Основные электрические аппараты тепловоза.
Электрические аппараты, установленные на тепловозе ТУ2, можно разделить на две группы: защитные аппараты и аппараты управления.
Защитные аппараты предохраняют электрические машины от перегрузок, а аппараты управления обеспечивают возможность управления тепловозом и его рабочими органами. По принципу работы аппараты управления делятся на автоматические и неавтоматические и имеют как непосредственное ручное, так и дистанционное управление. Большая часть электрической аппаратуры, установленной на тепловозе, размещена в высоковольтной камере и на пультах управления тепловозом.
Контакторы тепловоза. Контакторами называют электрические аппараты, служащие для замыкания и размыкания электрических цепей, пропускающих большие токи. В зависимости от числа силовых контактов различают контакторы однополюсные и двухполюсные. Однополюсный контактор имеет подвижный и неподвижный, а двухполюсный — два неподвижных и два подвижных контакта. Привод контактора может быть пневматическим или электромагнитным, в зависимости от этого различают контакторы электропневматические и электромагнитные.
На тепловозе установлено семь электромагнитных контакторов: два контактора включения тяговых электродвигателей П1 и П2 типа КП-504-1, контактор Ш шунтировки поля тяговых электродвигателей и пусковой контактор Д типа КТП-523-7контактор зарядки аккумуляторной батареи Б, контактор возбуждения главного генератора КВ типа КП-502-5 и контактор возбуждения возбудителя В В типа КП1-0021.
Рис. 68. Электромагнитный контактор типа КП-504-1: 1 — скоба магнитопровода; 2 — основание из пластмассы; 3—дугогасительная щека; 4 — неподвижный контакт; 5 — дугогасительная катушка; 5—дугогасительная камера; 7 —подвижный контакт; 5 —контактная пружина; 9 —блок - контакты; 10 — пружина отжимная; 11 —плоская пружина; 12 —втягивающая катушка; 15 —якорь; 14 —упорная скоба; 15 — гибкое соединение (шунт); 16 —шинный вывод подвижного контакта; 17 — шинный вывод неподвижного контакта.
Электромагнитный контактор КП-504-1 (рис.68) монтируется на асбоцементной плите с пресс шпоновой прокладкой толщиной 2 мм. Все детали контактора собираются на основной П-образной скобе 1, являющейся магнитопроводом. В прямоугольное отверстие скобы вставлен якорь 13 Г-образной формы, качающийся на острие призмы — крае прямоугольного отверстия в скобе. Якорь удерживается на острие призмы упорной скобой 14 и контактной пружиной 8, прижимающей его хвостовик при отключенной втягивающей катушке к скобе. Подвижный контакт 7 укреплен в специальном держателе-кронштейне, который винтами крепится к скобе якоря.
Контакт 7 удерживается в крайнем положении контактной пружиной 8, которая прижимает его к опорной поверхности крон-штейна и одновременно обеспечивает его притирание. Связь подвижного контакта 7 с шинным выводом 16 осуществляется гибким шунтом 15.
Неподвижный контакт 4 укреплен на специальном пластмассовом основании 2, прикрепленном к основной скобе магнитопровода. Подвод тока к контакту осуществляется через дугогасительную катушку 5.
Контактная система контактора рассчитана на длительный ток 300 а. Втягивающая катушка 12 намотана на изолированную тонкостенную гильзу-каркас, что повышает ее механическую прочность, снижает температуру перегрева и значительно удлиняет срок ее службы по сравнению с бескаркасными катушками. На сердечник катушки между каркасом и нижней частью скобы надевается плоская пружина 11, зубцы которой входят в соответствующие прорезы каркаса. Края пружины имеют отбортовку.в сторону, противоположную зубцам, что обеспечивает фиксацию положения катушки контактора относительно скобы магнитопровода. Мощность, потребляемая катушкой контактора, составляет 45 вт.
Реле тепловоза. Реле называют электрический аппарат, автоматически производящий определенные переключения контролируемой им электрической цепи.
На тепловозе установлено два управляющих реле: реле обратного тока РОТ и реле перехода РП, три защитных реле: два реле буксования РБ1 и РБ2 и реле заземления РЗ, а также один вспомогательный аппарат — реле напряжения PH.
Реле обратного тока тепловоза ТУ2.Реле обратного тока включено в электрическую схему тепловоза для защиты аккумуляторной батареи от разряда ее на вспомогательный генератор. С помощью этого реле осуществляется автоматическое управление контактором зарядки батареи. При напряжении на клеммах вспомогательного генератора, достаточном для зарядки батареи, реле включает контактор, который замыкает батарею на вспомогательный генератор. Когда напряжение вспомогательного генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи, реле обратного тока выключает контактор зарядки батареи, который отключает батарею от вспомогательного генератора, предохраняя ее тем самым от разрядки.
