Цель работы: Изучение способов ремонта деталей ГРМ. Рассмотреть все методы восстановление деталей, которые получили дефект при работе двигателя

Ход работы

Основные дефекты головок цилиндров — это трещины, коробление плоскости прилегания к блоку, износ гнезд под клапаны, износ или срыв резьбы, коррозионный износ головок из алюминиевых сплавов.

Трещины в головке возникают вследствие неравномер­ного нагревания различных ее участков. Например, участки, образующие камеру сгорания и особенно прилегающие к выпускным клапанам, нагреваются больше других. Неравномерный нагрев вызывает внутренние напряжения в материале головки, которые при известных обстоятельствах могут привести к трещинам, чему способствует сложной конфигураций и различие в толщине стенок. К образованию трещин, как правило, приводит резкое охлаждение головки при добавлении холодной воды в систему охлаждения нагретого двигателя. Крупные трещины обнаруживают при осмотре головки, скрытые, малозаметные — при гидравлическом испытании, которое проводят на универсальном станке. К специальным приспособлением. Приспособлениеиз плит с резиновыми прокладками, которыми глушат отверстия в головке, и гидравлического насоса с нанометром_; показывающим давление воды, создаваемое в заголовки.

При поточном методе ремонта применяют более производительные приспособления. В частности, плиту для |заглушки отверстий прижимают к установленной в приспособлении головке сжатым воздухом (пневмоцилиндром), не гайками, что сокращает время подготовки головки испытанию. Вместо резиновой прокладки применяют резиновые шайбы, укрепленные на стержнях, ввернутых в плиту, что дает возможность осмотра всех плоскостей головки. Приспособление делают поворотным.

Ремонт головки заключается в следующем. Трещины водяной рубашки, не проходящие через отверстия для шпилек, устраняет холодной электродуговой сваркой, применяя биметаллические или комбинированные (пучковые) электроды. Можно заваривать трещины электродами методом отжигающих валиков. У алюминиевых головок перед заваркой все пространство водяной рубашки заполняют чистым сухим песком, замазав глиной соответствующие отверстия. Затем головку нагревают в печи до 250—300°. С и заваривают газовой горелкой. Присадочным материалом служит алюминиевый сплав, полученный из выбракованной головки. Пленки, образовавшихся окислов в процессе заварки разрушают и удаляют из ванны стальным крючком. После сварки температуру головки снова доводят до 250—300°. С и затем медленно охлаждают. Наилучшие результаты дает аргонодуговая сварка алюминиевых головок неплавящимся вольфрамовым электродом, так как го требуется предварительного нагрева детали. Головки с трещинами в водяной рубашке ремонтируют также и постановкой заплат (на винтах), изготовленных из листовой стали. Распространена также заделка трещин нанесением состава на основе эпоксидной смолы ЭД-6 с постановкой свертышей, заплат, или без них, в зависимости от величины и положения трещины.

Трещины в перемычках между клапанными гнездами заваривают ацетиленокислородным пламенем с предварительным нагревом головки до температуры 650—700.° С и последующим медленным охлаждением. С кромок трещины снимают фаски под углом 45° на глубину 5—6 мм или разделывают трещину на всю глубину 6-миллиметровой дисковой фрезой. В качестве присадочного материала применяют чугунные прутки с повышенным содержанием кремния (марки А), флюсом служит бура или смесь следующего состава: 50% буры, 47% двууглекислого натрия и 3% окиси кремния. Пламя — нормальное или с небольшим избытком ацетилена.

Нагретую головку для заварки помещают в термоизоляционный кожух (ящик с двойными стенками, пространство между которыми заполнено теплоизоляционным материалом, например асбестом). Заварку ведут через один из открывающихся люков кожуха, расположенных против камер сгорания головки. Сразу по окончании заварки трещины, люк закрывают, что сохраняет высокую температуру головки в продолжение всего процесса заварки. По окончании заварки головку вторично нагревают и оставляют в печи для медленного охлаждения (укладывают в термоизоляционный кожух, в железный ящик с асбестовой или стеклянной ватой, засыпают горячим сухим песком и т. д.).

После заварки или заделки трещин другим способом головку проверяют на герметичность. При гидравлическом испытании под давлением 4 кгс/см² в течение 5 мин не должно быть течи воды и потения.

Головки цилиндров, изготовленные из алюминиевых сплавов, при коррозионном разрушении в зонах водяных-каналов восстанавливают эпоксидным составом. Поврежденную поверхность фрезеруют торцевой фрезой диаметром 12—16 мм до удаления следов коррозии (на глубину 3—5 мм). Фрезерованная поверхность не должна доходить до внешней кромки отверстий системы охлаждения и отверстий под шпильки на 1 мм, до камеры сгорания на 2 мм. Обработанные поверхности дважды обезжиривают и, ацетоном. В отверстия, прилегающие к обработанной у, поверхности, Рис.85. Проверка не плоскостной головки вставляют деревянные или резиновые пробки, предварительно смазанные разделительным слоем (смазка, УС, 10%-ный раствор мыла в бензине А-70). Головку подогревают до 60—80° С и покрывают фрезерованные поверхности эпоксидным составом (наполнитель — цемент), так чтобы его слой был выше поверхности головки на 1,5—2 мм. После отверждения состава извле­кают из отверстий заглушки и фрезеруют нанесенный слой заподлицо с плоскостью головки.

Коробление плоек ости прилегания к блоку также вызывается неравномерным нагреванием различных частей головки и конфигурацией ее стенок. Коробление (не плоскостность) проверяют на поверочной плите или поверочной линейкой, наложенной на плоскость головки. Не плоскостность определяют щупом, вводимым между плоскостью головки и поверочной линейкой (или плитой) в месте наибольшего зазора (рис. 85). Неплоскостности на длине головки допускается до 0,15 мм, у отремонтированной головки — до 0,05 мм (у длинных - головок — до 0,10 мм). Ее устраняют так же, как Неплоскостности блока цилиндров, — строганием, фрезерованием, шлифованием (рис. 50).

Износ и смятие клапанных гнезд — результат ударов по ним клапанов. Изнашивание протекает интенсивнее, если между клапаном и гнездом попадают абразивные частицы, что усугубляется высокой температурой, при которой работает гнездо. Нередко наблюдается обгорание клапанного гнезда вследствие прорыва газов через неплотности в месте прилегания клапана.

