Запомни: Нос приподнял - скорость потерял

Типичные ошибки: Использование триммера вместо руля высоты, в результате чего теряется контроль над скоростью. Полет «на руках» когда пилот постоянно перебарывает создаваемое триммером отклоняющее усилие на рулях.

Управляем высотой

Особенность «наземного» жизненного опыта большинства людей мешает им понять концепцию управления высотой без изменения скорости. Подсознательно хочется вести себя так, будто мы едем в гору или под гору на автомобиле. Однако самолет - это совсем не автомобиль. Он может быть настроен на движение с определенной скоростью и будет удерживать ее, одновременно поднимаясь или опускаясь.

Пилот тянет на себя ручку - самолет поднимается. Отталкивает - самолет идет вниз. Казалось бы, все ясно? К сожалению, нет. Эффект подъема кратковременный и влечет за собой потерю скорости. А снижение без изменения тяги мотора превращается в пологое пикирование с непрерывным разгоном.

При подъеме можно пытаться помочь самолету двигателем, но его мощность будет исчерпана очень быстро. При снижении можно полностью убрать газ, но машина все равно будет разгоняться за счет притяжения Земли.

Получается, что такое упрощенное «управление высотой» выводит скорость из-под нашего контроля. Конечно же, это никуда не годится.

Можно ли изменять высоту полета, не теряя контроля над скоростью? Да, и первые шаги к этому мы уже сделали раньше, экспериментируя с триммером: машина меняла скорость, незначительно поднимаясь или снижаясь, но тяга мотора при этом оставалась неизменной.

А что произойдет, если попробовать изменить тягу двигателя у настроенного на определенную скорость самолета? При уменьшении оборотов он начнет снижаться, а при увеличении - подниматься, стабильно удерживая заданную скорость! Именно это нам и нужно.

Изменяем высоту: Триммируем самолет на крейсерскую скорость, одновременно задав мотору крейсерские обороты. Дадим машине стабилизироваться. Теперь уберем газ, начнется снижение. Добавим - снижение прекратится. Для каждой заданной скорости можно будет подобрать такие обороты, при которых самолет будет лететь без набора или потери высоты.

Получается, что использование руля высоты именно для изменения высоты оправданно только тогда, когда нас интересует изменение скорости полета или резкое изменение траектории полета. В других случаях настоящим «рулем высоты» становится, как это не парадоксально, сектор газа!

Экспериментируем с различной тягой, меняя скорость подъема или снижения. Ручку и триммер при этом не трогаем - разве что при необходимости чуть скорректировать уход с выбранного курса или крен. Учимся заранее регулировать газ, упреждая выход на нужную высоту - при наборе и снижении проявляется инерция, самолет не сразу прекращает подъем или спуск. Стараемся выводить стрелку высотомера ровно на нужную нам величину, не допуская неряшливого всплывания или провала мимо выбранной высоты.

Быстрота подъема или снижения проверяется по вариометру. Он всегда немного запаздывает, поэтому «гоняться» за его стрелкой нет смысла. Вместо этого заставляем нос машины замереть в нужном положении по отношению к горизонту, настраиваем обороты мотора и через некоторое время стрелка вариометра замрет, показывая установившийся режим.

Запомни: Тише мотор - ближе земля.

Типичные ошибки: Коррекция высоты за счет рулей, а не мотора.

Проскакивание выбранной высоты ввода или вывода.

Специфика симуляции: При полете на тренажере отсутствует ощущение «зависшего желудка», возникающее в реальности при снижении.

В настоящем полете летчик ощущает изменение скорости по множеству косвенных сигналов - шуму, тряске, усилиям на рулях. Авиатренажер вынужденно ограничивается лишь звуком, показаниями приборов и перемещением изображения местности внизу.

Развороты

Уверенно летать по прямой важно, уметь управлять скоростью и высотой бесценно, но это лишь первые шаги. Правильно выполненный разворот требует гармоничного применения навыков управления высотой и скоростью при одновременной смене курса, что дополнительно усложняет ситуацию. На заре авиации развороты были своеобразным аналогом высшего пилотажа - лишь самые отважные летуны позволяли себе заложить крутой вираж перед толпой зрителей, прочие неуклюже разворачивались «блинчиком», боясь наклонить машину и тем самым постоянно рискуя сорваться в штопор.

С тех пор искусство пилотирования ушло далеко вперед, однако и по сей день люди разбиваются, свалившись на вираже. В следующих главах мы рассмотрим процесс срыва в штопор подробнее, а сначала освоим важнейший навык, исключающий возможность подобных катастроф - координированные действия рулями.

