Облачные гряды и их использование

Летом при ветрах можно наблюдать, как облака вытягиваются длинными грядами одно за другим. Порой гряды виднеются от го­ризонта до горизонта. Иногда гряда обрывается, но где-то недалеко начинается новая и тянется дальше. Такие гряды — настоящая на­ходка для планериста, и если их умело использовать, то можно добиться при полетах на планере значительных успехов.

Так, 23 июня 1962 года, мастер спорта Александр Филюшин из Тулы с пассажиром на «Бланике» пролетел до намеченного пункта 621 км и установил мировой рекорд. Значительную часть пути пи­лот прошел под грядами. Ему удавалось совершать переходы под облаками по 50—60 км без потери высоты.

Двумя годами позже, 24 апреля 1964 года, мастер спорта Павел Антонов с пассажиром на «Бланике» пролетел из Днепропетровска в Волгоград (702 км) за 7,5 часа. Антонов также значительную часть своего пути прошел под облачными грядами, что и позволила ему превысить рекорд Филюшина.

Перечень подобных полетов под грядами можно было бы про­должить, но и из сказанного понятно, что гряды облаков большое подспорье и использовать их для своих спортивных целей должен уметь каждый планерист.

Для нормативных и рекордных полетов на открытую дальность и в заранее намеченный пункт желательно подбирать погоду не только с отличными парящими условиями, но и с сильным ветром. А при сильном ветре облака часто вытягиваются одно за другим

Рис. 61

в гряды, что создает почти непрерывную цепь восходящих потоков. Поскольку маршруты по этим упражнениям выбирают в направле­нии ветра, то гряды превращаются для планериста в своеобразное воздушное шоссе, по которому можно лететь с большой путевой ско­ростью, почти без потери высоты.

Как правило, гряды возникают в тылу холодного фронта, при потоках холодной адвекции и связанных с фронтом ветрах. Однако они могут образовываться и при слабых ветрах внутри гребня или на периферии разрушающегося антициклона. И если в первом слу­чае гряды всегда располагаются по ветру, то во втором — самым неожиданным образом, даже под углом одна к другой или перпен­дикулярно к направлению ветра. Это зависит ог того, что в данном случае на расположение гряд влияет не ветер, а рельеф местности. Облака, возникая вдоль каких-то более активных термических оча­гов: пойм рек, лесных массивов, горных хребтов и т. д.—образуют гряды, повторяющие очертания этих очагов.

В любом случае для планериста гряда — подарок самой приро­ды, и им надо пользоваться. Рассмотрим тактические варианты по­лета под грядой (рис. 61).

Если пилот догоняет гряду на большой высоте (примерно 0,9 // кромки облачности), то он должен использовать гряду для увели­чения путевой скорости. Делается это просто: планерист продолжа­ет выдерживать высоту полета постоянной, а чтобы восходящие по­токи не втянули его в облака, увеличивает скорость полета настоль­ко, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле.

Если же пилот настигает гряду после перехода со значительной, потерей высоты (0;3—0,5 Я), то возможны три варианта действии. Первый — наиболее распространенный, но не самый выгодный. Пи­лот вводит планер в спираль, набирает высоту до кромки облака и далее, как и в первом случае, использует гряду для увеличения путевой скорости.

Второй вариант встречается на практике реже, но теоретически он более выгоден. Пилот, руководствуясь показаниями кольцевого

134
калькулятора, идет вдоль гряды способом дельфин, т. е. постепенно ют потока к потоку по прямой набирает высоту с таким расчетом, чтобы к концу гряды оказаться под нижней кромкой облаков.

И, наконец, третий вариант встречается крайне редко. Пилот, .достигнув гряды, идет вдоль нее без набора высоты, минуя встре­чающиеся потоки, на повышенной скорости, полагая, что самый мощный .подъем в конце гряды, где он и наберет высоту для очеред­ного перехода.