Изношенные гнезда в зависимости от их состояния восстанавливают фрезерованием или шлифованием фасок, углублением (торцеванием) и, наконец, постановкой колец. Если новые клапаны с увеличенными тарелкам утопают относительно плоскости головку, дизельных двигателей (или выступают над плоскостью камеры сгорания карбюраторных двигателей) на величину, превышающую допустимую без ремонта, гнезда можно приторцевать (углубить) на величину до 2 мм или восстановить постановкой колец. При уплотнении клапанов на меньшую величину гнёзда фрезеруют. Расположение тарелок клапанов над плоскостью головки определяют штангель глубиномером (рис. 86). Наиболее простая операция — фрезерование фасок. Правильная форма и чистая поверхность гнезд достигаются обработкой их специальными конусными фрезами. В комплект фрез; для обработки гнезд головок двигателя каждого типа входят фрезы с углом наклона режущих кромок 15°, 45° и 75°. В комплекте имеются две фрезы с углом режущей кромки 45° (одна с зубчатыми режущими гранями, предназначена для черновой обработки, вторая с гладкими гранями, — для чистовой).

Для обработки гнезда фрезы надевают на специальную оправку, входящую в комплект, конец которой вставляют* в отверстие направляющей втулки, запрессованной в головку. Таким образом, фреза центрируется относительно оси отверстия направляющей втулки. Чтобы получить высокое качество обработки клапанного гнезда (концентричность относительно оси отверстия направляющей втулки чистоту поверхности) в головке до обработки клапанных гнезд заменяют направляющие втулки, износ которых по отверстию превышает допустимый без ремонта.

Рис. 86. Проверки положения тарелки клапана относительно 'плоскости головки:

а — штангенглубиномером; б — индикаторным глубиномером.

Рис. 87. Порядок фрезерования клапанных гнезд

Для снятия минимального слоя металла и сокращения времени на обработку рекомендуется следующий порядок фрезерования: черновой фрезой с углом 45° снять фаску, ширина которой по всей окружности немного более ширины нормальной фаски; фрезой с углом 15° с поверхности гнезда снять слой , металла до образования по всей окружности гнезда четкой верхней кромки фаски, расположенной под углом 45°; фрезой с углом наклона 75° снять слой металла до образования нижней кромки фаски, расположенной под углом 45°; чистовой фрезой с углом 45° зачистить фаску до получения чистой, гладкой поверхности (рис. 87). У большинства двигателей ширина окончательно обработанной фаски гнезда клапана должна быть в пределах 2—3 мм (у дви­гателей типа КДМ — 4—4,5 мм, типа ГАЗ — 1,5—2'мм, типа ЗИЛ — 2,5—3 мм).

Рабочая фаска клапанных гнезд впускных клапанов двигателей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130 располагается под углом 60° к оси направляющей втулки.

Для кольцевания клапанное гнездо в головке растачивают на диаметр, при котором толщина запрессовываемого кольца была бы 6—8 мм. Глубину растачивания принимают 8—10 мм.

Кольца готовят из плотного мелкозернистого чугуна, твердостью НВ 179—241. Пористость, раковины, шлаковые включения и другие дефекты не допускаются. Чугунные заготовки дай колец подвергают естественному" ^:или искусственному старению (нагревают до температуры 400—500° С и выдерживают при этой температуре З ч с последующим медленным охлаждением). Седла клапанов автомобильных двигателей, изготовленные из жаропрочной стали, заменяют седлами из того же металла.

Чтобы кольцо прочно сидело в головке (или блоке), необходимо очень чисто и с большой точностью обработать как кольцо, так и расточенное под него гнездо по сопрягаемым поверхностям и правильно выбрать посадку. По техническим условиям конусность кольца и расточенного гнезда допускается не более 0,02 мм, овальность кольца — не более 0,02, овальность гнезда — не более 0,05 мм.

Гнезда растачивают на расточном или сверлильном станке, применяя резцовую оправку, нижний конец которой центрируется по отверстию под направляющую втулку, входя в него с минимальным зазором. Для этой цели применяют также универсальный прибор для расточки клапанных гнезд. Кольца шлифуют по наружной цилиндрической поверхности. В расточенные гнезда головки цилиндров их запрессовывают с натягом 0,20—0,30 мм (в зависимости от диаметра), у автомобильных двигателей — 0,07—0,20 ми.При таком большом натяге в процессе запрессовки сминаются и частично срезаются неровности (гребешки), оставшиеся после обработки; наблюдаются также задиры, резко снижающие прочность посадки. Чтобы избежать этого, рекомендуется запрессовывать кольца в головку, нагретую до температуры 400—425°. С (у автомобильных двигателей до 200° С охлаждением седел в твердой двуокиси углерода. Кольцо при этом входит в гнездо от легкого удара молотком по наставке (натяг не превышает 0,05 мм), а после остывания головки оно будет туго зажато в гнезде (с натягом, определяемым действительным соотношением размеров кольца и гнезда). Посадку проверяют отстукиванием: молотком наносят удары по запрессованному кольцу, а затем рядом по головке (блоку). При плотно сидящем кольце в обоих случаях слышен одинаковый звонкий металлический стук.

Рис, 89. Станок СШК-3 для шлифования фасок клапанов.

Наружную торцевую поверхность запрессованного кольца подрезают заподлицо с поверхностью головки (блока). Износоустойчивость клапанного гнезда и надежность посадки кольца в головке в значительной мере зависят от температуры, при которой оно работает. Кольцо не перегревается только в том случае, когда тепло от него свободно передается телу головки. Для этого кольцо должно плотно прилегать к головке не только по окружности, но и по всей торцевой поверхности. С этой целью торцевые поверхности кольца в гнезда, расточенного в головке, делают строго перпендикулярными их осям. При таком исполнении после запрессовки торцевая плоскость кольца полностью прилегает к торцевой плоскости гнезда. Радиус закругления в месте перехода цилиндрической поверхности гнезда в торцевую должен быть меньше размера фаски, снятой с нижней наружной кромки кольца.

При износе или срыве резьбы под свечу в головках цилиндров карбюраторных двигателей допускается углубление гнезда до 3 мм и постановка переход-рой резьбовой втулки. При износе или срыве резьбы под шпильки или болты нарезают резьбу увеличенного размера или восстанавливают резьбовое отверстие постановкой переходных втулок (свертышей) на резьбе. При этом строго сохраняют расстояние между осями отверстий для шпилек, допускается постановка шпилек е нанесением на резьбовую часть шпильки и гнезда под нее состава на основе эпоксидной смолы ЭД-6.

