Итак, к чему мы "приплыли"?

1. Несмотря на то, что ДСМ и АО "ЛГМТ" загодя знали о непрерывности зоны разуплотненного грунта в зоне "Размыв", был принят именно "обходной вариант" ("ПМ" N09 (1271) от 20.05.99):

Но это не эквивалент варианту N2 наших предложений! Во-первых, тоннели по итальянскому варианту будут работать независимо друг от друга (вспомним пример о прутиках!). Во-вторых, - никаких опор в проекте не предусматривается. Хотя затраты на проходку новых шахт для спуска оборудования в тоннели и на строительство огромного технологического помещения для сборки предусмотрены.

2. Несмотря на предупреждение "ЛенГипроИнжПроект" о формировании устойчивого водотока в подтоннельном пространстве и печальный опыт "Размыва", выбранное конструктивное исполнение новых тоннелей априори обеспечивает не жесткость, а гибкость тоннелей! Стало быть, спустя некоторое время после завершения строительства, когда вибрации от движущихся поездов "сделают свое дело", этот водоток пойдет под новые тоннели и породит ситуацию 1995 года - под новыми тоннелями сформируется область грунта пониженной плотности.

Да, конечно, благодаря "гибкости" сами тоннели существенно не пострадают. Но этого нельзя сказать о следствиях движения грунта за опускающимися тоннелями! Начнутся просадки дневной поверхности, лопнет городской коллектор...То есть то, ради чего "ломались копья", проигнорировано - "дневная поверхность" стала незащищенной. Создались предпосылки для техногенной опасности промышленным и гражданским объектам, людям. Между прочим, совсем рядом по ул. Карбышева идут жилые кварталы, не только промзона!

3. В старом варианте тоннели располагались как показано на рис. 3-в. Даже старый вариант надежнее, чем новое горизонтальное расположение трасс, предложенное итало-шведским концерном (рис.3-г). Дело в том, что зона, ответственная за вероятное смещение грунта (если оно начнется), в российском варианте меньше, уже. Кроме того, верхний тоннель играл роль своеобразного экрана для нижнего, забирая на себя часть нагрузки от вышележащих пластов грунта. Именно поэтому нижний тоннель старой трассы погиб на две недели позднее. В новом варианте каждый тоннель будет жить "своей жизнью".

4. Новое техническое решение обделки, приобретенное у зарубежных разработчиков за деньги из городского бюджета, связано с повышением прочности колец и технологичности их сбойки (всего 6 тюбингов), не более! Но прочность кольца в затопленных тоннелях итак имела 5-7-кратный запас! (Честь и хвала "ЛГМТ", и "Метрострою"). Однако, не в прочности колец причина произошедшей трагедии. К тому же нам обещалась "супертехнология" непрерывной железобетонной обделки! Где она?

5. При проходке новой трассы вблизи затопленных тоннелей будет невозможно их оставить "в покое", даже двигаясь в 240 м сбоку от нее. Созданный "комбайн", несмотря на обещания инофирм, увы, не позволит выполнить проходку так, чтобы окружающий грунт не потек бы к стенкам обделки тоннелей, немедленно заполняя пустоту за конструкциями (диаметр его "следа" - более 7 м, а диаметр будущего тоннеля всего 6 м). В зоне "Размыв" грунт весьма подвижный! От специального (не стандартного) обследования среды вокруг затопленных тоннелей ДСМ в свое время уверенно отказалась и теперь никто не может утверждать, что такого процесса не будет. Напротив, по данным НПФ "Геофизприбор" тоннели еще "живут" - не затих процесс их движения, стало быть будет боковое воздействие на затопленные движущиеся тоннели, которые "потянут" за собой грунт и осадки "дневной" поверхности, по крайней мере, над старой трассой, ускорятся.

Наконец, гибкий тоннель без опор погубит поверхность в случае любых сейсмических явлений. Мы уже упоминали информацию ВИРГ "РудГеофизика". В предыдущем разделе был приведен наш обзор на аналогичную тему. В одной из следующих частей тему тектонически "живых" зон мы продолжим, рассматривая проблему землетрясения-2000. Здесь лишь заметим, что при расчетах наши специалисты учитывали и сейсмоподобные воздействия на сооружение. Наша конструкция при моделировании выдержала нагрузку и спасла поверхность. Информации о варианте итало-шведского консорциума "IMPREGILO/NCC" на эту тему нигде не сообщается. Пусть обнародуют результаты их расчета тоннелей на сейсмическую нагрузку - посмотрим (кстати, мы так и не нашли информации о преимуществах метода расчета, примененного консорциумом, по сравнению с методом, который был нами применен в расчетах вариантов новых конструктивных решений, а вот свои преимущества - увидели). Сомнительно также, что расчетчики консорциума проверили работу тоннелей на случай образования "промоин". У нас этой информации нет, а, судя по выбранному расположению тоннелей новой трассы, этот фактор во внимание не был принят. Дай Бог, чтоб мы ошиблись!

