вагоны в своей части состава.

4. Осмотрщики-автоматчики прикрепляются к группам, кото­рые размещаются в головной и хвостовой частях состава. Они осу­ществляют осмотр, проверку, опробование автотормозов, на осно­вании чего выдают локомотивной бригаде справку о исправности тормозной системы поезда типа ВУ-45.

5. Выполняются столярные и электросварочные работы, заме­на неисправных деталей и т.п.

6.Осуществляется контроль выполненной работы осмотрщи­ком каждой группы путем обхода ранее осмотренных вагонов.

Доставкой запасных частей в парк и уборкой неисправных де­талей занимаются разнорабочие.

Работой всей бригады руководит сменный мастер, а управляет работой ПТО, как уже отмечалось, оператор, который ведет гра­фик — журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и следит за снабжением парков запасными частями и материала­ми, а также за проследованием поездов по гарантийным участкам.

На рабочем месте оператора имеется световое табло, показы­вающее расположение путей и других сооружений в парках стан­ции, пульт управления устройствами для ограждения составов, централизованного опробования автотормозов, а также сигнали­зация включения и отключения сварочных агрегатов.

После окончания технического обслуживания и безотцепочного ремонта сменный мастер дает указание оператору ПТО снять ограж­дение, а затем извещает дежурного по станции о готовности поезда к отправлению, подтверждая это записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому обслуживанию формы ВУ-14.

Технология исполнения рассматриваемой функции на МПРВ.

Номера вагонов, требующих отцепочного текущего ремонта, сообщаются маневровому диспетчеру. При роспуске состава с горки их подают на участок накопления одного из путей. В это время второй путь закрыт для подачи неисправных вагонов, и на нем выполняется ремонт вагонов.

Одновременно на участке накопления неисправных вагонов производится осмотр вагонов, составляется дефектная ведомость и оформляются наряды на работы.

По мере освобождения ремонтных позиций вагоны перемеща­ются на участок ремонтных работ.

Простой в ремонте регламентирован и не должен превышать 3,5 ч.

10.2. Показатели качества исполнения рассматриваемой функции ВХ

Такие показатели, как частота отцепок на гарантийном участке ПТО и задержки отправлений поездов, одновременно характери­зуют качество и контроля технического состояния, и технического обслуживания, и текущего ремонта.

В [2] предложен способ оценки качества исполнения рассматри­ваемой функции на ПТО с помощью следующего коэффициента

, (5.2)

где n₀ — число отказов вагонов на гарантийном участке l_rу в случае, если не работает ПТО; n — число отказов вагонов на гарантийном участке l_rу с учетом их обнаружения и восстановления работоспособности на ПТО.

Введем следующие события:

А = {повреждение обнаружено и устранено на ПТО};

В = {повреждение обнаружено на ПТО};

С= {повреждение устранено на ПТО}.

Обозначим вероятности этих событий:

; ; .

Число выявленных и отремонтированных вагонов на ПТО равно n₀ * р. Тогда

.

Подставив последнее выражение в уравнение (5.2), получим окончательное выражение для коэффициента:

, (5.3)

который показывает, во сколько раз сократилось число отцепок на участке длиной l_rу благодаря работе ПТО с показателями р₁ и р₂.

Здесь р₁ — характеризует уровень квалификации осмотрщиков, р₂ — качество текущего ремонта на ПТО.

5.2.2. Обеспечение ресурсами работ

по исполнению рассматриваемой функции ВХ

Профессиональный состав комплексной бригады ремонтни­ков парка отправления:

— слесари по ремонту вагонов — 30—40%;

— слесари-автоматчики — 14 %;

— столяры — 20—25 %;

— электросварщики — 10—12 %;

— кровельщики — 10—12 %.

Кроме того, на каждую бригаду ремонтников выделяются двое-трое подсобных рабочих.

Приведенное распределение рабочих по профессиям устанав­ливалось, исходя из трудоемкости выполнения различных опера­ций по техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В [2] све­дения о распределении рабочих приведены относительно агрега­тов: технический контроль вагонов — 32 %; технический контроль автотормозов — 14 %; ремонт ходовых частей — 24 %; ремонт и об­служивание автотормозов — 17 %; ремонт и обслуживание буксо­вого узла — 13 %.

Имеются формулы для подсчета числа ремонтных бригад в ПО в случае равномерного и неравномерного прибытия поездов на станцию. В первом случае число бригад

, (5.4)

где N — количество поездов, прибывающих на станцию в смену; t_обр — продолжительность обработки состава, ч; Т — продолжительность смены, ч.

Во втором случае

, (5.5)

где — среднеарифметическое значение интервала прибытия поездов на станцию. При этом, если > 0,5 ч, то устанавливают равным 0,5 ч.

