Характеристика флота для перевозки грузов
На тему «Организация перевозок грузов в судах»
Разработал студент группы БТТП-33
Гришанин А. А
Проверил:
Уртминцев. Ю.Н.
Нижний Новгород
2014 год
Содержание
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3
1. Правила перевозки грузов…………………………………………………...5
2. Характеристики флота ………………………………………………………10
3. Определение норм загрузки судна………………………………………….14
4. Расчёт размеров судопотоков (составопотоков)…………………………...20
5. Расчёт технической скорости судов и составов……………………………23
6. Определение частоты и интервалов движения…………………………….26
7. Определение продолжительности круговых рейсов……………………...28
8. Определение среднесуточной потребности во флоте…………………….33
9. Расчёт показателей сравнительной эффективности……………………....36
10. Расчёт эксплуатационных показателей работы………………………….48
11. Производственно-финансовый план работы судов……………………...55
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...60
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………..…….62
ВВЕДЕНИЕ
Целью курсовой работы по дисциплине «Организация транспортных услуг» является закрепление знаний о научных основах рациональной организации транспортного процесса и привитие навыков разработки планов освоения перевозок и их экономической оценки.
Одним из путей повышения эффективности работы судоходных компаний является сокращение затрат за счёт использования оптимальных типов судов на перевозках, а также рациональной организации их работы. Решение таких задач осуществляется с использованием метода вариантов при их упорядоченном переборе или на базе экономико-математических методов.
В курсовой работе разрабатывается рациональная организация работы флота при освоении двух корреспондирующих грузопотоков с использованием двух видов флота – самоходных грузовых судов и толкаемых составов.
Для каждого из расчётных вариантов освоения грузовых потоков производится обоснование:
- технических норм загрузки и технической скорости судов (составов);
- размеров судовых потоков с грузом и порожнём;
- частоты и интервалов отправления судов;
- продолжительности круговых рейсов судов;
- среднесуточной потребности во флоте;
- показателей сравнительной эффективности расчётных вариантов освоения перевозок.
Для выбранного оптимального варианта освоения перевозок определяются проектные показатели экономической эффективности и эксплуатационные показатели работы транспортного флота: продолжительность эксплуатационного и рабочего периода, объём перевозок и грузооборот, эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, доходы от перевозок и финансовый результат, а также разрабатываются производственно-финансовый план экипажа оптимального типа судна на навигацию. При выполнении курсовой работы все расчёты целесообразно выполнять параллельно для обоих видов флота.
Правила перевозки грузов в судах и их характеристики
Лес
Лес круглый - (балансы и пиловочник), предъявляется к перевозке навалом и в связках, как правило - свежеспиленный с естественной влажностью.
Гигроскопический груз, может изменять влагосодержание в зависимости от условий и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения.
Может быть поврежден насекомыми (короед и пр.) и микроорганизмами (гниль, плесень и пр.), активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности окружающего воздуха.
Требует карантинного контроля.
Пылеемкий - при загрязнении, особенно пылью угля, цемента и пр. партия может быть полностью забракована.
Одним из важнейших физических свойств, с точки зрения их транспортировки на судах, является влажность. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не к общему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к весу сухой древесины. Содержание влаги в древесине весьма высокое и зависит не только от породы, но и от места произрастания деревьев. Так например, свежеспиленная сосна может содержать 80-97% влаги, ель - 78-105%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще более возрасти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине, постепенно испаряется, древесина частично высыхает, уменьшается в весе и несколько сокращается в объеме, появляются торцевые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После продолжительного хранения круглого леса на открытом воздухе содержание влаги в нем снижается до 15-25%, а при хранении в сухих закрытых помещениях - до 8-12%.
Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) влагосодержание, что влечет за собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных единицах: куб. метрах.
Примечание: Влажность свежесрубленной древесины колеблется (в зависимости от породы и места произростания) в основном от 65 до 85%, влажность бревен, пролежавших несколько месяцев при хорошей (солнечной) погоде, может составлять 15-25%.
Следует отметить, что и этот метод определения количества погруженного на судно круглого леса не всегда дает точный результат, так как влагосодержание древесины не является постоянной величиной, а зависит от условий предрейсового хранения.
Круглый лес перевозится как в грузовых помещениях судов, так и на палубе в соответствии с требованиями нормативных документов.
