Собенности навалочно-наливных судов

Вначале, в период поиска рациональных проектных решений, строились навалочно-наливные суда разнообразных конструкций, большинство из кото-рых повторяли конструкцию рудовозов (рис. 1.32, а, б) или универсальных навалочников (рис. 1.32, в-д). Повторялось характерное для рудовозов и уни-версальных навалочников устройство скосов в углах трюмов для самоссыпа-ния навалочного груза к просвету грузового люка при разгрузке, прокладка продольных подпалубных коридоров для закрытой проводки труб, электро-кабелей или прохода персонала между кормовыми и носовыми помещениями и др. Добавилось обеспечение нефте- и газонепроницаемости люковых за-крытий, а также установка оборудования, характерного для танкеров (грузо-вых и газоотводных систем, систем мойки трюмов-танков, борьбы с пожа-рами и др.).

Рис. 1.32.Схемы поперечного сечения по трюму навалочно-наливных судов: а, б — с высоким двойным дном, двумя продольными переборками и небольшим объёмом трю-мов (рудовозы-танкеры или нефтерудовозы); в, г — с одинарным бортом, скуловыми и поддалубными продольными цистернами (навалочники-танкеры или нефтенавалочни-ки — НТ); д — с двойным бортом, скуловыми и подпалубными про­дольными цистер-нами (НТ); е — с W-образным вторым дном и продольными разгрузочными транспор­тёрами (саморазгружающийся рудовоз-танкер); ж — с двумя продольными перебор-ками и скуловыми цистернами; з — с одной продольной переборкой в диаметральной плоскости, парными грузовыми люка­ми, скуловыми и подпалубными продольными цистернами

Был построен сохранивший функции разгрузки обоих родов груза судо-выми средствами саморазгружающийся рудовоз-танкер с двумя ленточными транспортёрами для руды, проходящими в продольных днищевых коридорах под воронкообразными трюмами, и с грузовой системой для нефти, причём перевозка нефти предусматривалась в бортовых танках и в рудных трюмах (рис. 1.32, е).

Другие конструкции, с одной или двумя продольными переборками, снижающими отрицательное влияние на остойчивость свободных поверхно-стей жидкого груза, в какой-то степени повторяли конструкцию танкеров (рис. 1.32, ж, з). Однако это ухудшало приспособленность таких судов к пе-регрузке навалочных грузов в связи с неудобной для работы больших грей-феров малой шириной двойного ряда грузовых люков или из-за небольшого размера бортовых досыпных лючков.

Современные навалочно-наливные суда (табл. 1.27) по архитектуре ана-логичны стандартным (для которых классификационными обществами разра-ботаны правила постройки) навалочным судам, так же как и по основным конструктивным особенностям:

— это однопалубные суда с машинным отделением в корме,

— продольной системой набора по палубе и двойному дну,

— снабжённые соответствующим танкерным оборудованием, которое обеспечивает приём, перевозку и выгрузку нефтегрузов, безопасность и экологичность.

Таблица 1.27

Основные характеристики навалочно-наливных судов

У навалочно-наливных судов практически такие же формы обводов и соотношения главных размерений, как у навалочников, трюмы-танки снаб-жаются грузовыми люками, закрываемыми стальными крышками с нефте-стойкими газонепроницаемыми уплотнениями.

Рудовозы-танкеры и навалочники-танкеры, по внутреннему устройству подобные соответственно рудовозам и универсальным навалочникам, отли-чаются от них устройством насосных отделений, иногда – наличием диптан-ков для размещения нефтяного груза или отстойных ёмкостей. Настил второ-го дна под грузовыми люками обычно горизонтален, на некоторых крупных нефтенавалочниках имеется небольшой его уклон (2-3⁰) к диаметральной плоскости; для размещения нефти иногда используются продольные подпа-лубные цистерны.