Основное дефекты клапанов — износ и обгорание фаски тарелки, износ стержня по диаметру и с торца.

Ремонт клапана.Клапан с неисправной тарелкой шлифуют на специальном станке СШК-3 для шлифования фасок. При этом устанавливают необходимый угол наклона фаски клапана (рис.89), обычно 45°; у впускных клапанов двигателей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130 — 60° к оси стержня. Для шлифования при­меняют корундовые шлифовальные круги твердостью С1КгС2 и зернисто­стью 40—16. Тарелку клапана шлифуют до выведения следов из­носа. Фаска должна быть чистой, без рисок и граненности и концентрична оси клапана. Для проверки стержень клапана укладывают на призмы 1 (рис. 90) приспособле­ния, а индикатор устанавливают так, чтобы его измерительный наконечник был перпендикулярен образующей фаски (конической поверхности) (рис. 90, а). Отклонение стрелки индикатора при повороте клапана вокруг своей оси на 360° укажет величину биения (допускается не более 0,05 мм, у автомобильных двигателей 0,015—0,05 мм), стержень клапана во время поворачивания должен плотно прижиматься пружиной 2 к упору 3.

После шлифования фаски на тарелке должен остаться цилиндрический поясок высотой не менее 0,5 мм (у автомобильных двигателей 0,3 мм).

Рис. 90. Рис. Проверка клапана на прямолинейность и биение конической поверхности редки клапана, после тарелки: Рис. 91. Сечение тарелки клапана после высадки.1 — призма; 2 — пружина; 3 — упор,

Клапаны с размером тарелки менее допустимого восстанавливают высадкой в горячую. Тарелку клапана нагревают до температуры 850—900° С. в электропечи или соляной ванне, клапан устанавливают в специальную матрицу нажимают прессом (или ударяют молотом) на пуансон. Со стороны, обращенной к стержню, выдавливается кольцевая канавка, а за счет выдавленного металла увеличивается диаметр тарелки.

Рис. 92. Проверка бойка коромысла:1-коромысло 2 и 3 -шаблоны

После высадки тарелки клапан медленно охлаждают в асбестовой вате или подогретом песке. Выпускные кла­паны термически обрабатывают. После охлаждения их про­веряют на коробление и при необходимости правят. Затем шлифуют коническую поверхность и цилиндрический поясок тарелки. При износе стержня клапана по диаметру больше допустимого без ремонта клапан шлифуют на ремонтный или нормальный размер. Шлифованный стержень должен быть чистым, без рисок, чернавин и граненности. Овальность и конусность допускается не более 0,02 мм. Восстанавливают стержни клапанов хромированием.

Прямолинейность стержня проверяют на специальном приспособлении (рис. 90, б). Не прямолинейность его на всей длине допускается не более 0,020—0,030 мм.

При износе стержня бойком коромысла торец его шлифуют на станке для шлифования клапанов в специальной призме. Торцевая поверхность стержня должна быть перпендикулярна оси клапана с точностью до 0,02 мм.

Ремонт коромысла клапана.Основные дефекты коромысла: износ бойка по рабочей поверхности, повреждение резьбы под регулировочный винт, ослабление посадки втулки.

При износе бойка его шлифуют до выведения следов износа. При этом должен быть строго выдержан радиус закругления бойка, предусмотренный конструкцией двигателя (обычно в пределах 14—20 мм). Радиус закругле­ния проверяют радиусным шаблоном 3 (рис. 92). Если износ бойка коромысла, измеряемый по его высоте шаблоном 2, превышает допустимый без ремонта,:

Рис. 93. Прибор для определения упругости пружин его наваривают. а — на сжатие! б — на растяжение; 1 — площадка; г — огра­ничитель! з — рукоятка; 4 — винт; * — стойка! * — подвиж­ный кронштейн! 7 и; а — подвижные грузы; 4 — коромысло; Р — указатель!, 10 — грузы.

При газовой наплавке в качестве присадочного материала используют проволоку выбракованных клапанных пружин или стальной электрод Э-70. Наваренный боек обдирают на наждачном круге, оставляя припуск на шлифование 0,2—0,3 мм, закаливают и шлифуют до получения бойка нормального размера на станке для шлифования фасок клапанов. Коромысло устанавли­вают на специальное приспособление. Твердость поверхности бойка должна быть не ниже ННС 40, чистота должна соответствовать 9-му классу. Раковины и трещины на поверхности бойка не допускаются. Не параллельность поверхности бойка относительно оси отверстия не должна быть более 0,05 мм на длине бойка.

Коромысло клапана с изношенной резьбой ремонтируют либо нарезанием резьбы ремонтного размера, либо горячей обсадкой конца (нагрев до 900—950° С), несущего резьбу, с последующим нарезанием в нем резьбы нормального размера.

При ослаблении посадки втулки коромысло развертывают и запрессовывают в него втулку ремонтного размера. Допускается растачивание отверстия коромысла с последующей запрессовкой втулки, изготовленной по месту. Применяют также постановку втулки с нанесением на ее наружную поверхность и поверхность в отверстий коромысла состава на основе эпоксидной смолы ЭД-6.

Проверка и подбор клапанных пружин. Показателем пригодности пружины к дальнейшей работе служит ее упругость при определенной длине. Поэтому все клапанные пружины проверяют на упругость.

Испытание проводят на специальном приборе (рис. 93). Пружину устанавливают на весовую площадку 1 прибора, ограничитель 2 помещают на стойке 5 так, чтобы верхняя его кромка совпадала с делением шкалы, соответствующим заданной техническими условиями длине пружины (миллиметровая шкала нанесена на стойке 5). Поворачивая рукоятку 3, опускают подвижный кронштейн 6, который сжимает пружину, до упора в ограничитель 2. В этом положении кронштейн стопорят зажимным винтом - 4 и подвижными грузами 11 и 7, уравновешивают коромысло 5 так, чтобы стрелка его совпала с указателем 9. Груз 11 дает нагрузку весовому¹ механизму от 0 до 10 кг ,(цена деления шкалы 1 кг), а груз 7 — до 1 кг (цена деления шкалы 50 г). К прибору прилагаются, дополнительные грузы. 10, навешиваемые на коромысло. С дополнительными грузами можно давать нагрузку на пружину до 80 кг. По положению груза на шкалах коромысла опре­деляют упругость пружины при заданной длине.