Уголь
Каменный уголь перевозится в самоходных и несамоходных палубных и беспалубных судах навалом с соблюдением следующих условий:
а) на судах (складах) должны быть измерительные приборы для определения температуры угля (щупы, термометры и трубы замеров температуры угля в штабелях);
б) водоотливные средства (помпы и льяла) должны быть в полной исправности;
в) каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат.
Суда, подаваемые под погрузку угля, должны быть чистыми и с исправной сланью.
Рис. 3.6. Уголь в трюме
Капитан (шкипер) судна, его помощник и вся команда должны быть проинструктированы о мерах борьбы с самовозгоранием угля и о наблюдении за его состоянием в пути.
Погрузка и размещение угля в судне, а также выгрузка выполняются с соблюдением указаний капитана (шкипера); все его требования в этой части, а также в части установки предохранительных приспособлений обязательны для отправителя и получателя груза.
При перевозке угля в открытых судах (суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, и которых может скапливаться вода.
Верхнее основание штабелей должно иметь уклон для стока воды, а боковые откосы штабелей - уклон не менее 40 - 45°.
Устройство в штабелях вентиляционных каналов и вытяжных труб воспрещается.
Капитан (шкипер) судна обязан принимать меры к предупреждению самовозгорания угля путем:
а) внешнего осмотра угля с целью выявления признаков его самонагревания [появление смолистого или сернистого запаха, парение, неравномерное высыхание на поверхности угля влаги после дождя или обильной росы, образование проталин снега на поверхности отдельных участков штабеля (осенью)];
б) измерения температуры угля;
Измерение температуры производится в следующие сроки:
в антрацитах и углях второй группы - через 10 суток;
в углях третьей и четвертой групп - через 5 суток.
В тех случаях, когда температура в штабеле достигает 40°С и выше контрольные промеры температуры производятся ежедневно.
Приток кислорода воздуха способствует процессу окисления угля и приводит к возникновению очагов самовозгорания, поэтому при перевозке угля в трюмных судах рекомендуется держать трюмы закрытыми и не производить их проветривания.
Также должны быть приняты меры к предупреждению проникновения в трюмы влаги, способствующей самонагреванию и самовозгоранию угля.
Участок штабеля угля с температурой 50°С и выше, а также участок, температура которого повышается более чем на 4 - 5°С в сутки (независимо от температуры воздуха), считаются опасными.
При обнаружении опасного участка должны быть приняты меры по прекращению окислительных процессов путем дополнительного уплотнения поверхности пораженного и смежных с ним участком, а также засыпки поверхности самонагревающегося участка угольной мелочью толщиной 15 - 20 см с последующей утрамбовкой.
Разрыхление (перелопачивание) угля у очагов самонагревания и заливка его водой запрещается. Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера - только при тушении открытого огня (т.е. при пожаре).
Если, несмотря на указанные меры, уголь греется и может произойти его самовозгорание, капитан должен сообщить об этом начальнику ближайшего порта (пристани) и совместно с пароходством решает вопрос о выгрузке части или всего количества угля.
О случаях таких перегрузок и о всех случаях самовозгорания угля в судне капитан (шкипер) судна и начальник порта или пристани составляют акт. Акт прилагается к грузовым документам. О выгрузке угля начальник порта (пристани) информирует по телеграфу грузоотправителя, который обязан принять меры к реализации такого угля.
Расходы, связанные с перевалкой угля, а также отгрузкой в пути вследствие самовозгорания, относятся за счет грузополучателя.
Уголь принимается от железных дорог только маршрутами одной марки, а антрациты - не более четырех марок в маршруте. Прием маршрутов с углем производится с учетом обеспечения по возможности выгрузки угля из вагонов непосредственно в суда.
При отсутствии судов прибывший уголь выгружается на складские площадки.
Смешение угля разных марок и сортов при разгрузке, перевалке, хранении и перевозке не допускается.
Уголь от железной дороги принимается с проверкой массы на вагонных весах.
При погрузке угля в судно обезличенно, по нескольким накладным (разным получателям или в разные пункты назначения) или при хранении угля в портах (пристанях) обезличенно в общих штабелях сдача угля по каждой накладной производится с учетом естественной убыли, о чем делается отметка в накладной, дорожной ведомости, передаточной ведомости и в акте погрузки-разгрузки.
После выдачи угля из судна или со склада порта (пристани) последнему получателю порт (пристань) должен уточнить фактический размер естественной убыли и сообщить его всем получателям для перерасчета.
