Стандарты качества на поставку комплектующих и запасных частей в системе автосервиса

Надежность готовой продукции (в нашем случае автомо­билей) напрямую зависит от качества комплектующих и за­пасных частей. Комплектующие производят самые разные предприятия, вплоть до кустарных мастерских. Как определить, сколько «проходит» та или иная деталь? Техническую экспертизу без приборного контроля провести нельзя.

Сертификаты качества? Безусловно, они нужны, да и авто­ритет организаций, которые их выдают (НАМИ, МАДИ и др.), не вызывает сомнений. Беда в том, что полезность сертифика­ции как-то не откладывается в массовом сознании. В 80% слу­чаев при покупке запчастей продавцы не могут предъявить подлинный сертификат качества.

Отношение к сертификации и проблемам качества ком­плектующих и запасных частей в других странах очень серь­езное. В 1970-1980 годах ученые и специалисты многих стран пришли к выводу, что качество не может быть гарантировано только путем контроля готовой продукции. Оно должно обес­печиваться гораздо раньше - в процессе изучения требова­ний рынка, на стадии проектных, конструкторских разработок, при выборе поставщиков комплектующих изделий и материа­лов, на всех стадиях производства и, конечно, при реализации продукции, ее техническом обслуживании у потребителя и утилизации после использования.

Такой комплексный подход обеспечивает создание замкну­того процесса, который начинается с определения потребно­стей рынка и включает в себя все фазы совершенствования выпускаемой продукции (подготовку производства, изготов­ление, реализацию и послепродажное обслуживание) на осно­ве эффективной системы «обратной связи» и планирования, учитывающего конъюнктуру рынка, при минимальных расхо­дах на обеспечение качества.

Способность предприятия достигать своих целей определя­ется действующей на нем системой организации и управле­ния - системой управления качеством.

Система управления качеством представляет собой согла­сованную рабочую структуру, действующую на фирме и вклю­чающую эффективные технические и управленческие методы, обеспечивающие наилучшие и наиболее практичные способы взаимодействия людей, машин и информации с целью удовле творения требований потребителей, предъявляемых к качеству продукции, а также экономии расходов на качество. Мировой опыт сформулировал не только общие признаки действующих систем управления качеством, но также принципы и методы которые могут применяться в каждой из них.

Обеспечение качества продукции представляет собой со­вокупность планируемых и систематически проводимых ме­роприятий, создающих необходимые условия для выполнения каждого этапа производства таким образом, чтобы продукция удовлетворяла определенным требованиям по качеству.

Международные и национальные системы качества. В настоящее время можно выделить три уровня систем управле­ния качеством, имеющих некоторые концептуальные разли­чия:

1) системы, соответствующие требованиям стандарта ИСО серии 9000;

2) общефирменные системы управления качеством (Total Quality Management TQM - всеобщее управление качест­вом);

3) системы, соответствующие критериям национальных или международных (региональных) премий, дипломов по ка­честву (например, САРА, USA; VDA 6.x., EU).

Главная целевая установка системы качества, построенной на основе стандартов ИСО 9000, - обеспечение качества продукции, требуемого заказчиком, и представление ему до­казательств в способности предприятия сделать это. Вместе с тем в стандарте ИСО 9000 целевая установка на экономиче­скую эффективность выражена слабо, а своевременность по­ставок просто отсутствует.

Несмотря на то, что система не решает всех задач, необхо­димых для обеспечения конкурентоспособности, популяр­ность системы растет, и сегодня она занимает прочное место в рыночном механизме.

Для ряда отраслей, где высоки требования к качеству, безопасности, экологичности, требования стандартов ИСО 9000 уже недостаточны. Это касается, прежде всего, автомо­бильной индустрии, как правило, являющейся «локомотивом» для промышленности своих стран. В связи с этим автомо­бильная индустрия строит свою собственную промышленную политику. В настоящее время такая промышленная политика сконцентрирована в стандарте QS-9000 и связанных с ним до­кументах.