6. Система долговременного контроля за техническим состоянием строящихся тоннелей не разработана. А обсуждение проблем участка остается в ведении тех же организаций и специалистов, которые не смогли создать систему долговременного контроля на ныне затопленных тоннелях, уверенно затягивали внедрение способов спасения тоннелей, а теперь в СМИ во всеуслышанье заявляют о "непредсказуемом характере события" и о своей непричастности к созданию аварийной ситуации.

Очень заметно на фоне приведенных замечаний начинают звучать изменения в описании фактических причин гибели тоннелей, приводимые в уже цитированной газете "Петербургский метрополитен". Судите сами (мы повторим одну из цитат, чтоб не искать ее в начале этой публикации):

N23 (1263) от 20.01.99: ":Образование зон разуплотнения грунта под тоннелями в результате замораживания и размораживания грунта, выпуска грунта с водой в тоннели в процессе строительства и эксплуатации, а также динамическое воздействие поездов в период эксплуатации на обделку и через нее - на прилегающие неустойчивы грунты". И далее в том же номере: "Совершенно очевидно, что создать жесткий тоннель, способный сопротивляться смещениям грунта, вызванным теми или иными причинами, невозможно".

N15 (1277) от 13.09.99: "Мартин" (горнопроходческий комплекс - наше прим.) одновременно будет пробивать дорогу через грязевое месиво, выбрасывать отработанную породу на поверхность, нагнетать под давлением за обделку по стенкам будущего тоннеля специальный гидроизоляционный раствор и тут же укладывать блоки обделки, оставляя за собой практически готовую трассу".

N18 (1280) от 29.10.99: Тоннель между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" - мост для передвижения полумиллиона жителей с Гражданки в центр. И именно его разрушила коварная подземная река. Оказывается, "Лесная" и "Площадь Мужества" находятся на разных берегах... Поначалу казалось, что стихию можно победить. Но река постоянно напоминала о себе. Первые аварии произошли здесь во время строительства линии метро четверть века назад. А в 1995-м натиск грязевого потока стал настолько силен, что подточил своды тоннелей, движение пришлось закрыть.

Эта же терминология появилась в других газетах. Например, "Петербургский обозреватель" N1 от 5.11.99 года: "Своеобразная "кольчуга" из железобетона, призванная противостоять сверхмощному давлению грязевого потока подземной реки, будет использована для обустройства тоннелей:"

То есть к ноябрю 1999 года уже не существует просчета, связанного с неучетом снижения плотности грунта под тоннелями после аварии в период строительства и его развития из-за неграмотной "Инструкции:", требовавшей устройства "организованного водоотвода". Появилась подземная река, натиск грязевого потока, подточенные своды тоннелей:

Предано забвению то, что именно благодаря высокопрочным сводам тоннелей не погибли рабочие в тоннелях и пассажиры на ближайших станциях, не обрушились окончательно сооружения на поверхности земли! Почему? Ответ очевиден - готовится общественное мнение о правильности технико-экономического решения, которое физически не отличается от прежнего, а технически - много опаснее и дороже.

Может новый состав головной научной организации, проектного института и представитель заказчика так изменился, что не успел ознакомиться с фактическими причинами гибели тоннелей, с причинами "неприятностей" на других объектах нашего метрополитена, не успел догадаться о необходимости создания системы мониторинга?

Нет! Оказывается, что это те же специалисты, которые поработали и на "Размыве", и на козырьке ст. "Сенная", и других участках нашего метрополитена. И в случае "Сенной" ситуация оказалась тоже "непредсказуемой", и здесь не нашлось виновных. И здесь никто не услышал предупреждения о грозящей катастрофе. Но самое "неприятное" - участок "Размыв" и козырек ст. "Сенная" совсем не единственное подобное "достижение" именно этого состава специалистов! О другом подобном объекте мы расскажем отдельным обзором. Не ясно только, почему весьма грамотные новые специалисты этих же организаций и, прежде всего, новый состав АО "ЛГМТ", не причастный к старым решениям 20-летней давности, не только молчат, но и защищают опасные решения. "Честь мундира"?