Пружины, работающие на растяжение, проверяют, как показано на рисунке 93, б. Пружины, потерявшие упругость и уменьшенные по длине, но не имеющие других дефектов (трещин, взносов витков), могут быть восстановлены растягиванием, но первоначальной длины и нагартовкой (наклепом). Упругость пружины восстанавливают накаткой с одновременным растягиванием (рис. 94). Пружину 2 надевают с небольшим зазором на оправку 1, закрепляют крайний виток и устанавливают оправку на токарном станке. Один конец оправки зажимают в патроне токарного станка, второй — подпирают центром задней бабки.

Рис. 94. Приспособление для накатки пружин:

1 — оправка; 2 — пружина 3 — ролик 4 — кронштейн 5 — тарированная пружина 6 — болт.

Кронштейн 4 приспособления зажимают в резцедержателе, ролик 3 подводят к первому витку пружины так, чтобы выточка его охватывала проволоку пружины. Поперечной подачей суппорта создают необходимое давление, включают самоходный винт токарного станка и накатывают пружину. Подачу ролика устанавливают немного большей, чем шаг пружины, поэтому пружина одновременно растягивается и накатывается. Ее накатывают на 2—4 прохода при давлении ролика 300—400 кгс, на которое отрегулирована (болтом 6) тарированная пружина 5 приспособления.

После накатки рекомендуется пружину динамически обжать (резко сжать ее до соприкосновения витков).

Упругость пружин восстанавливают также методом термофиксации. Сущность его состоит в том, что через пружину, растянутую до нормальной длины, пропускают электрический ток плотностью 10—12 А/мм², который нагревает ее до 400—500° С, а затем охлаждают ее на воздухе (применяют также охлаждение в воде или масле).

Практически концы пружины 3 (рис. 95) закрепляю» (например, навертывают на трапецеидальную резьбу) на оправке 2 и упоре 5 и винтом 1 растягивают до нормальной длины. Изолирующая пробка 4 предотвращает замыкание тока через винт. Через пружину, предварительно смоченную автотракторным маслом или дизельным топливом,

Рис. 95. Приспособление для восстановления упругости пружин:

1 — винт 2 — оправка; 3— пружина; 4 — пробка 5 — упор; 6 — трансформатор.

пропускают ток от сварочного трансформатора 6, нагре­вают ее до полного выгорания масла и охлаждают на воздухе.

Рис. 66. Станок для притирки клапанов: 1-шпиндель 2- рейка 3-пружины 4-наконечники.

ГОСНИТИ разработано приспособление с пневматическим зажимом концов пружины и растягиванием ее. Применяя это приспособление, можно добиться высокой производительности — восстанавливать до 100 пружин в час. Сборка головки цилиндров. Прежде всего в головку запрессовывают направляющие втулки клапанов, которые в дальнейшем при обработке клапанных гнезд(фрезеровании, притирке клапанов) служат базой. Направляющие втулки, с буртиками запрессовывают до упора, а втулки без буртиков — до высоты, указанной техническими условиями.

После запрессовки направляющие втулки развертывают под размер стержней клапанов. Зазор в сопряжении клапанов с направляющими втулками для Двигателей различных марок (в зависимости от диаметра стержня и теплового режима двигателя) установлен в пределах 0,03—0,135 мм; зазор, в сопряжении выпускных клапанов с втулками — на 0,015— 0,025 мм больше, чем в сопряжении впускных клапанов. В процессе сборки внимательно следят, чтобы впускные в выпускные клапаны были правильно поставлены в свои гнезда. Вставки камер сгорания ставят в гнезда головок цилиндров с зазором 0,14—0,30 мм так, чтобы после установки стопорных винтов они могли поворачиваться на некоторый угол. Нижняя плоскость вставки должна выступать над плоскостью головки на 0,01—0,11 мм. Собирая головку цилиндров с клапанами и пружинами, следят, чтобы сухарики плотно прилегали к выточке в стержне клапана и к седлу клапанной пружины и выступали над верхней плоскостью седла на 0,25—2,5 мм. Зазор между сухариками (в разрезе) должен быть не менее 0,5 мм.

Приемы притирки клапанов. В ремонтных предприятиях для притирки клапанов применяют универсальный станок М-3 (рис. 96), на котором можно притирать клапаны .всех тракторных и автомобильных двигателей. Все клапаны притираются .одновременно. Шестерни шпинделей 1 ставка находятся в зацеплении с зубчатой рейкой 2. Притираемые клапаны соединяют со шпинделями станка наконечниками 4, нижние концы которых вводят в про­рези на тарелках клапанов. Клапаны прижимают к седлам головки пружинами 3. В процессе работы рейка 2 совершает возвратно-поступательное движение, сообщая возвратно-вращательное движение шпинделям, а с ними — клапанам. В конце каждого возвратного движения весь механизм притирки поднимается, допускается, благодаря чему клапаны приподнимаются подложенными под их тарелки пружинами. Это способствует правильному распределению притирочной пасты. Помимо этого, рейка постепенно продвигается в одном направлении, вращая при этом клапаны.

Можно клапаны притирать вручную — дрелью или коловоротом. Для притирки клапан устанавливают в на­правляющую втулку, подложив под тарелку мягкую пружину (например, пружину коромысла клапанов), которая приподнимает клапан над плоскостью головки (блока) на 5—10 мм. На фаску клапана наносят при­тирочную пасту и возвратно-вращательным движением клапана на ^г/₄ оборота в одну сторону и на ¹/₈ оборота в другую притирают его к гнезду. При перемене направления вращения одновременно с поднятием дрели или коловорота клапан приподнимается подложенной, под тарелку пружиной. Вместе с возвратно-вращательным движением клапан следует постепенно поворачивать в одном направлении. Ручной способ применяется редко.

Для притирки клапанов применяют пасту ГОИ или мелкий наждачный порошок, смешанный с маслом. Притирку продолжают до тех пор, пока на конических поверхностях тарелки клапана и седла не образуется ровная матовая кольцевая полоска. Разрывы матовой полоски на поверхностях тарелки клапана и седла, а также заметное углубление матовой полоски на поверхности тарелки клапана не допускаются.

Ширина притертой матовой полоски для двигателей различных марок составляет 1—2 мм. Верхняя ее кромка должна отстоять от края конусной поверхности клапана но менее чем на 1 мм. После притирки клапанов головку или блок цилиндров тщательно промывают и проверяют на герметичность для проверки устанавливают клапаны с пружинами в гнезда, укладывают головку цилиндров на бок и заливают впускные и выпускные каналы керосин. В течение 3 мил керосин не должен проникать между тарелками клапанов и их седлами.