Стандарт QS-9000 разработан знаменитой детройтской «большой тройкой»: «Крайслер», «Форд», «Дженерал Мо­торс», к которой присоединились пять крупнейших произво­дителей грузовиков: «Фрайт Лайнер», «Мэк-Тракс», «Невистар интернейшнл», «Паккар», «Вольво», «Джим Эм Хеви Трак». Базируясь на требованиях ИСО 9000, эти компании дополнили указанный стандарт как общеотраслевыми требо­ваниями, так и специальными требованиями каждой компа­нии.

Стандарт QS-9000 с 1997 г. обязателен для всех компаний, являющихся поставщиками «большой тройки» и пяти компа­ний, производящих грузовики, а также других компаний, при­соединившихся к QS-9000. Многие европейские, японские и корейские автомобильные компании сориентированы на тре­бования QS-9000. Рассматривается вопрос о признании QS-9000 в качестве европейского стандарта. Идея его разработки была поддержана поставщиками автомобильных комплек­тующих и материалов, для которых важна унификация требо­ваний своих заказчиков.

Применение QS-9000 носит мультипликативный характер. Он использовался сначала на основных фирмах, затем распро­странился на всех поставщиков и далее - на субподрядчиков (поставщиков для поставщиков). Это обеспечивает быстрое и масштабное внедрение новых методов управления.

Стандарт «Требования к системам качества» определяет три основные группы требований (рис. 5).

Рис. 5. Структура стандарта QS-9000

Документация системы QS-9000 включает (рис 6):

· промышленный стандарт QS-9000 «Требования к системам качества»;

· процедуру РРАР «Процесс согласования производства час­ти» (под «частью» понимается комплектующие, узлы, ма­териалы);

· QSA «Оценка систем качества»;

· SPC «Статистическое управление процессами»;

· MSA «Анализ измерительных систем»;

· APQP «Планирование качества перспективной продук­ции»;

· FMEA «Анализ видов и последствий отказов»;

· перечень документов, руководств и процедур отдельных компаний-потребителей, не ставших согласованными ру­ководствами и документами.

TQM - всеобщее управление качеством на базе стандар­тов ИСО 9000 - является комплексной системой, ориентиро­ванной на постоянное улучшение качества, минимизацию производственных затрат и поставки точно в срок. Основная философия TQM базируется на принципе: «улучшению нет предела». Применительно к качеству действует целевая уста­новка - ноль дефектов, к затратам - ноль непроизводствен­ных затрат, к поставкам - точно в срок. При этом осознается, что достигнуть этих пределов невозможно, но к этому надо постоянно стремиться и не останавливаться на достигнутых результатах. Эта философия имеет специальный термин - «Постоянное улучшение качества» (Quality improvement).

Рис. 6. Структура документации в системе QS-9000.

Многие автопроизводители строят свои системы качества с учетом всех существующих стандартов (например, на фирме «Пирелли» - мировом производителе автомобильных и транспортных шин).

В нашей стране три стандарта (ИСО 9001-87, 9002-87 и 9003-87) были приняты в качестве национальных: ГОСТ 40.9001-88, ГОСТ 40.9002-88 и ГОСТ 40.9003-88. Очевидно, что эти ГОСТы должны быть пересмотрены. Поэтому Госстан­дартом России на основе пересмотренных стандартов ИСО подготовил проекты межгосударственных стандартов: ГОСТ ИСО 9001-95, ГОСТ ИСО 9002-95 и ГОСТ ИСО 9003-95.

В 1987 г. была основана Ассоциация сертификации авто­мобильных запчастей, США (Certified Automotive Parts Association, САРА). При этом перед руководством Ассоциа­ции стояла трудная задача - создание и развитие националь­ной тестовой программы по сертификации запчастей, т.е. про­верки их соответствия принятым стандартам. Сегодня можно сказать, что эта задача в США решена.