Недогруженный из-за недостаточной вместимости вагонов уголь должен быть отгружен портом (пристанью) при первой возможности, как только остатки по нескольким накладным в адрес одного получателя составят вагонную норму.
Недогруз угля, возникший из-за недостаточной вместимости вагонов, оформляется отметкой в накладной, дорожной ведомости и передаточной ведомости. В отметке должна быть указана причина недогруза, а также отмечено, что груз будет дослан. Расчет за весь принятый к перевозке и сданный получателю уголь в этом случае производится по окончании навигации.
Уголь, оставшийся в перевалочном порту (пристани) из-за недостаточной вместимости вагонов с учетом уточненного размера естественной убыли угля при перевозке и перевалке или по другим причинам, должен быть дослан грузополучателям.
Если остаток угля будет менее технической нормы загрузки вагонов, то уголь должен быть выдан на месте или реализован по указанию получателя; в случае невостребования остаток угля реализуется в установленном порядке.
В целях обеспечения сохранности угля, своевременной досылки его получателям и производства расчетов за принятый к перевозке и сданный (отгруженный по железной дороге) уголь в порту (пристани) должен быть организован учет принятого и сданного (отгруженного) угля отдельно по каждому получателю по наименованиям (маркам, сортам) угля в итоге за навигацию.
Металлолом
Переработка металлических отходов с переплавом является основным путем их утилизации. Выплавка вторичных металлов из скрапа—амортизационного лома, т. е. металлолома, получаемого от амортизации и морального износа металлических конструкций, машин и т. д., и производственных отходов (обрезков, стружки и т. п.) представляет собой самую крупную сферу потребления твердых отходов в промышленности. Металлоломом для пакетирования являются отходы всех видов профильного проката, кузнечно-прессового, штамповочного и других производств. Крупные металлоконструкции (котлы, баки, цистерны и т. п.) предварительно разрезаются на куски. Для пакетирования используются также вьюнообразная (витая) стружка, добавляемая к легковесному металлолому, а также стальные канаты и проволока. При переработке смешанного металлолома перед пакетированием должна производиться его сортировка. В результате переработки 1 т мусора образуется около 140 кг феррометалла, содержащего (%): кремния — 28; алюминия — 7, кальция и натрия — 6. Феррометалл получается в виде слитков или гранул, его используют в металлургических процессах, причем наиболее выгодно —в конверторных. Гранулированный феррометалл добавляется как металлическое «горючее». Подводимый кислород освобождает скрытую в нем энергию (около 4 кВт-ч на 1 кг), благодаря которой можно переплавить в сталь 8 кг металлолома или восстановить 1,2 кг железной руды.
Виды металлолома:
1. Разделанный металлолом (навалочный груз)
2. Неразделанный металлолом (генеральный груз, в РФ как навалочный)
Документы при перевозки металлолома:
1. Акт о готовности судна
2. Грузовой план
3. Акт на безопасную укладку
4. Расчет остойчивости
5. Сертификат на пожаро-взрыво безопасность (получить до начала погрузки)
6. Информация о грузе
7. Гигиеническое заключение и протокол о дозиметрическом контроле
Дополнительные требования к остойчивости судна с опасным сухим смещением:
h 0,70 м
lsc = Msc/
Ms - условный кренящий момент берется из иформации об остойчивости
Если в информации о грузе не указана его усадка то необходимо принять равной 3%
В люках помещений загруженных полностью с указанием усадки добовляется пустота под крышкой 0,15 метра
Остойчивость судна перевозящего НГ рассчитывается при 100% запасов и при 10% запасов.
Начальный участок ДСО следует строить по уточненным плечам остойчивости формы до угла крена судна 150 с шагом от не более 50 , т.к. точность ДСО возрастает с частотой точек
Характеристика флота для перевозки грузов
Грузовой теплоход проекта 576:
Постройка: Завод «Красное Сормово» (Россия, Нижний Новгород)
Время строительства: 1956-1968
Водоизмещение, т: 2072
Валовая вместимость (GT): 1825
Грузоподъемность 2000 т
Длина, м: 93,75
Ширина, м: 13,22
Осадка, м: 2,8
Высота, м: 4,8
Мощность ГД, кВт: 2x368
Марка ГД: 6NVD-48
Ёмкость топливных баков: 50
Численность экипажа, чел.: 9
Рис.1.