Число работников в ремонтной бригаде

где m — число вагонов в поезде; H₀ — затраты труда на обслуживание и ремонт одного вагона согласно типовым технически обоснованным нор­мативам; = 0,8—0,95 — коэффи­циент, учитывающий снижение трудоемкости работ вследствие внедрения средств механизации.

В [2] предложена формула для расчета числа вагонов n_в, обра­ботку которых целесообразно поручить одной бригаде:

, (5.6)

где U_cp — среднее число переходов одной ремонтной группой вдоль обслуживаемой части состава; — доля вагонов, не требующих ремонта; t_в — среднее время, затрачиваемое на переход вдоль одного вагона, ч; t_обр - продолжительность обработки состава, ч.

По значению n_в устанавливают число групп в бригаде. По­требное число рабочих для текущего отцепочного ремонта ваго­нов на специально выделенных путях станции определяют соглас­но технически обоснованным нормам времени.

Нормы расхода материалов и запасных частей на TP вагонов устанавливаются, как правило, на укрупненный измеритель 1 млн вагоно-км, т.е. основной эксплуатационный показатель ра­боты вагонного парка. Этот измеритель приемлем для нормирова­ния расхода в целом по сети, дороге и даже отделению дороги, но не приемлем для разработки норм применительно к депо, т.к. не может правильно отражать материальные затраты на ремонт ваго­нов в конкретных условиях различных депо.

Для определения норм расхода на текущий ремонт необходимо правильно учитывать структуру вагонного парка и объем работ. Нормы расхода на ремонт вагонов в вагонных депо и ПТО необхо­димо разрабатывать отдельно. При этом они должны быть увязаны с нормами на 1 млн вагоно-км, установленными для отделения и дороги. Следовательно, норма расхода материалов и запасных час­тей на 1 млн вагоно-км является укрупненной средневзвешенной величиной. На величину ее влияет не только степень износа и по­вреждений деталей, обнаруживаемых при осмотре вагонов, но, главным образом, число различных видов TP, отнесенное на этот укрупненный измеритель пробега.

Прямое влияние на норму расхода при этом оказывает удель­ный вес TP в местах погрузки и выгрузки вагонов.

Для отдельных узлов, деталей и материалов нормы расхода це­лесообразно устанавливать на измерители, отличные от принятых для нормирования основных видов материалов и запасных частей. Так, среднесетевые нормы расхода вагонных осей и цельноката­ных колес на TP разрабатывают не на единицу ремонта, а на изме­ритель работы вагонного парка — 1 млн вагоно-км.

Нормы расхода на TP разрабатываются на основании индиви­дуальных норм, установленных для конкретных вагонов, и данных о соотношении вагонов различного типа.

Так, например, для расчета норм расхода материалов на TP вагона нужно располагать в качестве исходных данных: подеталь­ными нормами расхода этих материалов по видам TP вагонов дан­ного типа; числом различных видов ремонта, приходящихся на 1 млн вагоно-км; удельным весом пробега вагонов различных ти­пов при общем пробеге данной группы вагонного парка.

Заметим, что подетальные нормы расхода по видам TP опреде­ляют опытным путем на основе сменяемости деталей, данных о фактическом расходе металла и соотношения различных типов ва­гонов. Таким образом, нормы расхода запасных частей на текущий ремонт для депо и ПТО разрабатываются по видам текущего ре­монта, определяются на основе анализа и обобщения опытных данных о сменяемости и фактическом расходе запасных частей по видам TP и на укрупненный измеритель — 1 млн. вагоно-км. При­меры их расчета приведены в [4].

5.2.3. Основные проблемы рассматриваемой функции ВХ

Известно, что ежегодные усредненные затраты труда на техни­ческое обслуживание и текущий ремонт в расчете на один вагон составляют боле 200 чел.-час, что в 2—3 раза больше трудоемкости деповского ремонта [1].

Эти цифры дают представление об объемах работ при исполне­нии рассматриваемой функции ВХ. Для того чтобы выйти на проб­лемы рассматриваемой функции ВХ, приведем еше некоторые све­дения. Возьмем в качестве показателя эффективности труда дан­ные об использовании материалов и запасных частей при TP и ДР вагонов, приходящихся на одного работника. Правда, такой кри­терий сравнения не является безукоризненным. Однако ошелом­ляющие цифры вызывают определенные подозрения — а все ли в порядке в организации работ по исполнению второй функции ВХ?

В самом деле, согласно [5] эффективность труда работников (относительно указанного критерия), занятых плановым депов­ским ремонтом, в 20—30 раз выше, чем работников, занятых теку­щим ремонтом на ПТО. Контингент работников, занятых техни­ческим обслуживанием и текущим ремонтом, составляет пример­но 40 % от общего штата работников ВХ, а контингент работни­ков, занятых плановым ремонтом, — всего 6 %. Так что основная масса работников ВХ работает крайне неэффективно даже по меркам деповского ремонта.