Реле обратного тока (рис. 69) монтируется на асбоцементной доске 1 с пресс шпоновой прокладкой и состоит из собственно реле типа Р-44А н двух трубок сопротивлений 10 и 11 типа ТСМ с сопротивлениями соответственно 400 и 100 ом. Сопротивление трубки 10 имеет две секции на 25 и 375 ом.
Основание 3 реле представляет собой стальную оцинкованную пластину размером 9 X 50 X 190 мм, которая с помощью двух болтов 4 укреплена на доске 1. К основанию латунными винтами 5 прикреплены три сердечника, на которых размещены катушки: шунтовая (напряжения) 8, сериесная (токовая) 21 и встречная, или дифференциальная, 30. Между сердечниками и основанием реле поставлены латунные шайбы 31.
Рис. 69. Реле обратного тока:1—доска; 2 — прокладка; 3 — основание; 4 — крепежные болты; 5 — винты; 6 — шунт; 7 — бакелитовая трубка; 8—шунтовая катушка; 9— крепление катушек; 10 и 11 — трубки сопротивлений; 12 — соединение; 13 — контргайка; 14, 16 — регулировочные винты; 15 — скоба; 17 — контргайка; 18—упор; 19 — регулировочная пружина; 20 — держатель; 21— сериесная катушка; 22 — упорная планка; 23 — изоляционная планка; 24 —предохранительная планка; 25 — гибкая пластина подвижного контакта; 26 — неподвижный блокировочный контакт; 27 — подвижный блокировочный контакт; 28,32 — винты; 29 — якорная пластина; 30 — встречная катушка; 31— шайбы
Регулировку реле следует производить в следующем порядке:
1) установить ток в шунтовой катушке равным 0,576 а, а во встречной —0,14 а
2) плавно уменьшая ток во встречной катушке, довести его до нуля, после чего, изменив направление тока в катушке путем переключения концов, постепенно увеличивать ток. Реле должно включаться при токе меньше 0,008 а. Подрегулировка производится изменением нажатия на регулировочную пружину, причем для уменьшения тока включения необходимо увеличить нажатие;
3) отключить встречную катушку и постепенно уменьшать ток шунтовой катушки до момента выключения якоря реле, которое должно произойти при токе, меньшем 0,075 а. Регулирование тока отпадания якоря производится регулировочным винтом;
4) установить ток в шунтовой катушке равным 0,135 а и вручную включить якорь реле, после чего постепенно увеличивать ток в сериесной катушке до отключения якоря. Ток отключения должен быть в пределах 8,5—9 а.
Реле боксования предназначено для защиты тепловоза от начавшегося боксования путем обесточивания обмотки возбуждения возбудителя и оповещения об этом машиниста.
На тепловозе установлено два реле буксования—РБ1 и РБ2, нормально закрытые контакты которых включены в цепь питания втягивающей катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а нормально открытые — в цепь сигнальной лампы.
Рис. 70. Реле буксования: 1—доска; 2 — держатель; 3 — задний неподвижный контакт; 4 —гибкий держатель контакта; 5 —жесткий держатель контакта; 6 — передний неподвижный контакт; 7 — сухарь; 8 — коромысло; 9 — ось; 10— кронштейн; 11—шунт; 12 — стальная пластина; 13 — регулировочный винт; 14 — специальный держатель пружины; 15 — регулировочная пружина; 16 — пластина якоря; 17 — плунжер; 18 —катушка; 19 — сердечник катушки; 20 — винт крепления сердечника катушки; 21— винты крепления кронштейна; 22 — винты крепления катушки.
Реле (рис. 70) монтируется на асбоцементной доске 1 толщиной 25 мм с пресс шпоновой прокладкой толщиной 2 мм. На панели двумя винтами укреплен стальной оцинкованный Г-образный кронштейн 10, на котором с помощью винта крепится сердечник 19 с катушкой реле 18. Сердечник изготовлен из стали в виде цилиндра с головкой и оцинкован. Катушка реле 18 имеет каркас и крепится с помощью винтов 22 к доске.
Якорь реле, состоящий из алюминиевого коромысла 8, стальной пластины 16, плунжера 17 и двойного подвижного контакта, качается на оси 9, укрепленной в кронштейне 10. Плунжер реле 17 выполнен из оцинкованной стали в виде цилиндра, на одном конце которого имеется хвостовик с резьбой и прорезью под отвертку, а на другом—латунная напайка.
