Кандидат военных наук гвардии полковник П. П. ЗАКРЕВСКИИ

На встречных курсах

В воздушном бою истребителям иногда выгодно при известных условиях атаковать бомбардировщиков с передней полусферы, особенно в тех случаях, когда они не успеют развернуться и выйти в заднюю полусферу. Подобная обстановка-наиболее характерна для перехвата бомбардировщиков, действующих по объектам в тактической глубине.

Допустим, истребители сблизились с бомбардировщиками на встречных курсах на дальность 4—5 км. В этих условиях они могут начать разворот для атаки с задней полусферы или на попутно-пересекающихся курсах сразу же после обнаружения противника или же после первой атаки на встречных курсах.

В первом случае бомбардировщики пройдут от места их обнаружения до места атаки с задней полусферы несколько меньшее расстояние. Этот выигрыш в расстоянии, например, при скорости бомбардировщиков 720 км/час, истребителей — 800 км/час (крен на развороте 50°), в среднем равен 20 км. Когда обстановка позволяет, истребители могут атаковать бомбардировщиков вначале с передней, а затем с задней полусферы. Если же истребители начнут сразу разворачиваться для выхода в заднюю полусферу бомбардировщиков или на попутно-пересекающиеся курсы, то они потеряют внезапность и могут попасть под их огонь.

Перед истребителями, прикрывающими наземные войска, часто возникает необходимость атаковать небольшими силами значительную группу бомбардировщиков противника. Успех атаки будет во многом зависеть от того, сумеет ли небольшая группа истребителей преодолеть противодействие истребителей сопровождения и поразить прежде всего ведущего группы. Следует признать, что выполнить атаку

малым количеством самолетов с задней полусферы или на попутно-пересекающихся курсах трудно, так как противник будет усиленно прикрывать своих бомбардировщиков истребителями с этих направлений. Кроме того, даже при отсутствии истребителей сопровождения атака с задней полусферы по самолетам, следующим в голове вытянутого в глубину боевого порядка бомбардировщиков, затруднена. Значит, наиболее целесообразны в этих случаях атаки с передней полусферы.

Такие атаки могут также применяться при обеспечении действий главной группировки своих истребителей, атакующих группу бомбардировщиков с задней полусферы.

Следует отметить, что, выполняя атаки спереди, истребители имеют возможность перехватить вражеские самолеты на значительно большем удалении от линии фронта, чем при атаках сзади. Например, при скорости полета бомбардировщиков 720 км/час, истребителей — 850 км/час (крен на развороте 45° и ошибка перехвата 4 км) рубеж атаки с передней полусферы будет удален от рубежа атаки с задней полусферы в сторону противника на 35 км. Естественно, при увеличении скорости полета это удаление станет большим.

Можно привести множество примеров из опыта Великой Отечественной войны, подтверждающих значение своевременной атаки истребителей на встречном курсе непосредственно в районе прикрываемого объекта.

8 ноября 1942 г. звено истребителей под командованием лейтенанта Колобова вылетело для отражения группы бомбардировщиков противника, летевшей бомбардировать мост через реку Дон. Истребители смелыми атаками сорвали бомбометание восьми Хе-111. Самолет Колобова был поврежден, и он со своим ведомым вышел из боя. Оставшаяся пара — Громов и Санников — заметила подходившее к мосту звено самолетов Ю-88 и немедленно атаковала их с передней полусферы. Вражеские бомбардировщики ушли с курсом на запад. В это время истребители увидели еще одно звено Ю-88, шедшее к мосту, и, атаковав его, сбили один самолет. Таким образом, все попытки бомбардировщиков противника прорваться к мосту были сорваны. Если бы наши истребители пытались выполнить маневр для захода с задней полусферы бомбардировщиков, то они потеряли бы на это время, в течение которого противник сумел бы сбросить бомбы на мост.

Каковы же возможности атак на встречных курсах на современных самолетах?

