Раздел VII. Основы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 33. Стадии и этапы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 34. Технологический расчет основных цехов и участков ремонтного предприятия

34.1. Производственный состав ремонтного предприятия

34.2. Режим работы и годовые фонды времени предприятия

34.3. Способы расчета годовых объемов работ ремонтных предприятий

34.4. Расчет годовых объемов работ производственных участков, площадей производственных, складских и вспомогательных помещений

Глава 35. Размещение производства и оборудования

35.1. Генеральный план авторемонтного предприятия

35.2. Компоновочный план производственного корпуса

35.3. Противопожарные, санитарные и экологические требования к компоновочному плану производственного корпуса

35.4. Расчет числа единиц оборудования на производственном участке

35.5. Разработка плана расстановки технологического оборудования на производственном участке (планировки участка)

35.6. Проектирование разборочно-моечного участка

35.7. Проектирование сборочного участка

35.8. Проектирование участка испытания, доукомплектования и доводки двигателей

35.9. Проектирование слесарно-механического участка

35.10. Проектирование участка восстановления основных и базовых деталей

35.11. Проектирование сварочно-наплавочного участка

35.12. Проектирование кузнечного участка

35.13. Проектирование термического участка

35.14. Проектирование гальванического участка

ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства по­степенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также корро­зии и усталости материала, из которого они изготовлены. В ав­томобиле появляются отказы и неисправности, которые устраня­ют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспо­собный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использо­вать его по назначению без угрозы безопасности движения. Рабо­тоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазоч­ной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное со­стояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстанов­лению исправности или работоспособности изделий и восстанов­лению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обус­ловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопроч­ный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномер­но и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспорт­ных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены от­дельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомо­били в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится техничес­ки невозможным или экономически нецелесообразным. В этом слу­чае они направляются в централизованный текущий или капи­тальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную рабо­тоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ре­монта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до оче­редного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоя­нием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и пол­ный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и дета­лей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начи­нают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двига­теля, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР ав­томобилей является использование остаточного ресурса их дета­лей. Около 70...75 % деталей автомобилей, поступивших в КР, мо­гут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25...30% всех деталей. Это поршни, поршне­вые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых на­ходится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30...35%. Остальные детали автомобиля (40...45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Сто­имость восстановления этих деталей не превышает 10...50% сто­имости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60...70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ре­сурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обус­ловила развитие авторемонтного производства, которое всегда за­нимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их со­ставных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти ав­томобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производ­ства. Для организации производства автомобилей в молодой Со­ветской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного про­изводства исторически опередило развитие отечественного авто­мобилестроения.

В мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта. В этом декрете, подписан­ном В. И.Лениным, решение вопросов организации ремонта авто­мобилей возлагалось на Высший совет народного хозяйства (ВСНХ).

Уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наи­более крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.

Дальнейшая история развития авторемонтного производства са­мым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932 — 1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в после­дующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харь­кове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других городах страны.

В годы Великой Отечественной войны авторемонтное произ­водство сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой. В тылу на базе некоторых предприятий промышленности были открыты новые ремонтные заводы, а так­же созданы подвижные ремонтные части для текущего и ка­питального ремонта автомобилей и их составных частей в полевых условиях.

В послевоенные годы одновременно с развитием автомобиле­строения развивалось и авторемонтное производство. Однако прак­тика директивного снижения нормативов трудоемкости ремонта без соответствующего повышения уровня механизации и автоматиза­ции технологических процессов привела к уменьшению объемов восстановления деталей и отказу от выполнения ряда технологи­ческих операций, формирующих качество ремонта. Это привело к повышению затрат потребителей на поддержание работоспособности автомобилей, отремонтированных с недостаточным уровнем каче­ства, и снижению спроса на централизованный ремонт.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машино­строительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до кон­ца 70-х годов преобладало первое направление. Различные минис­терства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полноком­плектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб

применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздей­ствий за счет большего использования остаточных ресурсов дета­лей и сопряжений.

При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление со­кратить простои автомобилей в ремонте привело к практике стро­ительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промыш­ленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строитель­стве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект цели­ком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производ­ственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены нера­ботоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтирован­ными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергают­ся ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриаль­ного ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значитель­ное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повыше­нию ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомо­биля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрега­тов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызы­вает изменение функций авторемонтных заводов, которые стано­вятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием тра­диционных ведомственных и самостоятельных АРП производствен­ные объединения автомобильной промышленности создали и раз­вивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомоби­лей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 автоцентров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). В пери­од наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубежным ремонт­ным заводам. Такая программа позволяет применять высокопро­изводительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта.

Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фон­да и отремонтированных изделий, в зависимости от производствен­ных возможностей выполняют централизованное техническое об­служивание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выпол­няющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой тех­ники.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах под руководством проф. В. В. Ефремова группой со­трудников МАДИ совместно с работниками НИИАТа впервые были проведены исследования, в результате которых разработана пла­ново-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем большой вклад в формирова­ние теоретических и практических основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев, К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М.А. Масино, В.Г.Дажин и многие другие ученые.

Большое внимание уделяется подготовке специалистов по ре­монту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомо­бильно-дорожный институт, в котором была организована кафед­ра производства и ремонта автомобилей. В нашей стране создано большое количество автотранспортных и автодорожных коллед­жей и техникумов, которые выпускают специалистов по техни­ческому обслуживанию и ремонту автомобилей.