Двойной подвижной контакт, состоящий из гибкого держателя 4 с контактом и жесткого стального держателя 5 с контактом, крепится к якорю с помощью алюминиевого сухаря 7 и винта. Регулировочная пружина реле 15 прикреплена одним концом к якорю, а другим к регулировочному винту 13, ввернутому в стальную пластину 12, укрепленную с помощью двух винтов на кронштейне 10.
При возбуждении катушки реле плунжер 17, преодолевая натяжение регулировочной пружины, притягивается к сердечнику катушки и поворачивает якорь, вследствие чего нормально замкнутый блок-контакт выключается, а подвижный контакт и неподвижный 6, укрепленный на винте, замыкаются.
Для регулировки реле на ток срабатывания 0,042—0,043 а необходимо установить панель с реле вертикально. Регулировку реле на нужный ток включения производят изменением натяжения регулировочной пружины, а на ток выключения — изменением положения плунжера.
Электромагнитные вентили. Электромагнитным вентилем называется электрический аппарат, служащий для дистанционного управления впуском и выпуском сжатого воздуха.
На тепловозе ТУ2 имеется пять электромагнитных вентилей включающего типа. Три вентиля ВВ1 (рис.74,а) служат для управления электропневматическим механизмом затяжки пружины регулятора оборотов дизеля. Два вентиля ВВ2 (рис. 74,6) предназначены для управления пневматическим приводом реверсора.
Вентиль состоит из сердечника 3 с катушкой 4, якоря 9, магнитопровода 10, клапанной коробки, или угольника, 6 и корпуса 1, в котором размещается пневматическая система. Корпус изготовлен из отожженной стали с малым остаточным магнетизмом.
Рис. 71. Электромагнитные вентили: 1—корпус; 2 — втулка; 3 —сердечник; 4 — катушка; 5—латунные штифты; 6 — клапанная коробка, или угольник; 7 —пуговка, или штифт; 8 — пружина; 9 — якорь; 10 — магнитопровод; —клапан выпускной; 12 — хвостовик впускного клапана; 13 — клапан впускной; 14 —выключающая пружина; 15 — уплотнительные шайбы; 16 — пробка; А, Р, Ц — каналы.
При прохождении тока по катушке 4, под действием возникающего в магнитопроводе магнитного потока, якорь 9 притягивается к сердечнику 3. Якорь 9 давит на стержень выпускного клапана 11, который, преодолевая давление сжатого воздуха и пружины, садится на свое гнездо и отжимает впускной клапан 13, вследствие чего сжатый воздух из резервуара по каналу Р, через зазор между впускным клапаном 13 и седлом по каналу пойдет в привод аппарата.
При обесточенной катушке вентиля сжатый воздух и возвратная пружина прижмут впускной клапан к седлу, а его хвостовик поднимет выпускной клапан, вследствие чего канал Ц сообщится с атмосферой, а канал Р надежно закроется впускным клапаном.
Регулятор напряжения.Поддержание постоянства напряжения вспомогательного генератора при переменной нагрузке и переменных оборотах его якоря осуществляется с помощью специального аппарата — регулятора напряжения.
Регулятор напряжения (рис. 72) состоит из стальной оцинкованной скобы (ярма) 1, в которую впрессована стальная втулка 2, сердечника 3 с неподвижной катушкой 16, подвижной катушки 5, намотанной на латунный цилиндр, якорной пластинки 4, подвижного контакта 10, двух неподвижных контактов 9 и 11, регулировочной пружины 12 и регулировочного винта 14.
Сердечник 3 выходит за пределы неподвижной катушки 16 и проходит внутри стальной втулки 2, образуя кольцевой зазор, в котором вдоль оси сердечника перемещается подвижная катушка 5, один конец обмотки которой припаян к ее каркасу, а второй имеет гибкий вывод.
Якорь регулятора, представляющий собой фигурный рычаг из двух алюминиевых пластинок, нижним концом крепится к каркасу подвижной катушки. Верхний конец якоря на изоляционной планке 6 несет на себе держатель 7 подвижного контакта 10. Якорь качается на оси, оканчивающейся призмами, которые опираются на стальную скобу, укрепленную в верхней левой части ярма.
Регулировочная пружина 12 одним концом крепится к валику, расположенному между боковыми пластинами якоря, несколько выше оси его качания. Второй конец ее закреплен в специальном держателе 13, в который ввернут регулировочный винт 14.
Подвижной контакт 10 и правый неподвижный 11 графитовые, а левый неподвижный контакт 9 — из серебра. Неподвижные контакты подвешиваются на биметаллических пластинах 8, прикрепленных к стальным угольникам.