Как и танкеры, навалочно-наливные суда с учётом особенностей их кон-струкции оборудуются грузовыми системами и насосами для выкачки груза, системами осушения трюмов, подогрева нефтегруза, заполнения грузовых помещений инертным газом, средствами для мойки горячей водой и сырой нефтью, химической очистки и дегазации танков, предотвращения и борьбы с пожарами и т. п., учитываются также коррозийные свойства нефтепродук-тов. Так, на навалочниках-танкерах грузовой трубопровод прокладывают не в танках, а в междудонном пространстве, либо используют продольный гру-зовой канал, образованный двумя днищевыми стрингерами или коробчатым килём; приёмники грузовой системы располагают в ящиках, утопленных в двойное дно. Систему подогрева груза устраивают непосредственно под вто-рым дном в виде приваренных снизу к его настилу каналов для пропуска па-ра или в виде змеевиков в нижних опорных конструкциях поперечных пере-борок трапецеидального сечения, через которые специальными насосами прокачивается трюмный груз.

Навалочно-наливные суда, как правило, — это суда с минимальным над-водным бортом, обеспечивающим наибольшую расчётную грузоподъём-ность. Для них, как и для обычных навалочных судов, при условии надёж-ного закрытия палубных вырезов и надлежащей прочности корпуса и люко-вых крышек, предусматривается возможность снижения табличной высоты минимального надводного борта, регламентируемой для сухогрузных судов (типа В), но не более чем на 60 % от разницы высот минимального над-водного борта для наливных судов (типа А) и для судов типа В. При этом по сравнению с обычным сухогрузным судном типа В осадка по грузовую марку и расчётная грузоподъёмность навалочно-наливного судна с теми же геомет-рическими характеристиками соответственно увеличиваются.

По размерам навалочно-наливные суда — одни из наиболее крупных в мировом транспортном флоте, приближающиеся к наибольшим танкерам и навалочникам. Самое большое из построенных навалочно-наливных судов — навалочник-танкер «Doce Fjord» дедвейтом 310698 т (1986 г.).

Особой заботы требует обеспечение нефте- и газонепроницаемости кон-струкций и оборудования навалочно-наливных судов, устранение мест ско-пления углеводородных газов и защита от статического электричества, равно как и соблюдение правил безопасной эксплуатации. Проблемы безопасности, сходные для всех нефтеналивных судов, обратили на себя внимание после аварий и гибели нескольких крупных навалочно-наливных судов, следовав-ших с грузом нефти или в балласте после выкачки нефтегруза (в том числе саморазгружающегося рудовоза-танкера «Sinclair Petrolore» дедвейтом 47000 т, рудовоза-танкера «Berge Istra» дедвейтом 228000 т и др.).

На практике было установлено, что двойная специализация навалочно-наливных судов по перевозкам навалочных и наливных грузов не только со-кращает балластные переходы за счёт транспортировки разнородных грузов на встречных или перекрещивающихся направлениях (при работе по замкну-тому треугольнику или четырёхугольнику), но повышает их эксплуатацион-ную маневренность, которая позволяет с выгодой использовать благоприят-ную конъюнктуру немонополизированного навалочного или нефтяного фрах-тового рынка. Поэтому для навалочно-наливных судов характерна неравно-мерная в различные периоды занятость перевозками грузов одного либо дру-гого рода, которая, в зависимости от потребностей в перевозках, избытка или недостатка наливного и навалочного тоннажа и т. д., лежит в довольно широ-ких пределах.

Эксплуатация навалочно-наливных судов может быть эффективной не только при их закреплении на регулярных рейсах, но и на трамповых пере-возках. В этом отношении, например, характерно использование навалочни-ка-танкера «Mando Theodorakopulos» дедвейтом 28236 т с грузовыми поме-щениями для зерна вместимостью 39000 м³ и для нефти – 37600 м³. В первом рейсе судно загрузили железной рудой в порту Лоренцо-Маркеш (Мозамбик) для следования в японский порт Тиба, откуда оно проследовало в Кувейт под погрузку сырой нефти на Монтевидео (Уругвай), затем перевезло зерно из Аргентины в Италию, вслед за чем совершило балластный переход в порт Сайда (Ливан) для погрузки сырой нефти назначением на США. После этого вплоть до конца первого года эксплуатации судно перевозило зерно из пор-тов Мексиканского залива в Антверпен и Роттердам.