Качество притирки клапанов в блоках автомобильных двигателей обычно проверяют пневматическим прибором. Металлический стакан прибора с уплотнительным резиновым ободком ставят на верхнюю плоскость блока так, чтобы тарелка клапана оказалась внутри него. В стакан грушей нагнетают воздух до" давления 0,7 кгс/см², определяемого по манометру. Падение давления указывает на не герметичность клапана.

Рис. 97. Вибрирующая оправка: 1-стержень 2-абразивный круг 3-наконечник 4-корпус 5-пружина 6-шайба 7- гнездо.

Фаски клапанных гнезд шлифуют вибрирующей оправкой, что позволяет обходиться без притирки клапанов. Вибрирующая оправка (рис.. 97) состоит из корпуса 4, на который насажен абразивный круг 2, заправленный под углом, и сменного наконечника 3, устанавливаемого в нижнюю часть корпуса. Диаметр сменного наконечника выполнен по диаметру отверстия в направляющих втулках клапанов с зазором в сопряжении 0,2 мм. Чтобы получить чистую и точную поверхность гнезда клапана, оправке сооб­щают большую частоту вращения — 7000— 12000 об/мин (такую частоту вращения развивает шпиндель обычной электродрели без редуктора). Для шлифования сменный наконечник вибрирующей оправки смазывают маслом и вводят в отверстие направляющей втулки клапана. В шестигранное гнездо 7 оправки вставляют головку стержня 7, закрепляемого на шпинделе электродрели. Включают электродрель и, слегка нажимая на верхний торец оправки через шайбу 6 и пружину 5, шлифуют гнездо. При большой частоте вращения вибрирующая оправка вращается вокруг своей оси и одновременно совершает планетарное движение: ось оправки, подобно оси обычного волчка, отклоняется от вертикального положения, и верхний ее конец вращается по небольшой окружности. Отклонение это ограничено зазором в сопряжении сменного наконечника оправки с направляющей втулкой. Абразивный круг, повторяя движение оправки, закругляет фаску гнезда, создавая выпуклую, очень чистую и точную поверхность. Тарелка клапана, установленного в такое гнездо, прилегает к нему плотно, обеспечивая полную герметичность соединения. Шлифование гнезда клапана длится 30—60 с.

Контрольные вопросы

1-В чем заключаются дефекты головок цилиндров и как их устраняют?

2-Как ремонтируют клапанные гнезда?

3-Назовите способы ремонта клапанов и методы проверка их качества.

4-Какие дефекты имеют коромысла клапанов и как их ремонтируют?

5-Как проверяют пружины клапанов и как их восстанавливают?

6-Каков порядок сборки головки цилиндров?

7-Каковы приемы притирки клапанов и проверка их герметичности?

Лабораторная работа № 6

Тема: Общее устройство и действие системы питания двигателя

Цель работы: Изучить общее устройство о системе питания дизельных и карбюраторных двигателей. Ознакомиться с принципом работы передовых механизмов. Ознакомиться с расположением и креплением на двигатели топливных фильтров очистки.

Ход работы

Дефекты и неполадки в системе питания. К основным видам неполадок относятся: износ деталей механизмов топливной аппаратуры, нарушение регулировок, засорение (закоксовывание) каналов, потеря герметичности в соединениях и т. д.

Неисправное состояние и неправильная регулировка: топливной аппаратуры приводят к перерасходу топлива, к потере мощности, отрицательно сказываются на работе двигателя, вызывая повышенный износ деталей и механизмов. Например, при плохом распыле топлива или при работе на богатой смеси смывается масло со стенок цилиндра, перегревается двигатель. Это вызывает повышенный износ деталей, снижает экономичность двигателя.

Неисправность баков, трубок, краников приводит к прямым утечкам топлива.

Ремонт карбюраторов, бензонасосов и топливопроводов заключается в следующем.

Карбюраторы полностью разбирают, если их детали требуют ремонта или если без разборки нельзя определить их техническое состояние. Снятые жиклеры укладывают в отдельные ящики.

Детали карбюратора тщательно промывают. Жиклеры промывают в чистом бензине. Механическая очистка жиклеров даже медной проволокой не допускается.

Особое внимание при мойке деталей карбюратора следует обращать на чистоту каналов и отверстий. Можно прочищать их мягкой медной проволокой. Каналы продувают сжатым воздухом.

Изношенные отверстия для оси в корпусе дроссельной или воздушной заслонок развертывают под оси ремонтного размера. При больших взносах в отверстия корпуса запрессовывают втулки. Ремонт игольчатого клапана, изношенного по рабочей поверхности конуса, сводится к восстановлению формы и качества рабочей поверхности. Для этого клапан шлифуют или обтачивают и затем шлифуют мелкой наждачной бумагой, наклеенной на доску. Изношенное гнездо игольчатого клапана фрезеруют.

Игольчатый клапан притирают к гнезду пастой ГОИ. Можно притирать его и окисью хрома, окисью алюминия или очень мелким наждачным порошком с маслом, а затем чистым маслом. На герметичность клапан проверяют специальным приспособлением.

Латунные поплавки, потерявшие герметичность, запаивают. Предварительно из поплавка сливают топливо, а остатки его выпаривают при температуре 90—100° С., Чтобы определить место проникновения топлива (скрытое повреждение), поплавок погружают в воду, нагретую до температуры не менее 80 °С (рис. 104). Находящийся внутри воздух, нагреваясь, выходит из поплавка, образуя пузырьки. Отверстие в месте выхода пузырьков несколько увеличивают тонким шилом, сливают из поплавка просочившееся внутрь топливо, выпаривают его остатки и запаивают поплавок. Излишки припоя тщательно очищают, чтобы вес поплавка после напайки не увеличился больше чем на 5—6%. Латунные поплавки с вмятинами восстанавливают до первоначальной формы. К вмятому месту припаивают кусок проволоки и за него вытягивают запавшую часть.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют специальным приспособлением (рис. 105) и регулируют подгибанием язычка, рычажка или изменением толщины прокладки под корпусом клапана.

Основной показатель, определяющий состояние жиклера, — его пропускная способность. По ГОСТу ее проверяют водой под напором 1000 ±2 мм при температуре 20 ± 1.° С, для чего применяют специальные приборы.

При проверке пропускной способности жиклеров на приборе любой конструкции соблюдают следующие правила: жиклер устанавливают, чтобы вода через него протекала вертикально сверху вниз, в том же направлении, в каком протекает через него топливо или воздух в карбюраторе; перед проверкой жиклер обезжиривают промыванием в чистом бензине или ацетоне. Сетки фильтров должны прилегать к корпусам по всему, контуру.