На рис.9 показана область возможных атак в передней полусфере бомбардировщика. Если из этой области исключить часть пространства (заштрихованные участки), где истребитель при движении по кривой прицеливания не имеет достаточного времени на прицеливание и стрельбу (менее 3 сек), то получим область эффективных атак.

В области эффективных атак располагаются предельные кривые прицеливания АА' (продолжительность стрельбы наименьшая) и наивыгоднейшие кривые прицеливания А₁А₁' (продолжительность стрельбы наибольшая).

Очевидно, при атаке с передней полусферы истребитель будет стремиться выйти на наивыгоднейшую кривую прицеливания, где продолжительность атаки наибольшая. Для этого ему необходимо иметь принижение относительно бомбардировщиков на 400—500 м или превышение на

300—400 м. Желательно также, чтобы атака выполнялась с нулевым курсовым углом цели в горизонтальной плоскости, а прицеливание — на возможно большем удалении от самолетов противника. Учитывая баллистические преимущества стрельбы на встречных курсах, грубое прицеливание необходимо закончить на расстоянии 2000 м от цели и начинать прицельную стрельбу с дальности 1500—1800 м.

Выходить из атаки на встречном курсе удобнее в том же направлении, откуда истребитель заходил, т. е. при атаке снизу — вниз, при атаке сверху — вверх. Начало выхода определяется по дальности безопасного сближения истребителя с целью. Дальность сближения имеет наибольшие значения при атаке бомбардировщика строго навстречу.

Обычно при поверхностном рассмотрении возможностей истребителей по выполнению атак на встречном курсе берутся именно эти наихудшие для истребителя условия, т. е. направление строго в лоб. Причем дистанции безопасного сближения, полученные для этих условий, выдвигаются как главный аргумент при обосновании невыполнимости атак на встречных курсах.

Рис. 10. Атака с передней полусферы с принижением атакующего истребителя относительно цели

При этом не учитывается, что при атаках с принижением 300 м и более дальности выхода из атаки значительно уменьшаются и могут достигать 400—500 м. Поясним это на рисунке.

Заняв исходное положение для атаки снизу спереди (рис. 10, точка А) и выполнив слежение за целью по прицелу, летчик ощущает постепенное нарастание перегрузки и угловой скорости. Увеличение перегрузки и угловой скоро-

сти вокруг оси ZZ является признаком того, что истребитель движется по кривой прицеливания, имея принижение относительно бомбардировщика. Перегрузка и угловая скорость увеличиваются до тех пор, пока истребитель не выйдет к области предельного темпа изменения перегрузки (точка A₁). С этого момента истребитель уже не в состоянии следить за целью, вынужден прекратить стрельбу и начать выход из атаки (участок A₁A₂). Это исключает возможность столкновения истребителя с бомбардировщиком. Опыт показывает, что летчики, знающие эту особенность атаки с принижением, выходили из нее на дальностях, значительно меньших, чем задано при атаке под ракурсом 0/4.

В боевых условиях выход истребителя с таким принижением относительно бомбардировщика не всегда возможен. Поэтому летчик должен знать дальности безопасного сближения при атаках строго навстречу и уметь правильно их определять в полете. Дальности выхода можно установить по подвижной сетке полуавтоматического прицела с радиодальномером. Дальности безопасного сближения на встречных курсах по величине обычно превышают 800 м в силу чего для определения начала выхода из атаки устанавливаются на прицеле дальность 800 м и фиктивная база цели. Это дает возможность определять по сетке прицела дальности, превышающие 800 м.

Фиктивную базу цели находят, умножив действительные размеры атакуемой цели на величину 800/Д_б , где Д _б — дальность безопасного сближения в метрах.

Дальности безопасного сближения можно ориентировочно рассчитать по формулам:

для средних высот

Д_б =7 V_сбл

для больших высот

Д_б =8 V_сбл

где V_сбл — суммарная скорость сближения истребителя с бомбардировщиком в десятках километров в час.

Например, скорость истребителя 720 км/час; он атакует бомбардировщика, летящего на высоте 5000 м со скоростью 720 км/час. Размах бомбардировщика — 42 м.