Рис. 72. Регулятор напряжения: 1 — ярмо; 2 — стальная втулка; 3 —сердечник неподвижной катушки; 4-якорные пластинки; 5—подвижная катушка; 6—изоляционная планка; 7—держатель подвижного контакта; 8 — биметаллические пластины; 5 —неподвижный контакт (серебряный); 10 —подвижный контакт; 11—неподвижный контакт (угольный); 12 —регулировочная пружина; 15—держатель пружины; 14 —регулировочный винт; 15 — скоба; 16 — неподвижная катушка
Аппараты управления.
К аппаратам управления, установленным на тепловозе, относятся реверсор, контроллер машиниста, кнопочные выключатели, выключатели и переключатели. Все они, за исключением реверсора, имеют ручной непосредственный привод. Реверсор, установленный в высоковольтной камере, имеет электропневматическое дистанционное управление.
Контроллер тепловоза. На тепловозе ТУ2 установлен контроллер машиниста типа КВ-8А-6 (рис. 73). Контроллер вмонтирован в корпус, состоящий из уголков 1 и двух чугунных крышек 4 и 14. В корпусе размещены: главный вал 8 с укрепленными на нем шайбами фиксатора 7 и барабаном, состоящим из кулачковых шайб 20, реверсивный вал 3 с барабаном 10, текстолитовая панель 9, на которой размещены восемь неподвижных контактов, текстолитовая панель 11 с восемью пальцами 12 и 13 и блокировочное устройство.
Главный вал вращается в двух латунных подшипниках, установленных в верхней и нижней крышках контроллера. На концах обоих валов расположены рукоятки 5 и 6. Рукоятка 6 главного вала имеет восемь рабочих позиций и одну позицию холостого хода; рукоятка 5 реверсивного вала имеет три положения: «Вперед», «Выключено» и «Назад».
Рис. 73. Контроллер машиниста: 1—уголки; 2 — планки для крепления; 3 —реверсивный вал; 4 — крышка верхняя; 5 —реверсивная рукоятка; 6 — главная рукоятка; 7 —шайбы фиксатора; 5 —главный вал; 9 — панель с неподвижными контактами; 10 —реверсивный барабан; 11—панель с контактными пальцами; 12—пальцы реверсивные; 13 — пальцы контактные; 14 —крышка нижняя; 15 — собачки: 16 — пружины собачек; 17 — фиксатор блокировки; 18 — пружина фиксатора; 19 — зубчатый сектор; 20 — шайбы контроллера; 21 — угольник; 22 — пружины включающие; 23 — ролик; 24—палец; 25—шунт; 26—притирающая пружина; 27 — серебряная наплавка пальца; 28 — серебряная наплавка неподвижного контакта; 29 — планка неподвижного контакта
Реверсивную рукоятку можно снимать только в положении «Выключено». При снятии реверсивной рукоятки контроллер заперт и перевод главной рукоятки в рабочее положение невозможен.
Блокировочное устройство состоит из двух зубчатых шайб 7 укрепленных на главном валу 8, сектора 19 с тремя выемками, который крепится на реверсивном валу 3, фиксатора 17, собачек 15 и пружин 16 и 18.
При переводе реверсивной рукоятки контроллера из положения «Вперед» или «Назад» в положение «Выключено» сектор 19 поворачивается так, что зуб фиксатора из одной крайней глубокой выемки перемещается в среднюю неглубокую выемку. Фиксатор 17, растянув пружину 18, повернется вокруг своей оси и войдет вторым зубом в выемку шайбы 7. В таком положении главная рукоятка контроллера оказывается запертой и не может быть переведена из положения «Холостой ход» в рабочее.
При установке реверсивной рукоятки в одно из крайних положений сектор 19 поворачивается таким образом, что фиксатор 17 под действием пружины 18 войдет одним своим зубом в глубокую выемку сектора, а другим выйдет из шайбы 7. В таком положении главную рукоятку контроллера можно ставить на любую позицию.
Рабочие позиции главной рукоятки контроллера фиксируются собачками 15, которые прижимаются к храповику пружинами 16.
Если главная рукоятка контроллера находится на одной из рабочих позиций, то шайба 7 оказывается повернутой, вследствие чего выемка в нижней шайбе не совпадает с зубом фиксатора. В таком положении реверсивная рукоятка не может быть переведена в положение «Выключено», что исключает реверсирование тепловоза под током.
Реверсор тепловоза. С помощью реверсора производится переключение концов обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, чем изменяется направление тока в них. Изменение направления тока приводит к изменению направления вращения якоря электродвигателя, а значит, к изменению направления движения тепловоза.