Поясним причины низкой эффективности технологии испол­нения второй функции ВХ. Согласно существующим правилам ос­новной объем работ на станциях осуществляется в безотцепочном варианте. Вагоны, требующие ремонта, располагаются каждый раз случайным для работников образом на обширной территории станции. Ремонтники вынуждены тратить силы и время на пере­мещение пешком от одного неисправного вагона к другому. В день они проходят до 25 км с инструментом весом примерно 16 кг. Из-за больших затрат времени на переходы и ожидания прихода поездов осмотрщики-ремонтники заняты восстановлением рабо­тоспособности вагонов в течение времени, которое не превышает 30—40 % от продолжительности смены.

Вторая причина низкой эффективности существующей техноло­гии исполнения второй функции ВХ — из-за разбросанности ра­бочих позиций на обширной территории станции, в результате чего невозможно обеспечить приемлемый уровень механизации труда. На эффективность существующей технологии исполнения функции ВХ влияют также плохие, вредные для здоровья условия труда — круглосуточная работа под открытым небом при любой погоде, груз ответственности за возможные транспортные происшествия, постоянная угроза травматизма и большие физические нагрузки. При существующей системе технической эксплуатации подвижного состава вагонники обязаны подстраиваться под технологии орга­низации перевозочного процесса. Вагонные службы вкладывают огромные силы и средства на поддержание технического состоя­ния вагонов, а эффект получает транспорт в целом. Другими сло­вами, возможности мотивации труда вагонников весьма ограни­чены, что следует расценивать как еще одну причину невысокой эффективности исполнения рассматриваемой функции ВХ.

Попробуем теперь выявить скрытые на первый взгляд проти­воречия между определенными сторонами, без чего и не сущест­вовало бы самой проблемы данной функции. Вообще говоря, про­блема есть задача, при разрешении которой задеваются интересы сторон, способных оказывать влияние на результат.

Первопричина низкой эффективности заключена в том, что основные объемы работ на станциях производятся в безотцепоч­ном варианте, и это устраивает всех, кроме вагонников.

Выход из положения ясен — поменять акценты, т.е. основные объемы ремонтных работ на станциях следует осуществлять в от-цепочном варианте, желательно на высокомеханизированных тех­нологических линиях МПРВ. Как будет показано ниже, переход на такую технологию задевает интересы движенцев и путейцев. Изобретатели как люди, увлеченные техническим творчеством, нередко забывают формулировать и ставить так задачу, чтобы польза от их разработки была ясна всем. Без этого многие полез­ные изобретения могут так и остаться на бумаге.

5.3. Ремонт вагонов крупного объема

5.3.1. Технология исполнения третьей функции ВХ

В системе ремонта грузовых вагонов предусмотрено два вида ремонта большого объема — деповской и капитальный. В основ­ном, предприятия вагонного хозяйства специализируются на пер вом типе ремонта, хотя объемы работ по капитальному ремонту (КР) грузовых вагонов, выполняемых в вагонных депо, в некоторые годы достигали 30%.

В основу организации деповского ремонта (ДР) должны быть положены следующие основные принципы:

— замена неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми (агрегатный метод ремонта);

— максимальная параллельность работ и строгое соблюдение последовательности их выполнения;

— механизация всех трудоемких работ;

— создание неснижаемого технологического запаса деталей, на что должна быть направлена работа ремонтно-заготовительных уча­стков депо, а также рациональное использование старогодных де­талей;

— своевременное оформление сведений о расходах на деповской ремонт каждого вагона и пересылка их в управление железной до­роги;

— строгое соблюдение графика технологических процессов, правил ремонта и технических условий.

Производственный процесс ремонта вагонов включает комп­лекс мероприятий, состоящий из следующих этапов: подготовка вагонов к ремонту; организация разборочных работ; изготовление и комплектовка вагонных деталей; сборка их в узлы и постановка их на ремонтируемый вагон; ремонтно-сборочные и окрасочные работы на вагоне.

Технологическая карта работ в вагоносборочном участке гру­зового депо приведена в таблице - 5.2, а в таблице - 5.3 представлены пере­чень, последовательность и трудоемкость работ в рамках депов­ского ремонта пассажирского (купейного) вагона.

С учетом затрат труда работников ремонтно-комплектовочного участка (кузнецов, токарей, строгальщиков, сверловщиков, литей­щиков и др.), контрольного пункта по ремонту автотормозов (то­карей, подсобных работников), колесно-роликового участка (тока­рей, машинистов моечной установки, дефектоскопистов, подсоб­ных рабочих) суммарная трудоемкость деповского ремонта пасса­жирского (купейного) вагона достигает 460 чел.-час.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов применяют стационарный или поточный метод ремонта.