Все три варианта имеют свои положительные и отрицательные стороны. Применяют их в зависимости от случая по тактическим соображениям, связанным со сложившейся обстановкой. Попадая тюд гряду на малой высоте, пилот, прежде всего, заботится о том, чтобы быстрее снова оказаться под облаками и гарантировать даль­нейший полет. Если при этом ему встретятся потоки по 4—5 м/с, то лервый вариант вполне оправдан.

Но если потоки под первыми облаками гряды слабые, то вряд ли

•следует становиться в спираль. В первом случае выигрышнее вто­рой вариант — полет способом дельфин на скорости, несколько меньше экономической в потоках, увеличенной до показаний каль­кулятора между ними и снова уменьшенной з очередном потоке. Так, к концу гряды, не останавливаясь для набора высоты, пилот постепенно может оказаться на вершине потока. Этот вариант по­лета наиболее желателен и по расчетам уступает первому варианту

-только в том случае, если его средняя скороподъемность в два раза :ниже.

Третий же вариант очень труден психологически. Лететь на ма­лой высоте под грядой в надежде, что все это окупится в мощном потоке в конце гряды, согласитесь, не легко. Малейшая ошибка — и можно потерять высоту. Обычно планеристы выдерживают такой .полет только до ближайшего мало-мальски подходящего потока в гряде и спешат запастись хотя немного высотой, гарантирующей от всякой случайности.

Но в практике полетов могут быть случаи, когда третий вариант полета под грядой используется в чистом видо. Объясним это на примерах.

Первый случай. Допустим, мы встретили гряду на высоте 1000 м на каком-то удалении от поворотного пункта. И эта гряда направ­лена прямо на поворотный пункт. Если полет нормативный или ре­кордный, когда высота прохода поворотного пункта не ограничена, вы должны использовать гряду для наибольшего увеличения путе­вой скорости, т. е. используете первый или второй вариант. Но если высота прохода ограничена 1000 м (как это часто бывает на сорев­нованиях), то незачем уменьшать скорость полета, набирать высоту, чтобы снова терять ее при подходе к поворотному пункту. Выгод­нее выдержать высоту полета постоянной, увеличивая скорость в потоках, что гарантирует более быстрый прилет на «отметку» на заданной высоте.

Второй случай, когда в полете под грядой выгоднее применить третий вариант в конечной фазе полета. Допустим, вы достигли

Рис. 62

гряды на высоте 1000 м. Гряда тянется в направлении финиша по­лета (аэродрома). Предположим, что для выполнения долета на оптимальной скорости нужно 2000 м высоты, т. е. необходимо ча-брать еще 1000 м. Значит, для этого либо придется становитьс'* в спираль, либо идти способом дельфин вдоль гряды (второй вари­ант), пока удаление от аэродрома не сократится настолько, чго можно будет, руководствуясь подсчетами на линейке, совершить долет. Но если вы видите, что гряда обрывается за столько кило­метров от финиша, что 1000 м высоты хватит на долет, конечно, выгоднее идти под грядой на скорости без набора высоты, чтобы затем с прямой совершить долет (рис. 62).

Как видим, гряды в любом случае дают значительный прирост средней путевой скорости полета, и при первой же возможности их следует использовать. Особенно этот прирост заметен при полетах по замкнутым маршрутам на наветренных отрезках пути.

Техника полетов под грядой проста, особенно если облака хо­рошо развиты и потоки под ними не слабеют до самой кромки. За­метив облачную гряду впереди по маршруту, планерист направля­ется к ближайшему ее облаку (рис. 63). Но не всегда первое обла­ко гряды самое мощное, поэтому поток под ним может оказаться слабее, чем под следующими облаками. Это надо определить еще на подходе и так рассчитать высоту перехода, чтобы в случае на­добности ее хватило для того, чтобы дойти до следующего облака. Терять высоту ниже половины потока не рекомендуется. Если дого­ните гряду и увидите, что подъем под первым облаком слабее обыч-