Рис.104 Проверка поплавка

Рис 105. Проверка уровня топлива и поплавковой камере.

Дроссельная и воздушная заслонки должны плотно, без качки, сидеть на оси. После установки карбюратора на двигатель проверяют работу на всех режимах.

Корпус бензинового насоса, изношенный по отверстию под ось рычага привода, развертывают ремонтный размер. В случае коробления плоскости, прилегающей к крышке, корпус притирают по плите. При износе по отверстию под ось рычаг привода развертывают под ось ремонтного размера. Поверхность рычага привода, изношенную эксцентриком, восстанавливают наплавкой. Поврежденную диафрагму заменяют. Клапаны и их гнезда тщательно очищают и промывают бензином. Изношенные клапаны заменяют. Производительность и развиваемое давление собранного бензинового насоса проверяют на специальном стенде.

Топливопроводы тщательно очищают, промывают горячим моющим раствором и продувают сжатым воздухом. Применяют прокаливание топливопроводов низкого давления с последующим опусканием их в воду.

Поврежденное место трубопровода вырезают, и концы трубок соединяют встык муфточкой (короткой трубкой большего диаметра). Муфточку припаивают к обоям концам трубки, облудив предварительно места соединений.

Концы трубок, требующие развальцовки, предварительно отжигают (нагревают и опускают в воду), а затем развальцовывают (рис. 106) на специальном приспособлении. Трубку вставляют в отверстие зажима 1 (рис. 106, а), соответствующее ее диаметру, так, чтобы конец трубки выступал на 3—4 мм над кромкой зажима. Затем, вращая нажимной винт 2 с конусным наконечником, развальцовывают конец трубки.

Топливопроводы высокого давления часто имеют следующие дефекты: смятие и забоины конусной поверхности наконечника, обрыв, трещины.

Наконечник при неисправности отрезают и на приспособлении обсаживают конец трубки до получения наконечника нормального размера. Для этого, наконец, топливопровода 6 (рис. 106, б) надевают сухарики 7, которые вставляют во втулку 4, установленную в корпусе 5 приспособления. В пуансоне имеется гнездо, выполненное по форме конусного наконечника топливопровода, и предохранительная игла. Обсаживают наконечник под гидравлическим прессом. Иногда на конец (трубки насаживают добавочный наконечник, изготовленный.

Рис. 106. Обсаживание наконечника топливопровода:

а — трубок низкого давления; б — трубок высокого давления; 1 — зажим 2 — винт; 3 — пуансон; 4 — втулка; 5— корпус; 6 — топливопровод; 7 —сухарики.

из стали 10 или 20, и приваривают его к трубке газовой сваркой или припаивают твердым припоем. Внутренний диаметр концов трубок на длине 25—30 мм проверяют калиброванной проволокой диаметром 1,7 мм.

При обрыве топливопроводов концы их выравнивают, снимают фаски с кромок и сваривают газовой сваркой встык.

Топливопроводы высокого давления проверяют на гидравлическое сопротивление (пропускную способность) водой при напоре 1 ±0,02 м. Разница в гидравлическом сопротивлении топливопровода одного комплекта допускаются не более 10%.

Техника безопасности при ремонте системы питания, работавшей на этилированном бензине.

Детали, соприкасающиеся во время работы с этилированным бензином или имеющие на поверхности нагар (бензиновые баки бензопроводы, насосы, карбюраторы, газопроводы, головки цилиндров и т. д.), предварительно выдерживают в керосине в течение 10—20 мин, чтобы нейтрализовать ядовитые свинцовые отложения и окись свинца в нагаре. Разборку двигателей и мойку деталей проводят в изолированном помещении, оборудованном вентиляцией, обеспечивающей полное удаление паров керосина.

Очищать и промывать детали разрешается только в резиновых или кожаных перчатках. Кожаные перчатки периодически промывают керосином. Тряпки, опилки, загрязненные этилированным бензином, хранят в железных ящиках, а потом сжигают.

При попадании этилированного бензина на руки их тщательно моют керосином, затем теплой водой с мылом (применять для мытья рук бензин запрещается). Лицо моют теплой водой с мылом. В случае попадания этилированного бензина в глаза, а также при получении даже незначительных порезов, ссадин необходимо немедленно обратиться за помощью в поликлинику или медпункт.

Не допускается питание и курение в рабочих помещениях, где применяется этилированный бензин.

Спецодежду, залитую этилированным бензином, немедленно заменяют чистой. Выносить спецодежду за пределы предприятия запрещается.

Ремонт узлов и деталей дизельной топливной аппаратуры. Для капитального ремонта топливной аппаратуры организуются специализированные ремонтные предприятия или цеха. В ремонтных предприятиях общего назначения ремонт в основном сводится к замене деталей и регулировке механизмов.

На рабочее место топливная аппаратура поступает после очистки и наружной мойки (без разборки). Здесь агрегаты аппаратуры разбирают на узлы, моют и дефектуют. Неисправные узлы разбирают на детали и ремонтируют. При разборке топливной аппаратуры основные операции выполняют специальными приспособлениями и инструментом.

Обезличивание узлов и основных деталей не рекомендуется. Прецизионные детали разукомплектовывать нельзя. Узлы и детали моют обычными моющими растворами и средствами. Прецизионные детали моют бензином и дизельным топливом.

Металлические фильтрующие элементы фильтров грубой очистки топлива моют керосином или дизельным топливом щетками или на специальных приспособлениях струей дизельного топлива.

Проверка технического состояния и ремонт прецизионных деталей. После разборки прецизионные детали промывают отдельно в специальных ванночках. Для удаления нагара детали распылителя предварительно погружают в керосин или дизельное топливо на несколько часов. Нагар счищают трением о доску из мягкого дерева, перемещая деталь вдоль доски. Из внутренних каналов грязь, и нагар удаляют латунными чистиками. Прецизионные детали промывают Чистым бензином, затем чистым профильтрованным (через бумажный фильтр) дизельным топливом и соединяют в пары. Детали должны плавно входить одна в другую. Прецизионную пару можно считать вымытой, если одна деталь, выдвинутая ив другой на ²/₃—⁸/₄ длины, под действием собственного веса плавно, входит в другую на всю величину хода. После промывки прецизионные пары контролируют, определяют и чистоту (по плавности хода деталей) и выявляют дефекты (грубые риски, трещины, сколы и т. д.) в износ. Детали выбраковывают при механических повреждениях, при коррозии рабочих поверхностей и следах перегрева (синем цвете) деталей распылителя. Матовые места на рабочей поверхности головки плунжера или гильзы указывают на износ или заедание (прихватывание) плунжера в гильзе. Возможность дальнейшего использования этих деталей определяют после гидравлического испытания пары. Плунжер с заметными продольными рисками на рабочей поверхности головки выбраковывают.