Возникает и другой вопрос - почему так случилось, что наш "Метрострой" сдался? Когда мы задавали этот вопрос, то всегда получали ответ - нет денег, а иностранцы дают кредит. Других доводов не было!

Сразу вспоминается сентябрь 1995 года, когда наше предложение об усилении тоннелей, хоть и с большим опозданием, но все же стало реализовываться. На одном из ночных совещаний главный инженер метростроевцев (Филонов Ю.) задал рабочим вопрос: "Ситуация такова - либо мы платим в этом месяце вам зарплату, либо покупаем металл для спасения тоннелей. Что делать?" И метростроевцы ответили: "Покупаем металл!" Этого металла хватило, чтобы притормозить гибель нижнего тоннеля и успеть выполнить защитные мероприятия. Люди остались без зарплаты, но спасли других людей. Никто не потребовал запросить иностранные кредиты и привлечь иностранных спецов. Проведите городской референдум на тему "За чей счет оплатить восстановление участка метрополитена?" Уверены, что горожане помогли бы изыскать отечественные средства и отечественных подрядчиков, если не в городе, то в России.

Как тут не обратить внимание на "Петербургский метрополитен" за N17 (1279) от 18.10.99: "В прошлом году городские власти произвели первые платежи в размере 4,5 и 7,4 миллионов долларов за поставку тоннельнопроходческого механизированного комплекса, а также другого горно-шахтного оборудования". Или другая восторженная информация: "Сто семьдесят четыре миллиона рублей - в такую сумму оценивается объем выполнены работ на аварийном участке Кировско-Выборгской линии между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" на 1 августа 1999 годы. Двенадцать миллионов из этой сумму освоено в предыдущем месяце" ("ПМ", N13 (1275) от 05.08.99). Значит деньги периодически находятся? Но платят их зарубежным фирмам, подрывая устои отечественного машиностроения и отечественной строительной науки, обеспечивая рабочие места иностранцам и безработицу в Питере. Проценты по кредитам пойдут инофирмам. А может рассмотреть условия внутреннего займа? Разве в Питере перевелись порядочные богатые предприниматели? Их-то за что наказали?

Как "откровение" преподносится новое техническое решение - гидроизоляция с использованием межтюбинговых неопреновых прокладок. Но это техническое решение десятки лет используется на строительстве других специальных сооружений России. А как же наш АО "ЛГМТ"? Где его технические решения? Разве там перевелись изобретательные или грамотные инженеры? Вроде их там предостаточно. И они не хуже иностранных, коль скоро выигрывают тендеры за рубежом у иностранцев.

А какие именно специалисты (персонально, а не под прикрытием наименований организаций) проводили экспертизу расчетов? Те же, что давали заключение "о стабилизации тоннелей" и о возможности снятия ограничения на скорость движения поездов для участка с вогнутым профилем, вершина которого была расположена точно над "промоиной" и содержала конструктивный просчет в виде совпавших сбойки колец, изолирующего стыка и пр.? (посмотрите учебник физики для 7 класса средней школы с задачкой об автомобиле, движущемся по ровному, вогнутому и выпуклому мостам).

Все сказанное можно было бы повернуть в духе критической газетной статьи "желтой прессы". Например, так и напрашиваются такие утверждения: "Кому-то выгодны кредиты, возвращать которые будем с процентами за счет налогоплательщиков. Кому-то выгодно допустить инофирмы к документации тоннелей - объекта особой важности не только для города, но и всей России. Кому-то выгодно закрыть глаза на то, что иностранные подрядчики не позволяют контролировать работы силами наших специалистов, умело прикрывают эти запреты под предлогом своих "ноу-хау". Кому-то выгодно вопреки имеющимся фактам построить тоннели так, чтобы, едва сдав их в эксплуатацию, начать либо ремонт, либо реконструкцию. Кому-то очень невыгодно, чтобы отечественная система долговременного контроля начала работать еще на стадии строительства - мало ли что она покажет! А вдруг не то, что обещают зарубежные благодетели" :Много других утверждений можно сделать на тему: "Кому же это выгодно?"