На тепловозе ТУ2 установлен реверсор (рис.74), состоящий из двух изолированных стоек 1, кронштейна 7, вала 5 и пневматического привода 2.
Стойки 1 верхними концами крепятся к кронштейну 7, а нижними к корпусу пневматического привода 2. Вал 5, реверсора вращается в бронзовых подшипниках, укрепленных в кронштейнах. Вал реверсора и стойки изолируются. Сегменты 19, отлитые из свинцовистой бронзы, крепятся на валу при помощи болтов 20. Сегменто -держатель 27 представляет собой стальную отливку, на которой укреплены две деревянные колодки 26 из пропитанного ясеня с медными сегментами 25.
Рис. 74. Реверсор: 1—стойки; 2— пневматический привод; 5 —включающий вентиль; 4 — палец защелки; 5 —вал; 6 — барабан блокировки; 7—кронштейн; 8—масленка; 9 —держатель блокировочных пальцев; 10 — защелка; 11 — пальце- держатель; 12—контактная пластина; 13 — шунт; 14 —штифт пальца; 15 — силовой палец; 15 —планка; 17 — пальце- держатель; 18—фибровая прокладка; 19 — силовой сегмент; 20 — болты, стягивающие силовые сегменты; 21—болты, стягивающие пальце- держатели; 22 — изоляция стоек; 23 — пальце- держатели; 24—блокировочные пальцы; 25 — сегменты блокировочные; 26 — деревянные колодки; 27 — сегменто- держатель; 28 —изоляция вала.
Кнопочный выключатель.Кнопочный выключатель служит для управления цепями запуска дизеля, топливного насоса, возбуждения вспомогательного генератора и освещения. На тепловозе установлен выключатель типа ВК-2, представляющий собой панель, на которой в один ряд размещены 12 кнопок с контактами и приспособление для запирания кнопок (замок). Панель вместе с кнопками и замком встроена в пульт управления тепловозом. Из-за малых габаритов пульта две кнопки управления лобовым прожектором сняты с общей панели выключателя ВК-2 и перенесены в среднюю часть пульта.
Из двенадцати кнопок выключателя ВК-2 две кнопки, управляющие цепями запуска первого и второго тепловозов, снабжены возвращающей пружиной. Каждая кнопка (рис. 75) состоит из двух неподвижных пальцев 5, укрепленных на деревянной рейке 10, подвижного контактного ползуна 4, который стержнем 2 связан с головкой кнопки 1. Подвижной контактный ползун 4, изготовленный из фибры, имеет канавку для фиксации кнопки в выключенном положении и медную контактную пластину 3, замыкающую пару контактных пальцев 5. Замок, служащий для запирания кнопок, состоит из вала 12 с рожками и съемного ключа.
Рис. 75. Кнопки кнопочного выключателя: а— с возвращающей пружиной; б —без возвращающей пружины: 1—головка кнопки; 2—стержень; 3 — контактная пластина; 4 — ползун;5 — неподвижные пальцы; 6 — винт пальца; 7— изолятор; 8 — стальная планка; 9 —винты планки; 10—деревянная рейка; 11—пружина возвратная; 12 — вал.
Соединительная аппаратура. К соединительной аппаратуре, установленной на тепловозе, относятся междутепловозные соединения, клеммовые рейки и штепсельные розетки.
Междутепловозное соединение (рис. 76) состоит из двух концевых розеток (по одной на каждом конце тепловоза) и одного шестнадцатижильного кабеля, несущего на своих концах два штепселя.
Рис. 76. Междутепловозное соединение; 1 — корпус розетки; 2 — крышка с зубом; 3 —ось; 4 —пружина; 5 — корпус штепселя; 6 — резиновая шайба; 7 —накидная гайка; 8 — направляющий винт; 9 — изоляционная шайба штепселя; 10 — гнездо контактное; 11—изоляционная шайба розетки; 12 — пружинящая шайба; 13 —штырь контактный; 14 — наконечник; 15— резиновая прокладка; 16 — винты крепления шайб; А, Б — полости.
Розетка типа Р32А-1 состоит из литого чугунного корпуса 1 с крышкой 2, вращающейся на оси 3, и пружины 4, прижимающей крышку 2 к корпусу розетки. В корпусе тремя винтами укреплена изоляционная шайба И с шестнадцатью отверстиями, в которые вставлены бронзовые контактные штыри 13. Между заплечиками штырей и изоляционной шайбой поставлена пружинящая шайба 12.