Рис. 63

ного, не спешите становиться в спираль. Продолжайте полег вдоль гряды способом дельфин и все время держитесь с той ее стороны, с которой расположены потоки. Если облака выстроились одно за другим вплотную, то разрывы между потоками будут небольшие. Так, минуя два-три облака по прямой, наконец, дойдете до более мощных облаков, которые хорошо будут видны вам снизу. Как толь­ко встретите сильный поток, примерно 4—5 м/с, введите планер в спираль и набирайте высоту до самой кромки облака. Поскольку близко под кромкой облака вперед не просматриваются, то направ­ление к следующему облаку определяйте по облачным теням на земле. При переходе к этому облаку планер потеряет несколько десятков метров высоты, и вам сразу станет лучше видно общее на­правление гряды. Если разрывов между потоками нет, то умышлен­но не добирайте метров 100 до кромки, чтобы снизу лучше была видно гряду. Попав в поток, дальнейшие свои действия определяйте в соответствии с его скороподъемностью. Если подъем более 4 м/с и до кромки далеко, становитесь в спираль, если слабый — прохо­дите сквозь поток, выдерживая скорость по калькулятору.

Но вот вы достигли оконечности гряды. Каковы должны быть дальнейшие действия?

Опять все зависит от конкретных обстоятельств. Допустим, впе­реди по маршруту снова увидели облачную гряду. Часто в воздуха трудно определить расстояние до очередного облака. Снова обра­щайтесь к старому испытанному способу — выяснению расстояния по облачным теням на земле (рис. 64). Если разрыв небольшой и имеющейся в наличии высоты достаточно, чтобы сделать переход на оптимальной скорости, то немедленно переводите планер на эту ско­рость и следуйте к ближайшей гряде.

Но бывает и так, что гряда кончается, а впереди по маршруту другой нет. А вот в стороне маршрута гряды есть. Как быть?

Так как при дальних полетах отклонение в сторону от линии пути на 20—30 км и даже больше не играет существенной роли,

Рис. 64

а выигрыш во времени и в скорости под грядами по сравнению с обычным полетом огромный, есть смысл уклониться в сторону от маршрута и перейти на новую гряду. Если условия погоды позво­ляют выбирать гряды и справа, и слева от линии пути, то варьи­руйте боковые отклонения так, чтобы они чередовались: раз — вле­во, раз — вправо. Это позволит в основном держаться в направ­лении маршрута. Если же все время от гряды к гряде будете от­клоняться в одну сторону, то в конце пути окажетесь на несколько десятков километров в стороне от намеченного пункта, и, чтобы прийти к нему, придется затратить много времени. Кроме того, та­кой долет может стать и неосуществимым, если не будет подходя­щих условий.

При полете на открытую дальность, когда важен не определен­ный пункт посадки, а максимально покрытое расстояние, выдержи­вание линии пути не имеет особого значения. Поэтому отклоняться надо в сторону лучшей погоды, где стабильнее гряды и мощнее по­токи.

Совершать рекордные попытки по замкнутым маршрутам, т. е. по треугольным и до намеченного пункта с возвращением на старт при сильных ветрах, не рекомендуется. Но на соревнованиях прихо­дится разыгрывать эти упражнения при любой погоде, в том числе и при ветре. В этом случае следует учитывать наличие гряд и ис­пользовать их для лучшего выполнения задания. Как известно, при полете по треугольному маршруту одна из сторон его оказывается почти всегда направленной против ветра или но ветру (рис. 65).

Возникает вопрос, как выбирать круг полета по треугольному маршруту?

Лучшее направление полета такое, чтобы прямая с грядами была против ветра. Почему?