Стационарный метод заключается в том, что вагоны, поданные в сборочный участок для ремонта, находятся на одних и тех же пози­циях от начала до конца работ, а рабочие, объединенные в специализированные или комплексные бригады различных профессий, передвигаются от одного вагона к другому, выполняя при этом ремонтно-сборочные работы.

Таблица - 5.2.Технологическая карта ДР пассажирского вагона

Наименование работ	Профессия	Коли­чество работ­ников	Трудо­емкость работы, чел.-час
I позиция
Составление дефектной ведомости формы ВУ-22	Мастер
Очистка воздуховодов от грязи, пыли и снятие фильтров	Слесарь
Ремонт дефлекторов	То же
Мытье кузова вагона снаружи	Уборщица
Очистка системы отопления, водоснабжения и снятие ее неисправных элементов для ре­монта	Слесарь
Снятие деталей гарнитуры для хромирования и ремонта панелей санузлов	То же
Демонтаж неисправных замков	То же
Снятие и постановка аккумуляторных батарей	Акку­муляторщик
Подготовка кузова под окраску	Маляр
Уточнение дефектной ведомости	Мастер
II позиция
Ремонт ходовых частей и автотормоза	Слесарь
Ремонт замков	То же
Разборка оконных рам для ремонта	Столяр
Снятие диванов и столиков для ремонта	То же
Разборка дверей для ремонта	— » —
Снятие и постановка генератора, электриче­ских шитов и вентиляционной установки	Слесарь
Ремонт отопления и водоснабжения	То же
Ремонт санузлов	— » —
Приемка ходовых частей и автотормоза вагон;	1 Мастер

Продолжение таблицы - 5.2.

Наименование работ	Профессия	Коли­чество работ­ников	Трудо­емкость работы, чел.-час
III позиция
Ремонт окон	Столяр
Ремонт внутреннего оборудования из дерева	То же
Ремонт дверей и тамбура	— » —
Ремонт отопления и установка калорифера	Слесарь
Слесарные работы по ремонту, креплению внутренней гарнитуры	То же
Ремонт электрооборудования вагона	Слесарь-электрик
Ремонт радиооборудования вагона	Радист
Подготовка кузова и тамбура под окраску	Маляр
Ремонт санузлов	Слесарь
Приемка вагона по отоплению и санузлам	Мастер		0,5
IV позиция
Постановка отремонтированных оконных рам	Столяр
Постановка отремонтированных дверей	То же
Постановка отремонтированных замков	Слесарь
Ремонт диванов	Столяр
Постановка деталей внутренней гарнитуры вагона	Слесарь
Подготовка вагона и приборов отопления под наружную окраску	Маляр
Вторичное мытье санузлов, отопления, стекол пола и т. п.	Уборщица
Приемка вагона по столярным работам и электрооборудованию	Мастер
V позиция
Очистка металлических деталей гарнитуры вагона	Слесарь
Окраска потолка вагона, крыши, труб	Маляр
Окраска кузова снаружи	То же
Приемка вагона по малярным работам	Мастер		0,5
VI позиция
Влажная уборка вагона	Уборщица
Зачистка дверных поручней	Слесарь
Постановка трафаретов	Трафаретчик
Окончательная приемка вагона	Комиссия во главе с руковод­ством депо
Общая трудоемкость

Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие максимальной параллельности работ и рационального использования рабочего времени ремонтных бригад. В то же вре­мя, несмотря на простоту, он имеет существенные недостатки:

—все наиболее трудоемкие работы (подъемка вагонов с выкат­кой тележек в колесный цех и обратно после их ремонта, смена автосцепок, ремонт автотормозов, работы по ремонту кузова и ра­мы) должны выполняться одновременно на всех вагонах, что вызывает определенные затруднения и требует наличия большого количества механизмов и приспособлений;

—переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.

В грузовых депо используется стационарный метод организации ремонта, за исключением трех-четырех депо.

В ремонтно-заготовительном участке, который включает кузницу, а также отделения: механическое, сварочное, ремонта крышек люков, бортов платформ и дверей крытых вагонов и др. комплектуют и затем подают на сборку следующие узлы:

- тележки с деталями тормоза, колесные пары с буксовыми узлами;

— корпус автосцепки с механизмом, поглощающий аппарат с передней упорной плитой, тяговым хомутом и клином;

— триангель с тормозными подвесками и башмаками;

—двери крытых вагонов и полувагонов со всеми металличе­скими частями, борта платформ с металлическими частями, а также крышки люков крытого вагона с рамкой и люковыми запорами;

—шиты для торцевых и боковых стен, а также полы крытого вагона, собранные из окрашенных досок.

Технологический процесс деповского ремонта четырехосных ва­гонов в зависимости от их типа строится из расчета простоя в ремонте при частичной окраске до 8 ч. При этом трудоемкость, чел.-час, его должна удовлетворять требованиям [1], указанным в таблице - 5.3 и таблице - 5.4.