Для улучшения изоляции шайбы 11 от корпуса розетки между ними ставится резиновая прокладка 15. Крышка розетки имеет уплотнение, обеспечивающее необходимую герметичность и зуб, запирающий вставленный в розетку штепсель. Для создания хорошей изоляции и устранения возможности попадания и скопления в розетке влаги полость А заливается компаундной массой с температурой плавления около 90°С.
К раме тепловоза розетка крепится специальным приливом, имеющимся на ее корпусе.
Штепселю типа ШУ-2А смонтированы в литом чугунном корпусе 5, имеющем полость Б для ввода шестнадцатижильного кабеля. Внутри корпуса с помощью винтов укреплена изоляционная шайба 9 с шестнадцатью контактными гнездами. Уплотнение кабеля в горловине штепселя осуществляется резиновой шайбой 6 и накидной гайкой 7.
Движение с одной отключенной тележкой тепловоза. При повреждении одного тягового электродвигателя на тепловозе ТУ2 отключаются одновременно оба двигателя одной тележки.
Отключение тяговых электродвигателей производится поворотом рукоятки соответствующего отключателя. Рукоятки отключателей выведены на заднюю стенку первой кабины машиниста, а сами отключатели размещены в высоковольтной камере.
Отключение тяговых электродвигателей первой тележки производится поворотом рукоятки отключателя ОМ 1-2 из положения «Включено» в положение «Выключено».
При выключении отключателя ОМ 1-2 вследствие разъединения проводов 1А и lhС разрывается цепь питания катушки контактора П1. Одновременно с этим замыкается контакт отключателя ОМ1-2, шунтирующий нормально разомкнутый блок-контакт контактора II1, чем восстанавливается цепь питания катушки контактора возбуждения главного генератора КВ. Кроме того, размыкается третий контакт в цепи самовозбуждения возбудителя, разрывающий цепь провода 19К. Таким образом, при езде с одной отключенной тележкой питание обмотки возбуждения возбудителя Ш1-Ш2 осуществляется только от вспомогательного генератора ВГ, из-за того, что контакт отключателя ОМ 1-2 разомкнут и не работает. Это приводит к тому, что мощность на клеммах главного генератора уменьшается вдвое. Уменьшение мощности на клеммах главного генератора ис-ключает возможность перегрузки тяговых электродвигателей включенной тележки.
Приведение тепловоза в движение и управление им при одной отключенной тележке не отличается от описанного ранее.
При выключении отключателя второй тележки ОМЗ-4 размыкается его контакт в цепи катушки контактора П2, замыкается контакт ОМЗ-4, шунтирующий блок-контакт контактора П2 в цепи катушки контактора КВ, размыкается контакт ОМЗ-4 в цепи самовозбуждения возбудителя и одновременно с помощью четвертого контакта отключателя ОМЗ-4 производится переключение провода 20А с подвижного контакта контактора 112 на подвижной контакт контактора П1. Этим обеспечивается включение шунтовой обмотки главного генератора Ш-ШШ параллельно его якорю, после включения контактора П1.
Цепи освещения.Цепи освещения нормально питаются от вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле — от аккумуляторной батареи. Освещение машинного помещения и высоковольтной камеры может осуществляться от аккумуляторной батареи при выключенном разъединителе РАБ. Включение и выключение буферных фонарей передних и задних, лобового прожектора, освещения кабин управления и освещения пультов управления производится с помощью соответствующих кнопок, установленных на пультах управления тепловозом.
Сочлененная работа двух тепловозов. При сочлененной работе двух тепловозов управление локомотивами осуществляется с одного поста. Для управления двумя тепловозами с одного поста необходимо включить штепсельное соединение, главную рукоятку контроллера машиниста на втором тепловозе поставить в положение «Холостой ход», а реверсивную — в положение «Выключено» и включить на первом и втором тепловозах разъединители аккумуляторных батарей. Реверсивная рукоятка и блокировочный ключ пульта управления второго тепловоза должны быть сняты и переданы машинисту, управляющему обоими локомотивами. После включения штепселей межтепловозного соединения провода цепи управления одного тепловоза соединяются с соответствующими проводами второго тепловоза.
Запуск дизелей тепловозов производится раздельно, причем целесообразнее вначале запустить дизель второго тепловоза. Для запуска дизелей необходимо открыть блокировочным ключом пульт управления и включить кнопку «Управление общее». Помощник машиниста, наблюдающий за работой всех агрегатов второго тепловоза, должен открыть кран масляного бака и с помощью ручной маслоподкачивающей помпы прокачать масло, создав при этом давление в масляной системе в 2 aт, после чего дать команду на включение топливного насоса.
По команде помощника машинист включает кнопку «Пуск топливного насоса 2-го тепловоза». Когда давление топлива в топливной системе второго тепловоза поднимается до 2 aт, помощник дает команду на запуск дизеля и машинист включает кнопку «Пуск двигателя 2-го тепловоза».
