Локомотивного депо Оренбург Перевалов А.Н.

Согласовано:

ТЧЭГ-14 Григорьев В.Г.

ТЧЭЗ-14 Серков А.В.

Распределение: ТЧГ, ТЧЗЭ Оренбург, ПУ Бузулук, ПУ Кувандык, ВЧДЭ Оренбург, ТЧМИ, ТЧИ, расшифровка.

5-44-01

Исп. ТЧМИт Пономаренко А.Н.

Приложение № 1

К приказу №1276 ТЧЭ – 14 от 30.10. 2017 г.

1.В зимний период эксплуатации тормозного оборудования, а также при установлении отрицательных температур или снежного покрова установить следующий порядок управления тормозами поездов и эксплуатации тормозного оборудования локомотивов:

1.1.При прицепке к составу поезда, сдаче и приемке локомотива удалять конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, продувать ПМ и ТМ.

В пути следования во время стоянок на промежуточных станциях, перегонах удалять конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей не реже, чем через 20 минут.

1.2.При низких температурах во время отстоя и следования резервом на электровозах включать обогрев картера компрессоров.

При приемке и сдачи локомотивов в депо выполнять проверку проходимости воздуха по напорной и тормозной магистралям.

После проверки проходимости воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия выполнить следующую проверку:

Помощник машиниста полностью открывает концевой кран с противоположной стороны кабины управления с соблюдением требований техники личной безопасности, а машинист, по прибору тормозной магистрали фиксирует минимальное падение давления с протяжкой скоростемерной ленты при 1 и 2 положениях ручки крана машиниста усл. № 394, 395.

Минимальная величина падения давления воздуха в тормозной магистрали локомотивов ниже перечисленных серий, измеряемая в кгс/см², должна быть:

ТЭМ14 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ЧМЭ3 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ТЭ10В, М 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ТЭ10В, М 1пол - 2,4 2пол - 1,2

ТЭ116У 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ТЭ25КМ 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ВЛ60К 1пол - 2,0 2пол - 1,0

ВЛ80С 1пол - 2,5 2пол - 1,5

ВЛ80С 1пол - 3,2 2пол - 2,2

ЭП1 1пол - 2,0 2пол - 1,0

При увеличении падения воздуха в тормозной магистрали от указанных выше величин более чем на 0,5 кгс/кв.см произвести разъединение концевых рукавов между секциями локомотива для определения неисправной секции.

1.2.1.На скоростемерной ленте и кассете регистрации КЛУБ-У, КПД-3П в рабочей кабине, при приёмке и сдаче локомотива в депо или на путях отстоя, должно быть зафиксировано:

· проверка срабатывания ЭПК;

· продувка тормозной магистрали с обеих сторон трехразовым полным открытием концевых кранов при приёмке локомотива;

· продувка крана машиниста усл. № 395 (394) экстренным торможением;

· проверка проходимости воздуха через ТМ с открытием концевого крана задней секции при первом и втором положениях крана машиниста усл. № 395 (394) при приёмке локомотива;

· проверка датчика ОТМ усл. № 418;

· проверки крана усл. № 395 (394);

· смена кабины управления (на многосекционных локомотивах);

· продувка ТМ перед прицепкой к составу;

· продувка ТМ поезда;

· опробование тормозов поезда;

· остановка поезда с применением тормозов (при отцепке от состава - полное служебное торможение);

· продувка тормозной магистрали с обеих сторон трехразовым полным открытием концевых кранов при сдаче локомотива.

1.2.2. На скоростемерной ленте и кассете регистрации КЛУБ-У, КПД-3П в рабочей кабине, при смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива от состава, должно быть зафиксировано:

· правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении органа управления;

· правильность регулирования кранов вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

· продувка ТМ поезда (если сокращенное опробование тормозов выполняется после полного опробования от стационарной установки или локомотива);

· опробование тормозов поезда;

· остановка поезда с применением тормозов (при отцепке от состава - полное служебное торможение).