Разворот:
Плавно наклоняем самолет в выбранном направлении. Он устойчив и пытается вернуться в нормальный полет. Помогаем ручке педалью, чуть подтолкнув нос в сторону поворота. Машина послушно завалится, одновременно опуская нос к земле и разворачиваясь.

В отличие от горизонтального полета, при развороте высота регулируется взятием ручки на себя. Чем больше наклон и круче вираж, тем сильнее приходится тянуть ручку, чтобы предотвратить снижение. Скорость полета при этом, естественно, уменьшается. Для компенсации необходимо добавить оборотов двигателю, причем при большом крене в какой-то момент даже полного газа не хватит для сохранения скорости - придется отпустить ручку, уменьшить крен и увеличить радиус разворота.

Некоторые самолеты приходится удерживать в развороте, постоянно давая ручку по крену. Некоторые, наоборот, стремятся «ввернуться» внутрь виража - в этом случае ручка оказывается наклонена в противоположную сторону, иногда довольно сильно.

И вот машина в развороте: мотор ревет, стрелка вариометра стоит на нуле, но что-то не так… В жизни это ощущение заметно без лишних слов - пока самолет летит по кругу, летчик неуклюже, боком, соскальзывает с сиденья. Самолет, в свою очередь, находится во внутреннем скольжении, свешивает хвост внутрь виража. В тренажере вместо этого мы видим только как нос поднимается чуть наискосок выше линии горизонта.

Старые самолеты наиболее четко сообщают летчику о том, что их хвост свесился вниз. Современные, короткохвостые машины, не передают это ощущение неправильности достаточно ярко. Кроме того пилот в них обычно сидит сбоку от осевой линии фюзеляжа и положение носа над горизонтом для него не так очевидно. Наверняка покажет ошибку только указатель скольжения. Его шарик указывает направление бокового ускорения, сдвигаясь в ту же сторону, что и пилот на сиденье.

Нажимаем педаль, опуская нос машины обратно к горизонту. Одновременно с этим действием вернется в центр и шарик указателя скольжения - мы словно «наступили» на него, выдавив в нейтральное положение. В жизни пилот четко осознает, что полет стал координированным - сиденье перестанет выползать из-под него. Спина тоже выпрямится, так как больше не придется наклонять голову вбок, компенсируя неудобство.

Достаточно чуть отпустить педаль, чтобы снова почувствовать дискомфорт. Можно попробовать пережать ее, вынеся хвост наружу из виража. Нос будет смотреть вниз, и самолет продолжит бег по кругу без снижения, зато сам летчик теперь упрется плечом уже в верхний край кресла. Шарик указателя скольжения подскажет, что мы летим с «заносом», или наружным скольжением. В отличие от внутреннего скольжения, занос более опасен - подъемная сила на смотрящем внутрь виража крыле будет гораздо меньше подъемной силы на наружном, так что самолет рискует вкрутиться внутрь виража и – в штопор!

На тренажере поначалу очень трудно поймать равновесие при выполнении разворота, поскольку центробежная сила отсутствует.

Едва успеешь научиться координировать разворот, как сразу же начнет гулять скорость полета. Либо появляется тенденция к набору или потере высоты. Именно эта необходимость контролировать сразу множество параметров и делает разворот таким сложным маневром. Поначалу может оказаться удобнее выстраивать его кусок за куском - убрать скольжение, подправить скорость, потом устранить всплывание или снижение.

Со временем все это будет выполняться практически не задумываясь, одним плавным и рассчитанным движением. Более того, в процессе разворота можно будет делать его более тугим или пологим, сознательно меняя скорость на нужную величину…

Хорошее упражнение для отработки разворота - «змейка» над полосой аэродрома. Пересекаем ее под прямым углом, разворачиваемся на 180 градусов влево. Снова пересекаем, но теперь уже поворачиваем на 180⁰ вправо, и продолжаем «вышивать» вдоль всей полосы. Когда крылья выравниваются при перекладке, самолет пытается взмыть - в это короткое мгновение нужно чуть отталкивать ручку от себя, удерживая высоту.

Другое полезное упражнение - «восьмерка», выполняемая над двумя ориентирами. Находим два отдельно стоящих дерева и крутим сначала левый разворот над одним из них, потом правый над другим. Чем ближе друг к другу будут расположены эти деревья, тем глубже придется закладывать крен и сложнее будет сохранять высоту и скорость.

Когда развороты станут получаться уверенно, останется отшлифовать точность их выполнения. Прохождение разворота с одной и той же скоростью и углом крена должно занимать примерно одинаковое время.

Погрешность возникает, в основном, из-за того, что ввод и вывод не всегда делаются одинаково быстро и точно.

Для проверки точности используется стрелка указателя поворота.