Сначала вычисляем дальность безопасного сближения:

Д_б=7 х 144~1000 м.

Ее значения для наиболее характерных условий поле необходимо запомнить. Чтобы найти фиктивную базу цели (Б_ф), ее размеры умножают на 800/Д_б:

Б_ф=42 х 800/1000 ~ 34м

Затем рукояткой дальности устанавливают дальность 800 м, а на шкале баз — фиктивную базу цели 34 м.

Во время атаки следят за целью по центральной марке не трогая рукоятки дальности. В момент, когда видимый размер цели впишется в окружность, образованную ромбиками, начинают энергичный выход.

При одновременной атаке группой летчик не только прицеливается и стреляет, но и стремится сохранить свое место в боевом порядке. Атаки на встречных курсах, как правило скоротечны и требуют от летчика повышенного внимания. Вот почему одновременные атаки на встречном курсе, видимо, следует выполнять меньшими группами истребителей, чем с задней полусферы, а боевой порядок строить таким образом, чтобы обеспечить безопасность полета.

Пара истребителей, по нашему мнению, сумеет атаковать одновременно одного или двух бомбардировщиков. При этом нельзя не учитывать, что в ходе прицеливания по одной цели истребители непрерывно сближаются, а это может привести через какой-то промежуток времени к угрозе столкновения.

Если принять, что предельно допустимый интервал между двумя истребителями, одновременно перешедшими атаку на встречном курсе, должен быть не меньше 50—60 м то можно определить интервал между ними в начале атаки.

Рис. 11. Атака парой с передней полусферы

Предположим, что в конце атаки ведущий пары находится на расстоянии Д от бомбардировщика (рис. 11) Атака выполняется с курсовым углом, не превышающим

15° в горизонтальной плоскости. Тогда положение ведомого в конце атаки определяется положением ведущего и предельно допустимым интервалом. Установив расположение самолетов пары в конце атаки (точки А и _a1) и построив кривые прицеливания в обратном направлении, найдем положение их в начале атаки.

Для случая, когда скорость полета истребителя равна скорости цели, а курсовой угол не превышает 15°, подобную задачу можно решить, не строя кривых прицеливания, с помощью довольно простого соотношения:

где i₀ и Д_о — соответственно интервал между истребителями и дальность до цели в начале атаки; i и Д — соответственно безопасный интервал между истребителями и дальность до цели в конце атаки.

По этому соотношению находим, что, для того чтобы в конце атаки на дальности 1000 м иметь безопасный интервал 50—60 м, истребителям нужно на дальности 2500 м (точки Б и Б₁) держать интервал 80—100 м. Учитывая, что при одновременной атаке одной цели истребители будут сближаться быстрее, чем при атаке по различным целям, можно рекомендовать такой же интервал между самолетами пары перед атакой по двум бомбардировщикам.

Дистанция между истребителями в паре, очевидно, должна обеспечить одновременное прицеливание и непрерывное наблюдение ведомого за ведущим.

Известно, что при прицеливании бинокулярно, т.е. обоими глазами, летчик может уверенно наблюдать не только цель, но и предметы, расположенные в стороне от главного луча зрения на 30—40°. Соблюдая это условие и зная интервал между истребителями, находим дистанцию между ними:

d = ictgp

где i — интервал между истребителями в паре;

p — угол, равный 40°.

Для нашего примера (i = 80—100 м) дистанция между истребителями составляет 100—120 м.

Направление пеленга в паре должно обеспечивать удобство пилотирования и прицеливания, способствовать безопасности группового полета, а также улучшать условия для наблюдения ведомого за ведущим самолетом.