После того как дизель второго тепловоза будет пущен и давление в его масляной системе достигнет 6—8 aт, кнопку «Пуск двигателя 2-го тепловоза» можно отпустить. Электрическая схема пуска дизеля первого тепловоза описана выше.
При включении кнопки «Топливный насос 2-го тепловоза» (рис. 91) ток от аккумуляторной батарей первого тепловоза пойдет по проводу 17 В, через кнопку «Управление общее» по проводу 17Г, через пятнадцатиамперный плавкий предохранитель, по проводу 9, через замкнутую кнопку «Топливный насос 2-го тепловоза», по проводу 13А, через пятиамперный плавкий предохранитель,’ по проводу 13 на клемму 13 клеммной рейки, откуда по проводу 13 через розетку и штепсель межтепловозного соединения по проводу 12 попадет на клемму 12-клеммной рейки второго тепловоза, затем по проводу 12, через якорь и обмотки возбуждения электродвигателя топливного насоса ТН второго тепловоза и по проводу 14 вернется на минус аккумуляторной батареи первого тепловоза.
Необходимое скрещение проводов достигается за счет того, что пальцы 1, 11 и 13 одного штепселя соединены с пальцами 2, 10 и 12 другого штепселя. При включении кнопки «Пуск двигателя 2-го тепловоза» ток от аккумуляторной батареи первого тепловоза пойдет по описанной ранее цепи и подойдет к кнопке «Пуск двигателя 2-го тепловоза», пройдет по ее мостику и предохранителю на 5 а, по проведу 11, через междутепловозное соединение, по проводу 10, через замкнутые блок- контакты контакторов КВ, П1 и П2, пройдет через катушку пускового контактора Д второго тепловоза и по проводу 14 вернется на минусовую клемму аккумуляторной батареи первого тепловоза.
Возбудившись, пусковой контактор Д подключит главный генератор второго тепловоза на его аккумуляторную батарею.
Глава VIII.
Экипажная часть тепловоза.
Экипажная часть локомотива— часть конструкции тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее, представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей движение.
К экипажной части тепловоза относятся кузов, главная рама, автосцепное устройство, тележки, рессорное подвешивание и др.
Кузов. Кузова тепловозов разделяются по способу восприятия нагрузки на два типа: с несущей рамой и съемным кузовом; цельно-несущие, у которых рама и кузов представляют собой единую сварную конструкцию, обеспечивая высокую жесткость и снижение массы кузова на 20. 25 % при одинаковой мощности силовой установки.
Рама и кузов тепловоза.
Рама и кузов.Рама тепловоза сварной конструкции состоит из двух хребтовых балок 8, скрепленных между собой промежуточными креплениями 3 и по концам — шкворневыми балками 13. Средняя часть 1 рамы между шкворневыми балками с помощью боковых кронштейнов 6 связана с обносными угольниками 7. Нижние листы 11 перекрывают среднюю часть по всей длине. Такое сочетание элементов придает раме необходимую прочность и жесткость в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Для установки дизеля тягового генератора и распределительного редуктора на верхних поясах хребтовых балок предусмотрены накладки, опорные поверхности которых расположены в одной плоскости и обрабатываются на строгальном станке за один проход.
Рама опирается на каждую тележку тремя опорами: центральной шаровой пятой и двумя боковыми скользунами (рис.77). Обе пяты служат для передачи тягового усилия при движении тепловоза. Сферическая форма ляты обеспечивает подвижность тележки, что улучшает динамические качества тепловоза. Боковые скользуны воспринимают на себя примерно 30% от общей нагрузки на тележки и придают раме необходимую поперечную устойчивость.
Рис 77. Шкворневая пята и боковые опоры рамы: 1—шкворневая пята; 2 — шкворневая балка тележки; 3 — подушка; 4 — шайба; 5 — подпятник; 6— чехол; 7 — плунжер; S —стакан; 9 — обойма; 10 — пружина; 11 — крышка; 12 —шкворневая балка рамы; 13 — масленка
Каждый скользун состоит из расположенной на кронштейне тележки подушки 3, по которой перемещается подпятник 5, армированный бронзовой шайбой 4, и плунжера 7 с пружиной 10 в направляющем стакане 8, укрепленном на раме. Пружина 10 имеет предварительное сжатие, что обеспечивает поперечную устойчивость рамы с кузовом и вместе с тем не препятствует наклонам тележки. Трущиеся поверхности боковых скользунов предохранены от попадания на них пыли, песка и воды чехлами 6.