Политика САРА определяется советом директоров. В его состав входят девять представителей таких сфер, как производ­ство, торговля автомобилями и запчастями, автострахование и других смежных областей. Тем не менее, САРА не является производителем, дилером или продавцом запчастей, что очень важно для сохранения независимости оценок. Подход ко всем членам ассоциации абсолютно одинаковый: перед САРА все равны. Более того, совет директоров всячески поощряет конку­ренцию на рынке в надежде на то, что это поможет снизить расходы производителей и потребителей запчастей с одновре­менным улучшением их качества и увеличением ассортимента. Технический комитет, состоящий из экспертов в области производства и распространения запчастей, постоянно пере­сматривает и уточняет стандарты качества САРА на запчасти. Устаревшие стандарты своевременно заменяются новыми. Эксперты и инженеры Ассоциации проводят всестороннее тестирование запчастей. Только те, которые удовлетворяют стандарту качества, могут нести марку качества САРА. Запча­сти с такой маркировкой включены в специальную базу дан­ных, доступную любому авторемонтному предприятию. Эта база данных распространяется на CD, а также через Интернет. Таким образом, потребителям предоставляется самая полная и наиболее свежая информация.

Запчасти, которые сертифицирует САРА. К настоящему времени экспертами ассоциации разработаны стандарты каче­ства на детали из металла (САРА 101) и пластика (САРА 201). Стандарт САРА 101 также описывает требования к таким комплектующим, как окантовки, двери, крылья, кузова пика­пов, капоты, декоративные решетки и многие другие анало­гичные изделия. Все перечисленные детали должны удовле­творять жестким требованиям к свойствам металла, из которо­го они изготовлены, внешнему виду, комплектации, антикор­розийной стойкости, размерам (измерения проводятся на обо­рудовании, установленном в САРА), расположению мест кре­пления, качеству сварных соединений. Производится анализ химического состава металла, его физико-механических и хи­мических свойств. В стандарте также говорится о том, как и в каком порядке проводить все эти проверки.

Что касается стандарта САРА 201 на пластиковые детали, то перечень требований к ним не сильно отличается от требо­ваний САРА 101: материал, внешний вид, комплектация, на­личие и качество покрытия, размеры, точки крепления, хими­ческий состав и порядок проверки.

Процесс сертификации проходит поэтапно. Сперва произ­водитель должен разрешить тщательную инспекцию и под­робное изучение своего производства и принятой технологии. Тестовая комиссия проводит обследование и решает, может ли данное предприятие быть аттестовано на получение сертифи­ката качества.

Если эксперты приняли положительное решение, произво­дитель предоставляет образцы своей продукции для сертифи­кации. Она проводится самым тщательным образом. Контро­лю подвергается весь перечень параметров, упомянутый в стандарте на данный вид деталей. Обязательным условием яв­ляется наличие на упаковке логотипа производителя, наиме­нования страны изготовителя и даты выпуска.

Если протестированные запчасти удовлетворяют стандар­там САРА, тогда (и только тогда) производитель вправе по­мещать марку качества на деталь. Но и после этого расслаб­ляться не стоит. После получения сертификата качества на свою продукцию производитель должен помнить о возмож­ных внеплановых проверках со стороны специалистов САРА. Их цель - убедиться, что не происходит отклонения от тех­процесса и детали соответствуют стандартам. В противном случае сертификат отзывается.

Кроме того, САРА призывает покупателей сообщать о не­качественных запчастях, несущих марку качества. Здесь нет ничего зазорного - в первую очередь это в интересах самих потребителей.

Все эти меры позволяют надеяться, что сертифицирован­ными будут только качественные запчасти.

Тестирование не ограничивается лабораторными исследо­ваниями. Существует еще один путь - испытание на совмес­тимость. Суть его в следующем.

