О соблюдении Протокола N 1 к Конвенции "Защита собственности". 12 страница

Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемыми для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов.

14.6. Коммерческие "свободы воздуха" и регулирование

доступа на рынок воздушного транспорта

Права, регулирующие доступ на рынок воздушного транспорта. По определению ИКАО "рынок воздушного транспорта" состоит из фактических и потенциальных перевозок лиц и товаров, которые действительно транспортируются или могут транспортироваться между пунктами при осуществлении коммерческих воздушных перевозок. Такой рынок подразделяется на четыре категории: рынок пары городов (Москва - Париж), рынок пары государств (Россия - Китай), рынок "регион - регион" (Северная Америка - Европа) и всемирный рынок, включающий все пункты, обслуживаемые в мире авиацией.

Доступ к рынку международных авиаперевозок регулируется государствами на основе соглашений о воздушных сообщениях, в которых предусматриваются порядок и условия выдачи перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение международных авиаперевозок. Немаловажную роль в регулировании доступа к таким перевозкам играет национальное право. Право на доступ на рынок воздушного транспорта образуют права, полученные назначенными авиаперевозчиками от полномочного органа государственной власти для эксплуатации международных воздушных сообщений и касающиеся согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п. Право на доступ к рынку авиаперевозок обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями. Основными составляющими этого права являются право на маршруты, право на эксплуатацию и право на перевозки.

Право на маршруты выражается в виде согласованного географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение в соответствии с правилами обслуживания. Право на маршрут имеет большое коммерческое значение для авиаперевозчиков. Выгодный маршрут в другое государство обеспечивает авиаперевозчику постоянную коммерческую загрузку его самолетов, значительно повышает рентабельность эксплуатации международных воздушных линий. Однако право на маршрут не является широко доступным. Если такое право предоставляется, то только с учетом принципа взаимности.

Право на эксплуатацию означает право государства назначать авиаперевозчика для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных маршрутах и рейсах. Права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или соответствующих статьях. Одним из основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика, которое является исключительной прерогативой государства. Но это право корреспондирует с правом другого государства не согласиться с выбором назначения данного перевозчика, и в этом случае оно имеет право отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право такой эксплуатации назначенной авиакомпанией. Практика различает разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации; оно может быть единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика, двойным, т.е. предусматривает назначение до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным (назначение любого количества перевозчиков).

Коммерческие "свободы воздуха". Первые две свободы принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и высадку пассажиров и погрузку и выгрузку багажа и груза. Все коммерческие права применяются в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство. Первая "свобода воздуха" закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Вторая "свобода воздуха" обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки его топливом, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть произведена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку имеет юридическое происхождение в отличие от Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях. При такой посадке высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка груза и почты исключаются.

Третья "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика доставлять вылетающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории. Например, в соответствии с этой "свободой" российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорте имени Шарля де Голля (Париж). Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда и обратно". С этой точки зрения третья "свобода воздуха" является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.

Четвертая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство. Четвертая "свобода воздуха" взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременное использование третьей и четвертой "свобод воздуха" как для "Аэрофлота", так и для других российских перевозчиков. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.

Пятая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. На практике пятая "свобода воздуха" в полном объеме предоставляется крайне редко.

Шестая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны-партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство. Примером применения шестой "свободы воздуха" является международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому Аэрофлот осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая "свободы" носят в этом случае дополнительный характер. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой "свободы" между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов.

Седьмая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.

Восьмая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также, как "автономный каботаж").

Коммерческие права предоставляются преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т.е. по существу они являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может ему в этом отказать, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) "свободами воздуха", и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных сообщений.

14.7. Авиационная безопасность

Под авиационной безопасностью понимается защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и терроризма. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признавать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.

Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на борту воздушного судна. Согласно Конвенции Договаривающиеся Государства обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.

Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.

Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции договаривающихся государств, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 1970 г., пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип "выдай или накажи", но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа - Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса N 103 авиакомпании "Пан Америкэн" над Локерби (Шотландия) в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа - Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции принято техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для маркировки взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.

Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов.

14.8. Международные авиационные организации

Вопросами гражданской авиации занимаются многие международные организации. Лидером среди них является Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни из них занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие - экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА - учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА - учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК - учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК - учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК - учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства - исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.).

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) существует с 4 апреля 1947 г. Уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся в ч. II Чикагской конвенции 1944 г. В то же время нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в ч. ч. I и III Чикагской конвенции 1944 г. В этом заключается особенность Устава ИКАО.

Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов.

Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО выполняет координационные, оперативные, контрольные, регулирующие и арбитражные функции. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, принимать поправки к Чикагской конвенции. В свою очередь только Совет ИКАО имеет право назначить Генерального секретаря ИКАО, образовать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами-членами.

Общая характеристика Устава ИКАО. Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими органами располагает и в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность.

В целом Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, применение правил процедур, унификацию правил международной аэронавигации, упрощение формальностей, принятие поправок к Чикагской конвенции, разработку и принятие новых конвенций, разрешение споров и разногласий между государствами-членами, оказание технической помощи, содействие развитию международного воздушного транспорта и осуществление административной деятельности ИКАО.

Членство в ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различаются первоначальные и присоединившиеся члены ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее завершения. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает.

Структура ИКАО - это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим таким правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради их объединения и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий.

Высший орган ИКАО - Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все члены ИКАО.

Совет ИКАО - исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет ему эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Разработка, принятие и применение стандартов ИКАО. Для обеспечения безопасности международных полетов ИКАО периодически принимает технико-нормативные документы, содержащие технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики. Стандарты и рекомендуемая практика оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции, которых насчитывается сегодня 19.

Соглашаясь с теми или иными стандартами, рекомендуемой практикой или правилами, государство может в любое время их отклонить, если сочтет это необходимым. Но поскольку многие технико-юридические предписания ИКАО гарантируют необходимый уровень безопасности международных полетов, государства стремятся их выполнять досконально. Уклонение от их соблюдения неминуемо ведет к снижению уровня безопасности международных полетов. Вот почему государства предпочитают применять и исполнять стандарты ИКАО, а не игнорировать их.

Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различаются экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся по вопросам воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.

Вопросы для обсуждения

1. Что следует понимать под международным воздушным правом и какие отношения оно преимущественно регулирует?

2. Каковы особенности источников и принципов международного воздушного права?

3. Как и каким образом регулируются международные полеты над государственной территорией?

4. Каков режим полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами и какими международными документами он определяется?

5. Что следует понимать под регулярными и нерегулярными международными воздушными сообщениями?

6. Назовите и охарактеризуйте коммерческие "свободы воздуха".

7. Какие документы по борьбе с угоном и захватом самолетов приняты и какие аспекты борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельности гражданской авиации они регулируют?

8. Какую роль играет ИКАО в обеспечении деятельности международной гражданской авиации?

9. Какие правила и процедуры установлены в отношении применения и соблюдения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО?

10. Какими функциями и полномочиями наделены Ассамблея и Совет ИКАО?

Литература

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980; Кн. 2. М., 1981.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М., 1986.

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Словарь международного воздушного права. М., 1988.

Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989.

Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М., 1992.

Брылов А.Н. Основные договоры государств // Гражданская авиация. 1994. N 8.

Брылов А.Н. Чикагская конвенция // Гражданская авиация. 1994. N 10, 11; 1995. N 1, 2, 4.

Бордунов В.Д. Международное воздушное право. М., 2007.

Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009.

Травников А.И. Международное аэронавигационное право. М., 2013.