При развороте в сторону, обратную направлению пеленга, запаздывание ведомого с разворотом приводит к некоторому отставанию его от ведущего. Здесь резкий маневр ведущего в сторону от ведомого или слишком крутой разворот не угрожают столкновением или полным расстройством боевого порядка, а лишь вызывают некоторое увеличение дистанции или интервала между самолетами. Если же разворот выполняется в сторону направления пеленга, то вследствие запаздывания ведомого с разворотом самолеты могут проскочить на пересекающихся курсах, что расстроит боевой порядок. То же самое произойдет, если ведомый не сможет выполнить на своем самолете разворот так же круто, как его ведущий. Кроме того, в этих случаях нарушается безопасность полета. Следовательно, при атаке на встречных курсах парой пеленг надо строить одноименный с направлением захода (атака справа — пеленг правый). При таком пеленге истребителям удобно наблюдать друг за другом. При развороте в сторону, обратную направлению пеленга, ведомый, наблюдая за ведущим, смотрит в сторону крена и поэтому ему легче заметить и повторить любые эволюции ведущего.

Итак, при построении боевого порядка следует придерживаться правила: выбирать направление пеленга, противоположное направлению разворота истребителя на кривой прицеливания. При этом в отличие от атаки сзади величина перегрузки растет непрерывно от начала до конца атаки. Ведущий, увеличивая крен с некоторым опережением ведомого, будет в течение всей атаки как бы «отворачивать» от своего ведомого, что облегчает прицеливание по бомбардировщику при атаке парой.

Взаимное расположение самолетов по высоте также существенно влияет на успех одновременной атаки. Групповой полет более прост, когда ведомый самолет следует с некоторым принижением относительно ведущего. Обычно выбирается такое принижение ведомого, чтобы он наблюдал самолет ведущего под углом 5—7° в вертикальной плоскости, что соответствует принижению 15—20 м при указанных нами интервалах и дистанциях.

Таким образом, при одновременной атаке на встречном курсе наивыгоднейшим боевым порядком пары следует считать «пеленг самолетов», одноименный с направлением захода, при интервале между самолетами 80—100 м, дистанции 100—120 м и принижении ведомого на 15—20 м. При одновременной атаке звена бомбардировщиков ведущий

пары находится в более благоприятных условиях, поэтому он, очевидно, должен атаковать ведущий самолет противника.

Боевой порядок пары «пеленг самолетов» является также основным и тогда, когда пара атакует на встречном курсе в составе звена истребителей. В этом случае пары истребителей могут составить боевой порядок «пеленг самолетов» или «клин самолетов».

Для удобства пилотирования и безопасности полета интервал между парами в боевом порядке звена увеличивают не менее чем в 1,5 раза. Тогда интервал между парами истребителей будет составлять 120—150 м и дистанция — 150—180м.

Боевой порядок звена «пеленг самолетов» допускает одновременную атаку лишь в том случае, когда разворот на кривой прицеливания происходит в сторону, обратную направлению пеленга (разворот от ведомых). Поэтому такой боевой порядок может применяться только тогда, когда выход в исходное положение для атаки надежно обеспечивается наведением с земли с указанием истребителям направления атаки. Только при таком условии истребители могут заранее перестроиться в пеленг, направление которого соответствует направлению захода.

Более целесообразный боевой порядок звена для одновременной атаки на встречном курсе — острый «клин самолетов». Он обеспечивает большую свободу маневрирования, допускает атаки с различных направлений и позволяет при необходимости изменить направление клина в ограниченное время.

Следует лишь учитывать, что ведомый командира звена, особенно когда разворот происходит в его сторону, находится в наиболее сложных условиях, и его необходимо разместить относительно ведущего на большем удалении и с большим принижением.

Дистанцию между истребителями в ведущей паре увеличивают настолько, чтобы ведомый мог наблюдать своего командира под углом 30°. Тогда при интервале 80—100 м дистанция между ними будет равна 150—180 м.

Величину принижения самолета ведомого относительно самолета командира звена можно установить, исходя из следующих соображений. Известно, что в групповом полете при развороте в сторону пеленга ведомому удобнее наблюдать за ведущим, когда самолеты расположены в плоскости разворота или даже при некотором превышении плоскости

разворота ведущего (рис. 12).