Как уже было сказано, среди прочих параметров проверяют­ся геометрические размеры детали и расположение точек креп­ления. Это делается для того, чтобы запчасти при сборке стано­вились «по месту». Тем не менее это не всегда удается обеспе­чить. С 1989 г. вместе с лабораторными проводятся практиче­ские исследования. Неповрежденный автомобиль доставляется в тестовую лабораторию. Там его тщательно исследуют на предмет соответствия заявленным производителем характери­стикам. Доставляются «оригинальные» запчасти с завода-производителя и запчасти, которые необходимо сертифициро­вать. Они по очереди устанавливаются на автомобиль. Экспер­ты лаборатории оценивают легкость монтажа, величину зазоров и расположение точек крепления. Если выявлены серьезные не­соответствия между «родными» и «неродными» деталями, про­изводителю последних высылается специальное извещение о необходимости доработки своей продукции (correct action request, CAR). Сертификат не выдается до момента устранения недостатков и проведения повторных испытаний.

Полный отчет о проведении испытаний (включая фотогра­фии) пересылается производителю вне зависимости от того, как прошли испытания, успешно или нет. Как говорится, от­рицательный результат - тоже результат, и эта информация может оказаться полезной для дальнейшего совершенствова­ния продукции.

Сертификация систем качества в России. Еще совсем недавно в российской автомобильной промышленности реше­ние проблем оценки и подтверждения качества находилось буквально в зачаточном состоянии. Единая стройная система сертификации не была выработана, фирмы-производители ру­ководствовались в основном собственными представлениями о качестве конечного продукта и управления его производст­вом, а границы полномочий и структура деятельности сертификационных организаций были весьма расплывчаты. Сейчас можно констатировать, что ситуация изменилась в лучшую сторону. Нельзя сказать, что процедура сертификации постав­лена «на поток». Тот факт, что большинство российских авто­мобилестроительных предприятий и фирм по производству запчастей стремятся получить соответствующие документы и перестраивают производственные цепочки в соответствии с международными требованиями, свидетельствует о том, что в недалеком будущем мировые стандарты станут определяю­щим фактором для позиционирования подавляющей части отечественных автомобильных товаров.

Многие отечественные компании, занимающиеся произ­водством автомобильных запчастей, изначально нацелены на то, чтобы стать производителями оригинальных деталей, по­ставщиками на конвейер. Наиболее честолюбивые из них стремятся поставлять свою продукцию для комплектации иностранных моделей. И возможности для этого есть.

Самый важный для подобных компаний фактор - реше­ние крупнейших мировых автоконцернов размещать часть своих производственных площадок на территории Российской Федерации и стран СНГ. Таким образом, встает вопрос о коо­перации с местными производителями комплектующих. Со­вместных проектов по производству российских иномарок существует достаточное количество, и они уже активно пре­творяются в жизнь, но, как говорят об этом западные специа­листы, не на том уровне, на котором хотелось автопроизводи­телям. Сказывается разница в качестве между оригинальными деталями от российских поставщиков и аналогичными запча­стями, производимыми зарубежными фирмами. Преодолеть эту разницу может только максимальное подведение стандар­тов отечественных предприятий к соответствию международ­ным требованиям.

На сегодняшний момент Госстандартом России преду­смотрены различные типы сертификационных процедур. Ви­димо, первой стоит назвать обязательную сертификацию, с внедрения которой начиналась разработка общей системы Обязательная сертификация автотранспортных средств, их со­ставных частей и предметов оборудования, запасных частей и принадлежностей в России была введена более десяти лет на­зад - с 1 мая 1992 г. В основу ее положена нормативная база Женевского соглашения 1958 г., которая была значительно модифицирована с учетом требований времени. Ориентиры для обязательной сертификации, признанные в качестве тако­вых всеми странами-участницами Женевского соглаше­ния - правила Европейской экономической комиссии Орга­низации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), где в качестве представителя нашей страны выступает Госстандарт. Назван­ные правила (в них, кстати, постоянно вносятся новые, все бо­лее жесткие поправки) не единственные нормы, с которыми должна сообразовываться процедура сертификации. В каждой конкретной стране, в том числе и в России, существуют на­циональные государственные стандарты по всем параметрам, указанным ЕЭК ООН. Кроме того, есть еще и отраслевые нормативы, учитывающие особенности определенного сег­мента общего рынка. В нашем случае это автомобильный сег­мент. И национальные стандарты, и отраслевые нормативы разработаны, конечно, с максимальным приближением к тре­бованиям ЕЭК, но тем не менее можно говорить о том, что они обладают особой спецификой. Сегодня являются дейст­вующими 109 правил ЕЭК. Из них российскими государст­венными органами взяты на вооружение 103 пункта, о чем было заявлено в соответствующих документах.