Рис. 78. Кузов тепловоза: 1 и 2 — тележки: 3 — фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей первой тележки, 4 и 7—люки; 5—глушитель; 6— съемная крыша; 8—шахта вентилятора холодильника; 9 — фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей второй тележки; 10 — кабина машиниста; 11 —боковое окно; 12—лобовое окно; 13 — жалюзи холодильника: 14 — окна машинного отделения.
Кузов тепловоза (рис, 78) состоит из каркаса и наружной и внутренней обшивок с промежуточным слоем теплоизоляции из мипоры. Каркас сварной из профильной штампованной стали коробчатого и углового сечений и состоит из боковых и торцовых стен, связанных поверху крышей, а внизу — общим обносным угольником. Боковые стены имеют проемы для дверей и окон, а также для установки радиаторов холодильника. На торцовых стенах в кабинах машиниста установлены большие смотровые окна. В крыше над машинным отделением предусмотрен люк для установки дизеля и генератора внутрь кузова. Люк перекрывается съемной частью крыши, в которой находятся заборные отверстия для всасывающих коллекторов дизеля, вентиляционных каналов тягового генератора, отверстия для глушителей и люки вентиляции машинного помещения. С каждой стороны тепловоза, у кабин машиниста, имеется по одной входной двери с лестницами для входа в кузов. Боковые окна кабин машиниста выдвижные.
Тележка тепловоза.
Тележкатепловоза состоит из сварной рамы 6 (рис. 79), рессорного подвешивания, двух колесных пар 7 с роликовыми буксами 8 и ударно-тягового прибора 2. Каждая колесная пара тележки имеет привод от тягового электродвигателя 15. Тележки оборудованы односторонним колодочным тормозом на обе колесные пары, пневматическими песочницами под все четыре колеса, путеочистителем и двумя предохранительными цепями, предусмотренными для ограничения поворота тележки при сходе ее с рельсов.
Рис. 79. Тележка: 1 —путеочиститель; 2 — ударно-тяговый прибор; 3 — предохранительная цепь; 4 — бункер песочницы; 5— листовая рессора; 6 —рама тележки; 7 —колесная пара; 8 — букса; 9 —рычажная система тормоза; 10 — гнездо шкворневой пяты; тормозная колодка; 12 —моторно-осевой подшипник; 13 — кожух зубчатой передачи; 14 — пробка смазочного отверстия кожуха; 15— тяговый электродвигатель; 16 — смотровой люк электродвигателя; 17 — опора подвески электродвигателя; 18—противовес тележки; 19—опорный брус.
Рама тележки сварная из листовой стали. Она состоит из двух боковых листов, связанных между собой по концам между рамными листовыми креплениями и в середине шкворневой балкой коробчатого сечения. В шкворневой балке укреплен подпятник опорной пяты рамы кузова. К боковым листам приварены кронштейны для подушек скользунов рамы. К нижней кромке рамы укреплены брусья 19, которыми тележка ложится на рельсы в случае ее схода с рельсов. Для уравновешивания ударно-тягового прибора, установленного в передней части тележки, на заднем между рамном креплении установлены два противовеса.
Рессорное подвешиваие экипажа служит для передачи веса тепловоза на колесные пары и смягчения ударов, испытываемых экипажем тепловоза при движении по неровностям пути. В каждой из четырех точек подвешивания тележки надбуксовые рессоры выполнены двойными и состоят из соединенных последовательно одной листовой рессоры и двух цилиндрических пружин.
Листовая рессора 6 (рис. 80) своим хомутом лежит на корпусе буксы. Пружины 3 установлены между кронштейнами 4, укрепленными к боковым листам рамы, и шайбами 2, через которые пропущены подвески 5 с гайками 1 и 9, служащими для регулирования рессор. Нагрузка от рамы тележки через кронштейн 4 передается на пружины 3, шайбы 2, подвески 5, листовые рессоры и от них на буксы колесных пар. Листовые рессоры собраны из желобчатой листовой стали марки 55С2 сечением 100 X 13; они состоят из семи листов (в том числе трех коренных), связанных в средней части хомутом.
Цилиндрические пружины изготовляются из прутка диаметром 30 мм из стали марки 55С2 с термообработкой до твердости Нв=400-480. При правильно отрегулированном рессорном подвешивании тележек тепловоза зазор между кромкой выреза рамы и буксой должен быть не менее 30 мм.
Рис 80. Рессорное подвешивание: 1—гайка корончатая; 2 — шайба опорная; 3 — пружина; 4 — кронштейн; 5 —подвеска; 6— листовая рессора; 7, 8 — шайбы; 9 — гайка
Колесная <