Рис. 12. Боевой порядок звена и распределение целей между истребителями

Если принять, что средний крен (y) на кривой будет равен 45°, и если известен интервал между самолетами в паре, то можно определить примерную величину принижения (АН) ведомого перед началом атаки:

Такое принижение избавляет ведомого от необходимости увеличивать принижение при развороте на кривой прицеливания и гарантирует ему разворот в одной плоскости с веду-

щим (при крене 45°) или в плоскости, расположенной ниже плоскости разворота ведущего (при крене меньше 45°).

Звено истребителей сможет атаковать одновременно группу бомбардировщиков, ширина которой по фронту превосходит ширину боевого порядка истребителей. На рис. 12 изображен боевой порядок девятки бомбардировщиков и показано наиболее целесообразное распределение целей между истребителями звена. При таком распределении целей, во-первых, упрощается атака, так как в ходе ее интервалы внутри пар будут увеличиваться, и, во-вторых, удар наносится по наиболее важным целям в боевом порядке бомбардировщиков. Истребители атакуют ведущего девятки и ведущих звеньев. В случае успеха такой атаки потеря ведущих приведет к расстройству боевого порядка и дезорганизации огневого взаимодействия в группе бомбардировщиков, что создаст благоприятные условия для последующих атак. Кроме того, при использовании истребителями реактивных снарядов стрельба ведется и по средним самолетам в звене бомбардировщиков, а это повышает вероятность попадания реактивных снарядов или их осколков в какой-либо из ведомых бомбардировщиков звена.

В воздушном бою может сложиться такая обстановка, что одновременная атака группой истребителей будет затруднена. В этих случаях они сумеют выполнить последовательные атаки. Отдельные самолеты или пары станут заходить на цель на такой дистанции друг от друга, при которой впереди атакующие истребители не мешают последующим вести прицеливание и стрельбу. На встречных курсах эта дистанция должна прежде всего исключить угрозу поражения впереди атакующих истребителей огнем идущих вслед за ними. Расчеты показывают, что дистанция между последовательно атакующими истребителями (парами) должна быть не менее 2500 м. Интервалы и принижения (превышения) последующей пары относительно передней определяются конкретной обстановкой и прежде всего точностью выхода передней пары в исходное положение для атаки. Последующее подразделение, обнаружив группу бомбардировщиков, изменяет интервал и принижение (превышение), с тем чтобы выйти в исходное положение и лететь по наивыгоднейшей кривой прицеливания.

До тех пор пока истребители звена не видят группу бомбардировщиков, интервалы и принижения между парами выбирают, исходя из удобства пилотирования и наблюдения за воздушной обстановкой. Звено истребителей может вы-

полнять атаку последовательно парами или одиночными самолетами. Последовательная атака одиночными самолетами проста и безопасна, так как каждый истребитель звена движется по кривой атаки самостоятельно и не связан пилотированием в строю. Не менее важное преимущество ее заключается в сравнительно продолжительном огневом воздействии на противника, что может оказать решающее влияние на исход воздушного боя в целом.

Поясним это на примере. Предположим, что истребители заметили группу бомбардировщиков на встречном курсе вблизи прикрываемого объекта и из-за недостатка времени командир звена решил атаковать ее с передней полусферы. Если в этих условиях звено истребителей атакует группу бомбардировщиков одновременно, то огневое воздействие будет продолжаться всего несколько секунд и бомбардировщики смогут организованно продолжать полет по боевому курсу и выполнить прицельное бомбометание.

Совершенно другие результаты можно получить при последовательных атаках парами или отдельными самолетами. В этом случае звено истребителей будет держать под обстрелом бомбардировщиков в течение 15—20 сек. Это может сорвать прицельное бомбометание, а также создать благоприятные условия для атаки этой группы с других направлений. Особенно эффективными будут подобные атаки с применением залповой стрельбы реактивными снарядами.

Итак, в определенных условиях воздушной обстановки выгодно атаковать бомбардировщиков с передней полусферы. Подобные атаки имеют свои особенности, зная которые летчики при наличии соответствующих навыков смогут добиться высокой эффективности их с соблюдением должной безопасности.

«Вестник воздушного флота» № 3, 1956 г.