Обязательной сертификации подлежат те детали и узлы ав­томобиля, которые связаны непосредственно с безопасностью всех участников движения. Это, например, тормозные колодки, подголовники сидений, ремни безопасности, внешние световые приборы, противоугонные устройства, задние и боковые за­щитные устройства и.т.п. В России перечень запасных частей и принадлежностей к автотранспортным средствам, подлежащих обязательной сертификации по требованиям государственной безопасности, был согласован в специально созданном совете _по сертификации, в состав которого вошли представители раз­личных административных институтов и общественных орга­низаций, как то: Министерства внутренних дел РФ, Министер­ства транспорта РФ, Общества потребителей и прочих заинте­ресованных структур. В тех случаях, когда оценка качества го­сударственными органами является обязательной, важной ча­стью процедуры выступает подтверждение этой оценки органи­зацией, которую принято называть «третьей стороной». Как правило, такой третьей стороной становиться какое-либо неза­висимое сертификационное учреждение.

В настоящее время Госстандарт России проводит работу по сокращению номенклатуры продукции, требующей обяза­тельной сертификации. Все большее количество товаров отно­сится к категориям, в рамках которых для подтверждения со­ответствия стандартам используются иные организационные схемы. Именно на них сделана ставка.

Схемы эти напоминают друг друга, хотя некоторые чисто технические моменты их осуществления несколько различа­ются. Речь идет о подтверждении соответствия стандартам пу­тем принятия специальной декларации о соответствии, реги­стрируемой сертификационным органом, и добровольной сер­тификации. Последний тип все чаще используется фирмами, работающими в автопроме. Он обещает стать наиболее эф­фективным и, как следствие, самым приемлемым.

В качестве сертификационных организаций для автомо­бильной промышленности на сегодняшний день выделяются прежде всего научно-исследовательские институты, входящие в структуру Госстандарта России, такие, например, как ВНИИС и ВНИИНМАШ. Аккредитационные аттестаты, дающие воз­можность оценивать системы качества и подтверждать их оценку для автомобильных предприятий по производству зап­частей, получили также Межотраслевой фонд «Сертификация автотранспорта САТР» и ФГУП ГНЦ РФ «НАМИ».

На российских предприятиях, производящих транспортные средства, а также детали и принадлежности к ним, приняты в качестве основных две системы международных стандартов по управлению качеством: ИСО 9000 и QS-9000. Их поэтапное внедрение подразумевает полную или частичную (в зависимо­сти от первоначального состояния оборудования и методов его эксплуатации, целей и задач компании и прочих подобных моментов) перестройку технологической цепочки и схемы ис­пользования людских ресурсов. Главная задача - не просто добиться желаемого качества конечного продукта, но и так организовать контрольные процедуры, чтобы это качество, по меньшей мере, не опускалось ниже установленной планки. В названных системах ключевым фактором является не качество товара, «выбрасываемого» на рынок, поскольку оно, само со­бой, будет отличным, если соблюсти действительно генераль­ный принцип - изменение в лучшую сторону качества ме­неджмента. В терминологии ИСО 9000 и QS-9000 это опреде­ление используется в его широком значении, т.е. подразумева­ется не просто совокупность мер по эффективной реализации готовой продукции, а целостная организация производствен­ного процесса. Иными словами, главное - не обеспечить вы­сокое качество продукта, а создать условия, при которых оп­ределенный уровень качества, отраженный в цене, будет под­держиваться в стабильном состоянии.