По нашему мнению - если кредиты кому-то и выгодны (может быть даже лично - стало привычным именно так обострять ситуацию), то пусть получают эти выгоды! Лишь бы техническую сторону решения проблемы, пусть даже втридорога, они решали бы грамотно с учетом интересов отечественного производителя и собственного народа. Жизнь человека много дороже "зеленых". Не случайно бьют тревогу отдельные депутаты Госдумы: "В сфере метростроения и метропользования сложилась крайне тревожная обстановка, грозящая развалом создававшегося десятилетиями уникального строительного комплекса и создающая на прилегающих городских территориях аварийную обстановку. Ликвидация же возможных аварий может потребовать гораздо больших средств, чем само строительство" ("ПМ" N08 (1270) от 29.04.99).

Юридически мы не можем предъявить претензии к выбору решения членов "устойчивой сложившейся кооперации" (ДСМ, АО "ЛМГТ", АО "Метрострой", СГУПС). Формально это решение было рекомендовано Главгосэкспертизой РФ и после корректировки по ее замечаниям утверждено Минстроем РФ в виде варианта восстановления движения на Кировско-Выборгской линии со строительством двух тоннелей диаметром 6,0 м (кстати, диаметр рабочей части зарубежного комплекса много больше - более 7 м! Вот и условия для просадки грунта) по трассе вдоль улицы Карбышева с удалением от места аварии не менее 240 м в грунтах четвертичных отложений (глины, пески, супеси), не затронутых предыдущими аварийными ситуациями, и на меньших по сравнению со старой трассой глубинах. Но не надо быть экстрасенсом, чтобы догадаться, кто фактический "родитель", прикрывшийся бумажным щитом решения Минстроя РФ. Россия должна их знать по-фамильно и "в лицо". Ведь за вывеской весьма уважаемых организаций скрываются вполне конкретные лица, персональные действия которых уже не в первый раз заставляют краснеть не только эти организации, но и город. А Россию вынуждают обращаться за помощью к иностранцами, отодвигая менее именитых отечественных специалистов из тех же организаций.

Очень важно, чтобы высказанные сомнения не бросили тень на престиж победителя тендера - консорциум "Impregilo S.p.A.& NCC Contractor". Это вполне солидное и серьезное образование, имеющее весьма богатый опыт в специальном строительстве, в тоннелестроении, правда, не совсем в аналогичных условиях. Прекрасно оснащенные системами автоматизированного проектирования компаньоны Impregilo S.p.A. способны на высоком научно-техническом уровне выполнить расчет и проектирование тоннельных сооружений. Просто мы хотели подчеркнуть, что отечественные специалисты за такие-то деньги могут решить и более сложную задачу. Кстати, интересно было бы узнать, а в течении какого времени иностранный подрядчик будет отвечать за плоды своего труда? На какой срок установлены страховые обязательства? На все расчетные 100 - 300 лет? Если меньше, чем на 10 - 20 лет, то "грош - цена" таким гарантиям! Можно сразу напомнить, что прежний участок простоял 20 лет в этих же условиях. И сейчас бы стоял, если бы не те факторы, о которых мы уже писали. Что нового привнесла иностранная технология для безопасности нашей? За что будут заплачены иностранцам деньги налогоплательщиков Санкт-Петербурга вместо того, чтобы уйти на ликвидацию явной и скрытой безработицы горожан?

Где же выход?

Как же такое случилось? Причина проста - она в "устойчиво сложившейся кооперации" или как теперь это называется - в монопольном образовании. В прошлом была всем известная специальная организация, наводившая жесткий порядок в этой "кооперации", пусть не всегда своевременно, не путем прогноза или научного обоснования, а по фактам свершившимся, но наводившая порядок жестко. Тогда никто из "устойчиво сложившихся кооператоров" не смог бы на всю Россию по СМИ заявить о "непредсказуемости" обрушения козырька или тоннеля и об отсутствии виновных при очевидных фактах персональной вины.

В новых экономико-политических условиях, вероятно, должен быть новый механизм предотвращения таких ситуаций. Этот механизм был в других отраслях народного хозяйства и может быть воссоздан для монополистов типа "метрополитен" и других.

Выход из сложившегося положения - срочная повторная и открытая экспертиза, пока не началась проходка основного участка. Уже затраченные средства - не пропадут. Но принципиальная часть технического решения пока еще может быть откорректирована.

Copyright (c) Институт "ДИМЕНСтест", 1999.

Перепечатка или иное использование в коммерческих целях данных материалов, в том числе опубликованных в сети Internet по адресу http://www.td.ru/metro, разрешается исключительно по письменному согласованию с институтом "ДИМЕНСтест".

Иное использование (не коммерческое) материалов разрешается только со ссылкой на адрес в сети Internet http://www.td.ru/metro и институт "ДИМЕНСтест".