Матовые места на рабочей поверхности корпуса распылителя свидетельствуют об износе или заедании иглы.

Прецизионные детали притирают с применением паст. ГОИ притирами. При соединении пары детали, в нее входящие, притирают взаимно. Притертая поверхность характеризуется очень мелкими, беспорядочно расположенными рисками. Доведенную, поверхность детали проверяют сравнением с поверхностью эталонной детали. Окончательные результаты притирки прецизионных пар показывает (после соединения деталей) их гидравлическое испытание.

У притертой пары внутренняя деталь (плунжер, игла распылителя), вставленная в наружную на ¹/₈ длины притертой поверхности. Должна медленно опускаться под действием собственного веса до упора. При любом положении относительно наружной детали, установленной вертикально (гильза плунжера) или наклонно под углом 45^е (корпус распылителя) при температуре 20 ± 2^е 0>; проверку ведут после промывки фильтрованным дизельным топливом.

Герметичность нагнетательного клапана и иглы распылителя по запорной фаске восстанавливают притиркой ручную. Пасту наносят на запорную фаску клапана или иглы тонким слоем, избегая попадания ее на разгрузочный поясок клапана или на цилиндрическую поверхность иглы. Для притирки торца иглу, смазанную чистым дизельным топливом, вставляют в корпус распылителя (донышко штифты распылителя при этом удаляют). Риски и забоины на торцевых поверхностях гильзы, для нагнетательного клапана и корпуса распылителя выводят притиркой деталей на плите. В специализированных ремонтных предприятиях прецизионные пары восстанавливают перекомплектовкой или наращиванием (хромированием, никелированием). Способ перекомплектовки заключается в том, что для выведений износа детали обрабатывают притирами, а затем сортируют по размерным группам с интервалом в 0,002 мм. Детали одной группы подбирают в пары так, чтобы плунжер входил в гильзу примерно на ^х/₈ своей длины от усилия руки, а затем взаимно притирают. Плунжеры, которые вследствие износа нельзя подобрать к гильзе, хромируют, притирают притирами, затем комплектуют с гильзами, как указано выше, и взаимно притирают.

Гидравлическое испытание прецизионных пар. Плунжерные пары, бывшие в эксплуатации, проверяют на гидравлическую плотность прибором КП-1640А (рис. 107). Втулку плунжерной пары устанавливают в гнездо головки 5, заполняют ее топливом из бачка 1, вставляют плунжер 3 и дают ему нагрузку, повернув рычаг 4 прибора так, чтобы упор (ролик) 2 нажимал на центр торца плунжера. Вследствие созданного таким образом давления топливо просачивается через зазор между плунжером, и гильзой и плунжер начинает медленно оседать. Показателем гидравлической плотности пары будет время от момента приложения нагрузки на плунжер до момента, когда плунжер провалится, открыв косой кромкой перепускное отверстие гильзы. По гидравлической плотности новые плунжерные пары разделяются на группы, значение которых нанесено на гильзе плунжера. Для насосов типа 4ТН-8,5х10 продолжительность просачивания топлива у плунжерных пар I группы составляет 15—20 с, 1.1 группы — 21—25 с, 111 группы— 26—30 с. Для насоса двигателей КДМ-100 Рис. 107. Прибор КП-1640А для гидравлического испытания плунжерных пар:

1 — бачок; 2 — ролик; 3 — плунжер; 4 — рычаг 5 — головка; 6— секундомер. У пар I группы это время составляет 18—33 с, II группы — 34-45 с. Испытание нагнетательных клапанов проводят на приборе ПНК. При испытании на суммарную герметичность время падения давления топлива (зимнего) с 8 до 7 кгс/см² должно быть не менее 30 с.

Сборка и регулировка форсунок. Форсунки собирают после ремонта, промывки и проверки деталей. Новые распылители перед установкой в форсунки очищают от консервационной смазки погружением на '20—30 мин в дизельное топливо, нагретое до 80.° С, промывкой в нем до полного удаления смазки и промывкой в фильтрованном дизельном топливе. Перед сборкой сопрягаемые торцевые поверхности корпуса форсунки и распылителя промывают в фильтрованном дизельном топливе и соединяют, не касаясь их руками. Отремонтированную форсунку обкатывают 10 мин при давлении начала впрыска топлива, превышающем номинальное на 10 кгс/см², при 800—900 об/мин кулачкового вала и полной подаче топлива. Собранные форсунки проверяют на качество распыливания топлива, герметичность, давление начала впрыска

Рис. 108. Прибор КП-1609А для испытания форсунок.

и пропускную способность. Форсунки испытывают на приборе КП-1609А (рис. 108) или на стенде КИ-1404 с механическим приводом. Форсунка должна давать равномерно распыленную (туманообразную) струю без заметных на глаз струй не распыленного топлива и крупных капель. Впрыск должен иметь четкую отсечку с характерным звуком. Качество распыливания топлива проверяют при давлении начала впрыска, соответствующем номинальному значению для данной форсунки, а также при давлениях выше и ниже номинального на 20—25 кгс/см² при 40—80 впрысках в минуту. Одновременно проверяют распылитель. Торец распылителя должен быть сухим. Допускается небольшое потение, без капель. О герметичности форсунки судят по времени падения давления. У новых форсунок типа ФШ-2 X 25° время снижения давления с 200 до 180 кгс/см² должно быть не менее 5 с, форсунок, бывших в эксплуатации — не менее 3 с. Для форсунок двигателей КДМ-100 время: снижения давления составляет 7—20 с. У новых многодырчатых форсунок время снижения давления с 350 до 300 кгс/ем² составляет не менее 15 с. Форсунки, устанавливаемые на один двигатель, должны быть отрегулированы на одно давление начала впрыска. Форсунки ФШ-2 X 25°, ФШ-1,5 X 25° для двигателей Д-75, Д-54А, СМД-7, Д-48, Д-40 должны начинать впрыск при давлении .130 ±2,5 кгс/см², для двигателя Д-50 — при 130^+а кгс/см², а форсунка 67261 для двигателя КДМ-100 — при 140 кгс/см². Для насосов с изношенными плунжерными парами форсунки рекомендуется регулировать на давление ниже указанного на 1.0—1.5 кгс/см. Перед установкой на двигатель форсунки проверяют на пропускную способность на стенде КО-1608 разница в пропускной способности форсунок одного комплекта не должна превышать ±2%. Проверку ведут при номинальной частоте вращения кулачкового вала насоса. Для проверки каждую форсунку присоединяют к одной: и той же насосной секции одним топливопроводом высокого давления. Форсунки проверяют при жестко закрепленной рейке в положении, обеспечивающем нормальную производительность насоса. Если имеется контрольный топливный насос и подобранные по пропускной способности трубопроводы высокого давления, можно одновременно проверить все форсунки.