Одним из очевидных преимуществ внедрения системы ка­чества, помимо неизбежного повышения качества продукции, является получение определенной известности за счет внесе­ния в специальные реестры, сертифицированных производств, завоевания авторитета на рынке, причем как на внутреннем, так и на внешнем. Последнее особенно важно для фирм, соби­рающихся стать поставщиками ведущих автомобильных авто­концернов, разместивших производство в России.

В рамках ИСО 9000 и QS-9000 принято различать две сис­темы: СМК- систему менеджмента качества и СЭМ- сис­тему экологического менеджмента. Из расшифровки аббре­виатур понятно, что представляет собой и та, и другая струк­тура. Однако из кажущегося абсолютного различия задач не следует, что обе нужно развивать в своем русле. Интегрированная разработка и сертификация СМК и СЭМ обходятся предприятию гораздо дешевле и происходят намного быстрее, чем работа над каждой линией в отдельности.

Широкое распространение сертификации по системе ИСО сталкивается и с проблемами. Безоговорочное принятие ИСО российскими производителями автозапчастей происходит, ско­рее, по конъюнктурным, нежели по рациональным соображени­ям. Иногда компании проводят сертификацию по ИСО только для того, чтобы повысить престиж торговой марки среди про­изводителей автомобилей, в том числе и зарубежных.

Сама по себе система качества, внедренная на производст­ве, значит очень мало. На это есть свои причины. Прежде все­го, ИСО не обеспечивает условий для повышения качества из­делий. Многие фирмы, уже получившие сертификационные свидетельства, откровенно говорят о том, что эта система ра­ботает только на повышение процента стабильности качества. Проще говоря, ИСО гарантирует, что все детали, сходящие с конвейера, будут одинаковыми. «Стабильность качества» - не более чем красивый термин, во многом затушевывающий реальное положение дел, поскольку качество даже при нали­чии его стабильности может быть каким угодно. И самое главное - система не создает предпосылок для постепенного роста качества, как думают многие. Только внутренними ин­новациями, оригинальными решениями конкретного произво­дителя можно обеспечить такой рост.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что при соблюдении неких стандартов обеспечивается стабиль­ность качества и управляемость. Все остальное зависит от конкретных задач и способностей фирмы.

Качество автомобиля почти на три четверти зависит от каче­ства деталей, узлов и агрегатов, которыми он комплектуется. По данным Национальной ассоциации производителей автомо­бильных компонентов (НАПАК), в себестоимости любого ав­томобиля 85-90% - стоимость комплектующих. И лишь ос­тавшаяся часть приходится на штамповку, сварку, грунтовку, окраску и сборку. Большинство крупных компаний рассредото чили по миру не только сборку машин, но и выпуск компонен­тов. Они давно осознали, что делать современный автомобиль в отдельно взятой стране уже невозможно. Головные предпри­ятия основных автопроизводителей отказались от собственного поточного производства большей части комплектующих, счи­тая выгодным и эффективным заказывать и покупать их на сто­роне. Роль ведущих автоконцернов все больше смещается к функциям планирования, разработки новых моделей, коорди­нации, продвижения товаров на рынке и, конечно, контроля ка­чества продукции, выпускаемой под их маркой.

В России же долго преобладала практика, когда производите­лями всего были сами автозаводы, в лучшем случае - их дочер­ние предприятия, все равно работающие в рамках одного про­мышленного объединения. В советскую пору автомобильные за­воды строились по принципу комбината, по сути, натурального хозяйства, включавшего в себя весь цикл изготовления машин. А совершенствовать автомобили не позволяла банальная нехватка средств. Одному заводу было просто не по силам налаживать выпуск сразу нескольких новых агрегатов или узлов. А случав­шееся порой улучшение отдельных компонентов оказывалось малоэффективным, поскольку происходило вне связи с качест­венными изменениями других частей автомобиля.