Соотношения главных размерений навалочно-наливных судов эволюци-онируют аналогично этому же процессу для навалочников и танкеров. На соотношения главных размерений некоторых из достаточно больших нава-лочно-наливных судов может повлиять условие прохода шлюзами Панам-ского канала, где допускаемая наибольшая ширина судна составляет 32,23 м, и выбор для такого судна максимального дедвейта, превышающего 80000-85000 т, сопровождается заметным увеличением осадки в полном грузу и отношения длины к ширине до 7,5-7,7.

Первоначально среди навалочно-наливных судов по суммарной грузо-подъёмности доминировали рудовозы-танкеры, а примерно с 1985 г. пре-обладающей группой стали более универсальные навалочники-танкеры. К 1990 г. общий дедвейт судов этих групп относился как 60:40.

В течение довольно длительного периода навалочно-наливные суда бы-ли достаточно популярны, о чём свидетельствует быстрое их развитие, в зна-чительной степени объясняемое преобладанием в мировом морском транс-порте перевозок грузов без тары – навалом и наливом.

В отечественном флоте рудовозы-танкеры не эксплуатировались, две серии навалочников-танкеров были построены в Польше: типа «Маршал Будённый» дедвейтом 105200 т (1975-1977 гг.) и типа «Маршал Гречко» дедвейтом 116300 т (1978-1979 гг.). Разработанные и строившиеся у нас навалочники-танкеры типа «Борис Бутома» дедвейтом 110000 т (1977-1982 гг.) отличались от первой серии польских судов большей грузоподъёмностью и грузовместимостью (почти на 11000 м³) при меньшей на 35 см осадке. Все эти суда, так же как и несколько навалочников-танкеров шведской постройки дедвейтом 54500 т (1979-1984 гг.), работали с наивысшей рентабельностью в Новороссийском морском пароходстве. Дальнейшее развитие этого вида флота было прервано государственной перестройкой и последующим эконо-мическим упадком.

В перспективе, если будет усиливаться монополизация перевозок налив-ных и навалочных грузов (соответственно нефтедобывающими и горнопро-мышленными, металлургическими или иными компаниями) и обособление названных перевозок, это может ещё больше сузить область использования навалочно-наливных судов в качестве трампов, в связи с чем сокращение по-требности в этом виде флота продолжится. В связи с проявлением этой тен-денции, а также из-за ориентации российской торговли главным образом на вывоз сырья (а это и нефть, и большинство навалочных грузов), при которой морские перевозки как наливных, так и навалочных грузов имеют одинако-вую направленность, потребность в строительстве новых навалочно-налив-ных судов для отечественного флота вряд ли возникнет.

собенности паромов

Число палуб на АПП может составлять от 2-3 до 9-13, в зависимости от размера судов. По­грузка транспортных средств осуществляется на­катом, по кормовой, либо по кормовой и носо­вой рампам; распределение по палубам осуще­ствляется по пандусам или посредством грузовых лифтов. Погрузка же-лезнодорожных вагонов про­изводится с помощью береговых переходных мо­стов; число рельсовых путей колеблется от 1 до 6. Паромы, совершающие «челночные» рейсы, оборудованы носовой и кормовой рампой, но­совым и кормовым винто-рулевым комплексом для избежания разворота в портах за-хода, сим­метричной формой носовых и кормовых обво­дов. Для улучшения маневренных качеств паро­мы имеют одно или два носовых, а иногда и кор-мовое подруливающие устройства.

