Принципы формирования транспортных тарифов

В основу построения тарифов и тарифных ставок всех видов транспорта принимается себестоимость выполнения операций. Кроме того, учитывается необходимость обеспечения определенных накоплений для развития материально-технической базы транспорта. Таким образом, при формировании тарифов используются затратные методы ценообразования, в частности метод определения цен на основе нормативов рентабельности затрат, т. е. (формула (4.5)).

Планируемый уровень рентабельности перевозок колеблется по видам транспорта и составляет 35% на железнодорожном и речном транспорте и до 55% на морском транспорте. В договорных тарифах уровень рентабельности, как правило, имеет большее значение.

Формирование себестоимости перевозок на транспорте отличается от определения средних затрат в других отраслях народного хозяйства. На транспорте все затраты делятся на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.

Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке его к погрузке и выгрузке. В этом отношении операции по реализации работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности. Они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.

Движенческие операции связаны с расходами по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др.

Первая группа затрат на транспортные операции не связана с передвижением грузов на установленное расстояние. Здесь пространственные факторы перевозки грузов непосредственно не влияют на объем выполняемых работ, хотя дальность перевозки грузов учитывается в плане обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и т. п. Затраты второй части зависят от дальности перевозок.

Отмеченная выше особенность формирования затрат служит технико-экономической основой определения тарифных ставок на транспорте. По принципу построения на транспорте действуют тарифы на двухставочной и трехставочной основе.

Двухставочный тариф применяется на внутреннем речном и железнодорожном транспорте

, (4.16)

где - ставка стояночных операций в начальном и конечном пунктах (портах), руб./т (коп/т); - ставка движенческой операции, руб./т-км (коп/т-км); - расстояние перевозки, км.

На внутреннем речном и железнодорожном транспорте ставки стояночных операций в пунктах отправления и назначения объединены в одну ставку, учитывая, что условия работы в конечных пунктах, а следовательно, и уровень ставок отличаются незначительно. На морском транспорте условия деятельности в конечных пунктах значительно отличаются, что приводит к существенному различию стояночных ставок, поэтому здесь плата за перевозку состоит из трех ставок и определяется по формуле

(4.17)

где - ставки стояночных операций, соответственно, в портах отправления и назначения, коп/т; - ставка движенческой операции, коп/т-милю.

Каждая из указанных ставок в формулах (4.16) и (4.17) образуется по основному принципу построения тарифов

, (4.18)

где - себестоимость выполнения j-ой операции; - уровень рентабельности j-ой операции.

Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.