Что же изменилось за последнее время? К примеру, еще 10 лет назад АвтоВАЗ самостоятельно производил большинство комплектующих. Теперь на главный сборочный конвейер ра­ботают около двухсот независимых поставщиков. Вместе с тем группа СОК (Самарская объединенная компания), ставшая крупнейшим производителем автокомпонентов в России, взя­ла на себя еще и сборку тольяттинской классики, наладив ее выпуск в Ижевске и Сызрани. То есть идут процессы, схожие с общемировыми. Производители компонентов выделились в самостоятельную отрасль, многие из них вообще недавно воз­никли как абсолютно независимые от автогигантов фирмы.

У автомобилестроителей появляется широкий выбор по­ставщиков комплектующих. Сегодня эти предприятия конку­рируют между собой на внутреннем рынке, а после вступления России в ВТО им предстоит соперничать и с иностранны­ми компаниями. Объединившись в Национальную ассоциа­цию производителей автомобильных компонентов, мы стре­мимся консолидировать интеллектуальные силы и материаль­ные средства, чтобы успешно реализовывать свои интересы не только на российском, но и на международных рынках.

Специализируясь на производстве тех или иных деталей, предприятие может позволить себе заниматься исследователь­ской работой, целенаправленно финансировать развитие. В то же время заводу, занятому теперь исключительно сборкой машин, незачем, как прежде, изыскивать собственные средства на со­вершенствование всей номенклатуры комплектующих. Гораздо дешевле и надежнее заказать какой-то агрегат с определенными техническими характеристиками независимой фирме. Если та берется изготовить его в полном соответствии с требованиями заказчика, ей тоже выгода - сбыт большой партии продукции заранее обеспечен поставками на сборочный конвейер.

В мире эффективность такой системы проверена много­кратно. Например, компания «Volvo Cars», закупает все, кро­ме двигателей и кузовов. Шведский автомобиль состоит из немецких, японских или даже восточноевропейских компо­нентов. Вскоре начнутся поставки комплектующих из Балтии.

Чтобы независимые производители компонентов могли у нас динамично развиваться, необходимо каждое конкретное изделие выпускать большими тиражами. Тогда это будет рен­табельно и можно добиться хорошего соотношения цены и качества. Кроме того, использование одних и тех же компо­нентов в конструкциях авторитетных европейских и отечест­венных марок повышает конкурентоспособность российских машин. Вот зачем нашим предприятиям необходим выход на зарубежных заказчиков и вот почему чрезвычайно выгодно вступление страны в ВТО.

Возможно заказывать комплектующие у европейских про­изводителей. Но это лишь в тех случаях, когда речь идет о компонентах и технологиях по их производству, не имеющих отечественных аналогов. Россия вообще выступает за предос тавление режима наибольшего благоприятствования при за­купках зарубежных технологий, оборудования и оснастки. Это позволяет начать выпуск изделий, которые мы сами не успели создать. Однако нашим производителям тоже есть что пред­ложить на продажу за рубеж, даже ведущим мировым концер­нам, ориентированным на закупку самых высокотехнологич­ных продуктов.

Россия ратует за глубокую интеграцию в мировое автомо­билестроение. Убедительных примеров удачного опыта доста­точно. Иностранные компании организовали в России произ­водство своих автомобилей. В перспективе большая часть комплектующих будет производиться у нас в стране. Почему же не открыть движение компонентов в другую сторону - за пределы России? Это самый верный путь развития современ­ного автопрома. Все передовое, что есть за рубежом в данной сфере, должно стать максимально выгодным для сбыта у нас и доступным для внедрения на наших предприятиях. В то же время перспективные российские проекты должны полномас­штабно реализовываться там, где это может произойти быст­рее, но в конце концов все равно будут освоены отечественной промышленностью.