Таблица 1.28

Основные характеристики железнодорожных паромов, эксплуатировавшихся в СССР

Основные характеристики советских и россий­ских морских паромов при-ведены в табл. 1.28 и 1.29, современных зарубежных паромов — в табл. 1.30, диапазоны изменения характеристик — в табл. 1.31.

Таблица 1.29

Основные характеристики автомобильно-пассажирских паромов, эксплуатировавшихся в СССР

Таблица 1.30

Основные характеристики зарубежных морских паромов

Продолжение табл. 1.30

Таблица 1.31

Диапазоны изменения основных характеристик паромов

Отметим следующие характерные черты, при­сущие паромам:

1) выбор главных размерений и скорости определяется линией или рай-оном эксплуатации, объёмом пассажиро- и грузопотоков, длиной и глуби-ной причалов и т. д.;

2) влияние специализации паромов (пере­возка пассажиров, туристов, круизные рейсы, железнодорожные вагоны) на проектные решения;

3) современные паромы отличаются повы­шенной комфортабельностью, в первую очередь, за счёт размещения части или всех пассажиров в каютах (люкс, одно-, двух- или четырёхместных);

4) для погрузки колесного автотранспорта или железнодорожных ваго-нов устраиваются, как правило, носовая и кормовая рампы, на крупных па-ромах — две кормовых рампы;

5) на всех паромах устанавливаются одно или два носовых подруливаю-щих устройства, реже к ним добавляется ещё одно в корме;

6) многие АПЖП и паромы для плавания в прибрежных водах (так на-зываемые «челночные рейсы») имеют симметричную форму носовых и кор-мовых обводов.

В мировом судостроении и судоходстве наибо­лее распространены однокорпусные АПП (рис. 1.35). В настоящее время чисто железнодорожные па­ромы уступили место многоцелевым АПЖП.

	Рис. 1.35. Автомобильно-пассажирский паром компании «Silja Line»

Анализ аварий АПП «Herald of Free Enterprise» и «Эстония» повлек за собой ряд предложений, направленных на повышение безопасности пла­вания паромов:

1) обеспечение безопасности мореплавания при сохранении требуемой остойчивости при загрузке парома и в случае повреждения корпуса, а также обеспечение непотопляемости с учётом конструктивных особенностей (кор-мовые и носовые ворота, число поперечных переборок) в свете требова-ний Конвенций SOLAS-74 (часть В-1, Правила 25.1—25.10), которые сейчас так же распространяются на суда длиной 80—100 м;

2) повышение комфортабельности паромов: предоставление пассажирам классных кают; обес­печение большого объёма сервисных услуг (в пер­вую оче-редь, это коснулось паромов на линиях в Балтийском и Северном морях, а также в Карибском бассейне);

3) повышение гибкости эксплуатации по­строенных, а также проекти-руемых после 1990 г. паромов, т. е. возможность использования одного и того же судна для перевозки автомобилей и пассажиров на определённой ли-нии с расписанием частоты отходов; обслуживание туристов по определён-ным маршрутам с широким комплексом взаимосвязанных сервисных услуг (паром, железная дорога, отели, аэропорты, автобусные экскурсии, питание и т. д.); организация круизных рейсов;

4) предоставление кают для отдыха водите­лям грузовых автомобилей, автобусов и трейлеров.

Органы управления судоходством четырёх се­верных стран — Норвегии, Дании, Швеции, Финляндии занимаются разработкой новых ре­комендаций и требований к остойчивости и не­потопляемости паромов, которые обяза-тельны для строящихся и проектируемых судов, а также для судов, регулярно заходящих в порты сканди­навских стран.

В результате тщательного изучения аварии парома «Эстония» пред-ложено включить в Пра­вила SOLAS поправки, касающиеся остойчивос­ти судов в повреждённом состоянии при попа­дании воды на грузовую палубу из-за нарушения водонепроницаемости кормовых и носовых за­крытий и т. д.