Сборка и регулировка топливных насосов. Перед сборкой топливных насосов узлы и агрегаты должны быть проверены и испытаны. Насос регулируют на универсальном Стенде КО-1608 или СДТА-1 (СДТА-2). До регулировки его обкатывают в течение 5 мин без форсунок и в течение 30 мин с форсунками, отрегулированными на нормальное давление начала впрыска топлива, при полной подаче топлива и номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса. Регулировка ведется в следующем порядке: настраивают регулятор, регулируют насос на производительность, затем на момент начала впрыска топлива и, наконец, на равномерность его подачи.

Рис. 109. Проверка положения хомута.

Рис. 110.Установка тяги рейки 1-рейка: 2-муфта: 3-плунжера корректоры: 4-корпус.

При настройке регулятора болт вилки тяги регулятора, насовав типа 4ТН-8.5 X 10 устанавливают так, чтобы он выступал над передней плоскостью вилки на требуемую техническими условиями величину. Хомутик (рис. 109) первого элемента при левом крайнем положении, рычага регулятора должен находиться на расстоянии 50 мм от приварочной плоскости, веса.

Под действием регулятора должна начинать отходить от корректора при частоте вращения, превышающей нормальны на 10— об/мин. Регулировка достигается изменением количества прокладок под болтом ограничителем частоты вращения. Для значительного изменения частоты вращения измеряют количество прокладок под пружинами регулятора. С увеличением количества прокладок частота вращения повышается, с, уменьшением снижается. Одна прокладка, снятая или поставленная под внутреннюю пружину, изменяет частоту вращения примерно на 30 об/мин, под наружную — на 10 об/мин.

У топливного насоса двигателя КДМ-100 тягу рейки 1 устанавливают в положение выключенной подачи и проверяют расстояние, а от торца регулировочной муфты 2 /до плоскости корпуса 4. Оно должно быть 32 ± 0,2 рис. 110. Регулировочная муфта 2 должна отходить от пружиныкорректора 3 при частоте вращения валика регулятора, равной 535⁺¹° об/мин. Регулировка заключается в завертывании или вывертывании болта максимальной подачи. Для регулировки на минимальную частоту вращения при частоте вращения кулачкового вала насоса 250 + - 20 об/мин, вращением болта минимальной подачи доводят упор минимальной подачи до соприкосновения/с плечом трехплечего рычага. В этом положении расстояние а между торцом регулировочной муфты 2 и плоскостью корпуса 4 должно быть 18 :±: 0,5 мм. При 300—350 об/мин кулачкового вала насоса и положении рычага регулятора на максимальной подаче регулировочная муфта тяги рейки должна прижать пружину корректора к плоскости корпуса насоса. На момент начала впрыска топлива насос регулируют на стенде КО-1608 следующим образом. В форсункодержатель стенда на расстоянии 4 мм от сетчатого диска устанавливают отрегулированную форсунку, соединенную Рис.111. Стенд СДТА-1 для испытания топливной аппаратуры: 1 — диск; 2 — датчик; 3 — форсунка. топливопроводом высокого давления нормальной длины с первой насосной секцией. На сетку диска наносят тонкий слой смазки УС. Затем включают стенд при выключенной подаче топлива. При нормальной частоте вращении валика', насоса быстрым движением подают рейку в положение максимальной подачи и отводят обратно (продолжительность включения рейки 0,1—0,2 с). Впрыскиваемое форсункой топливо смывает смазку с сетки, образуя ясный отпечаток. Начало участка, промытого струей топлива, должно располагаться против делений (в градусах) сетчатого диска, указанных в технических условиях. На стенде СДТА-1 (рис. 111) угол начала впрыска топлива определяют стробоскопическим устройством, которое работает следующим образом. При включенном датчике 2 струя топлива, выходящая из форсунки 3, преодолевает сопротивление пружины и перемещает подвижный контакт до замыкания с неподвижным. На передней панели стенда смонтирован неподвижный градуированный диск 1 с небольшим четырехугольным лом в верхней части. В это окно, видна часть другого, вращающегося диска, жестко закрепленного на валу ввода. На вращающемся диске есть восемь щелевидных радиальных прорезей, расположенных так, что в момент начала впрыска топлива одна из них находится против окна неподвижного диска.

При вращении вала насоса (вала привода) впрыск топлива и, следовательно, вспышка импульсной лампы происходят при каждом обороте в момент, когда кулачок вала насоса и прорезь жестко связанного с ним вращающегося диска занимают одно и то же положение. Поэтому пучки света, идущие от импульсной лампы через щель во вращающемся диске, видны в окне неподвижного диска в виде неподвижной световой линии. По делению шкалы неподвижного диска, с которым совмещается световая линия, определяют угол начала ^впрыска топлива насосом.

Датчики по одному включают только во время проверки угла начала впрыска топлива. Кратковременно (на 1 —2 мин) можно включить и все датчики. При правильной регулировке топливного насоса в последнем случае будет видна одна светящаяся линия, но более широкая, чем при включении одного датчика. Если видно несколько, светящихся линий, то не выдержав угол чередования впрысков в четырехсекционном насосе он должен быть равен 90°. Угол начала впрыска топлива проверяют при нормальной частоте вращения кулачкового вала и при положении наружного рычага регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива. Угол начала впрыска на всех рядных топливных насосах изменяют завертыванием или вывертыванием регулировочного болта толкателя. Отклонение угла начала впрыска топлива насосными элементами одного насоса не должно превышать ±0,5° по углу поворота кулачкового вала На количество и равномерность подачи топлива насос регулируют при нормальной частоте вращения вала. Наружный рычаг регулятора закрепляют в положении максимальной подачи. Каждая насосная секция должна подавать следующее количество топлива (табл. 2).

Таблица 2