Она отклоняется в направлении виража, а разметка шкалы позволяет выполнять мерные развороты, не задумываясь о крене и скорости. Достаточно навести стрелку на нужное деление и удерживать ее там, чтобы разворот занял четко определенное время. Разметка указателя поворота в большинстве случаев рассчитана на «360 градусов за 2 минуты».

Тренируемся в выполнении точных разворотов, совершенствуем аккуратность ввода и вывода. Когда руки и ноги научатся управлять разворачивающимся самолетом «сами по себе» можно попробовать смотреть в сторону от направления виража, не теряя контроля над ситуацией.

Это не так просто - если попытаться выполнить аналогичный трюк при езде на велосипеде, тоже невольно потеряешь равновесие…

Запомни: Наступи на шарик!

Типичные ошибки: Потеря скорости. Взмывание или снижение. Скольжение внутрь или наружу разворота. Запаздывание или спешка с выводом. Неравномерные по времени ввод и вывод. Развороты в виде «закорючек», когда при вводе самолет идет с большим радиусом, а при выводе с гораздо меньшим.

Специфика симуляции: Физическое ощущение боковой перегрузки от скольжения невозможно воссоздать на стационарном авиатренажере.

Спирали

Пока мы отрабатывали разворот, случайное взмывание или потеря высоты казались обычным поведением машины. Поскольку авиатренажер многое прощает, может сформироваться опасная привычка виражить как попало, случайно набирая или теряя высоту, не придавая значения координации полета. Это категорически недопустимо - надо заставлять себя выполнять развороты правильно!

Когда развороты без скольжения, изменения скорости и высоты, станут нормой - пора переходить к изучению спиралей. Эти фигуры являются сочетанием набора высоты или снижения с установившимся разворотом. Поскольку вверх нас тащит только мотор, а вниз - притяжение Земли, крутизна виража будет постепенно уменьшаться при подъеме, увеличиваясь на снижении – надо быть готовым парировать эти отклонения.

Вираж с набором высоты:
Увеличиваем газ и уменьшаем угол крена. Движение ручки от себя увеличит скорость и радиус виража, на себя - уменьшит. Одновременно чуть увеличится или уменьшится скорость снижения. Держим устойчивый разворот, не теряем скорость, поднимаемся вверх размашистой спиралью. Пробуем менять скорость, приостанавливать и возобновлять набор, не прекращая разворота и не меняя его радиус.

Спираль со снижением:
Уменьшаем обороты и увеличиваем крен. Чем глубже вираж, тем быстрее теряется высота. Машина идет вниз под воздействием притяжения Земли. Соответственно вместо непроизвольной потери скорости нам грозит ее случайное превышение.

Обычно самолет сопротивляется вводу в крен, стремится выровняться. Но если преодолеть определенный угол крена, сочетание аэродинамических сил загонит нас в затягивающуюся спираль со снижением и разгоном. Собственная устойчивость машины сделает снижение координированным, и если пилот не видит земли - например ночью или в тумане - то ему будет казаться, что скорость растет в горизонтальном полете, а приборы врут.

Автоматической реакцией на опасную иллюзию будет попытка взять ручку на себя - что при избыточной скорости может закончиться разрушением машины из-за превышения максимально допустимой перегрузки.

Правильным действием будет ликвидация крена и полностью убранный газ! Самолет после этого немедленно взмоет и может даже выгнуть половину петли, так что ручку нужно чуть отдать от себя, вопреки инстинкту.

На авиатренажере обязательно надо отработать этот режим – загнать самолет в скоростную спираль и отработать правильные действия по выходу из нее.

Боевой разворот:
Из установившегося горизонтального полета с разгоном вводим самолет в плавный набор высоты, одновременно разворачиваясь. Тяга двигателя при этом максимальна, разворот делается ровно на 180 градусов. Скорость за время выполнения фигуры должна упасть до минимума, а высота должна быть набрана как можно большая. Из-за значительной скорости ввода, крен в первой трети фигуры довольно велик, но к моменту вывода уменьшается до полного выравнивания.

После некоторой тренировки, можно научиться стабильно набирать определенную высоту за разворот. При этом конечная высота зависит от начальной скорости, а уровень подготовки пилота гарантирует стабильный набор, одинаковый во всех случаях. Во время выполнения этой фигуры очень важно не терять скорость. С другой стороны, ее избыток будет означать недобор высоты - так что учимся соразмерять усилия.

Как вариант, можно не выравнивать самолет в верхней точке, а наоборот, оставить его стоящим на боку и перейти из набора в снижение. В этом случае у нас получится косая петля. Со стороны профиль полета будет похож на поставленную на ребро тарелку. Самое трудное при выполнении этой фигуры - вывести самолет ровно в точку ввода и не потерять слишком много скорости в верхней части петли.