Рис. 65

Рис. 66

Обратимся к расчетам. Допу­стим, нужно пройти 300-километ­ровый треугольный маршрут, на­ветренная сторона которого рав­на 100 км. Пусть скорость ветра на средней высоте полета 10 м/с, или 36 км/ч. Средняя скороподъ­емность потоков 3 м/с. При таких потоках средняя скорость полета «Бланика»в одноместном вариан­те равна 67 км/ч. Это значит, что при полете против ветра планер •будет иметь путевую скорость 67 — 36 = 31 км/ч. Преодолевая 100-километровый отрезок пути с такой скоростью, пройдем его примерно за 3 часа 14 минут. С попутным же ветром путевая скорость возрастет до 67 + 36 = = 103 км/ч, и планер пролетит этот отрезок менее чем за час, т. е. на 2 часа 16 минут быстрее, чем со встречным ветром. Экономия Бремени огромна. А если учесть гряды, которые еще больше уве­личат скорость полета, то кажет­ся, что необходимо лететь в та­ком направлении, чтобы послед­няя прямая маршрута была с по­путным ветром. Но не спешите с выводами. Посмотрите на осталь­ные два отрез.ка пути (рис. 65). На первом ,из них (А—Б) ветер встречно-боковой. Но если учесть, что для того, чтобы прийти в пункт Б, надо еще брать упрежде­ние (угол сноса) на ветер, и не маленькое, а около 30°, то факти­чески окажется, что полет будет проходить почти против ветра. Из пункта Б, взяв курс на поворотный пункт В, снова вынуждены .лететь со встречно-боковым ветром, практически почти против вет­ра. И только на последней прямой (будет легко.

Не лучше ли сделать наоборот? Пройти первую прямую против ветра, но зато две другие — с попутно-боковым ветром? Возьмите линейку, ветрочет, подсчитайте и убедитесь, что этот вариант более выгоден. Если же учесть, что гряды облаков помогут пройти навет­ренный участок с путевой скоростью больше расчетной, то экономия времени при таком выборе круга полета по треугольному маршру­ту будет существенной.

Те же самые рассуждения остаются в силе и тогда, когда ветер будет дуть не строго вдоль одной прямой треугольного маршрута, а под какими-то углами ко всем трем. И в этом случае нужно выби­рать направление полета так, чтобы наиболее наветренную прямую проходить против ветра или чтобы одна прямая была наветренная, а две остальных — располагались с попутно-боковым или одна с по­путным, а другая с боковым ветром. В этом случае облачные гряды не будут совпадать с линией маршрута, а расположатся под углом к ней. Можно ли их как-то использовать для быстрейшего преодо­ления наветренного отрезка пути? Можно.

Для этого надо идти под грядами (рис. 66) как бы ступеньками, несмотря на то что они уходят в сторону от линии пути. Ведь про­двигаясь вперед по гряде против ветра, тем самым без потери вы­соты приближаемся к намеченной цели. Удалившись на 10—15 км от линии пути по гряде в сторону, можно делать переход к следую­щей гряде с боковым ветром. Пока будем набирать высоту, ветер отнесет нас на некоторое расстояние назад. Набрав высоту, снова продвигаемся вперед по гряде и снова выполняем переход на но­вую гряду. Последнее удаление от поворотного пункта нужно рас­считать так, чтобы на поворотный пункт прийти с боковым ветром и достаточным запасом высоты, который бы позволял после «от­метки» на нем перейти к облакам на втором отрезке маршрута.

Такая тактика полета, неоднократно проверенная на соревнова­ниях, вполне себя оправдала. Конечно, и здесь спортсмен должен вести самый тщательный анализ и учет метеорологической обста­новки. Данную рекомендацию движения по грядам нельзя прини­мать как догму. В полете могут сложиться такие обстоятельства, когда выгоднее некоторые отрезки пути пройти строго по маршру­ту, если, например, гряды окажутся недостаточно сильными и боль­шие переходы под ними против ветра не получатся. Все эти кон­кретные случаи нельзя предусмотреть заранее. Это еще раз под­тверждает нашу мысль о том, что парение — процесс творческий и что в полете следует предвидеть обстановку на один-два перехода вперед, на ходу корректировать тактические варианты и выбирать лучшие из них.