1.2.3. На скоростемерной ленте и кассете регистрации КЛУБ-У, КПД-3П в рабочей кабине, при смене локомотивных бригад на станционных путях, должно быть зафиксировано:

· продувка тормозной магистрали с обеих сторон трехразовым полным открытием концевых кранов при приёмке локомотива;

· проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления;

· проверка правильности регулировки крана вспомогательного тормоза на максимальное давление при полном торможении;

· смена кабины управления (на многосекционных локомотивах);

· продувка ТМ перед прицепкой к составу;

· продувка ТМ поезда;

· опробование тормозов поезда;

· остановка поезда с применением тормозов (при отцепке от состава - полное служебное торможение);

· продувка тормозной магистрали с обоих сторон трехразовым полным открытием концевых кранов при сдаче локомотива.

На скоростемерной ленте должны быть заправлены все писцы, зафиксированы все маневровые передвижения, смена кабин управления.

Продувку масловлагосборников в зависимости от конструкции локомотива производить:

· при приемке и сдаче локомотива;

· во время стоянок на промежуточных станциях;

· при обходе машинного отделения на стоянке.

В зимний период, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см²), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см²).

В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см²). В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см²), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15-0,25 МПа (1,5‑2,5 кгс/см²).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

В случае необходимости усиления торможения (кроме проверки действия тормозов), выполнять вторую ступень торможении разрядкой уравнительного резервуара на величину не менее чем на 0,3 кгс/см². При этом отпуск тормозов поезда с числом осей 200 и более, и суммарном выпуске 1.2 кгс/см² производить только после полной остановки поезда. В этом случае если в составе поезда воздухораспределители включены на горный режим допускается производить ступенчатый отпуск.

При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см²), а в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см²). Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4‑1,0 кгс/см²).

При следовании на запрещающий сигнал остановку поезда перед светофором производить ступенью торможения по уравнительному резервуару от 0,9 кгс/см² до 1,2 кгс/см².

При подходе к станциям и следовании на запрещающий сигнал, если после первой ступени торможения не получено достаточного тормозного эффекта, производить экстренное торможение.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах, если тормоза не применялись 20 и более минут, до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску, а также появлении жёлтого огня на локомотивном светофоре, локомотивным бригадам производить регулировочное торможение с обязательным получением тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/ч.

В случае невозможности по условиям профиля пути произвести регулировочное торможение при жёлтом огне локомотивного светофора, прибытие на станцию производить с применением тормозов не ближе 500 метров от запрещающего сигнала с промежуточной остановкой и последующим подтягиванием со скоростью 3-5 км/час, обеспечивающей возможность остановки поезда вспомогательным тормозом локомотива с последующим применением автотормозов.

Запретить отпуск автотормозов одновременно с разбором схемы рекуперативного или реостатного торможения.

При управлении автотормозами грузовых гружёных поездов весом более 5000 тонн и длиной более 300 осей, ручку крана машиниста усл. № 395 (394) выдерживать в 4-ом положении не менее 7^ми секунд или по окончанию выпуска воздуха черезкран машиниста усл. № 395 (394).

Отпуск тормозов в поездах повышенного веса и длины производить с применением вспомогательного тормоза локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива до 1,5 - 2,5 кгс/см², в зависимости от серии локомотива, в течение не менее 1 минуты.

При отрицательной температуре окружающего воздуха, не производить отпуск тормозов до полной остановки поезда:

· при скорости менее 20 км/час в поездах до 100 осей;

· при скорости менее 25 км/час в поездах от 100 до 300 осей;

· при скорости менее 30 км/час в поездах весом более 5500 тонн или длинной более 300 осей.

При температуре окружающего воздуха -25⁰С и ниже запретить отпуск тормозов во всех грузовых поездах;

· при скорости менее 35 км/час

· при разрядке тормозной магистрали 1.0 кгс/см² и более.

Прибытие с четными грузовыми гружёными поездами весом более 4000 тонн на станцию Новотроицк, производить с промежуточной остановкой за 100 – 150 метров до выходного светофора с применением автотормозов и последующим подтягиванием со скоростью 3-5 км/час, обеспечивающей возможность остановки поезда вспомогательным тормозом локомотива с последующим применением автотормозов.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

· после ступени — не менее 3 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 4 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

· после полного служебного торможения — не менее 4 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 6 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

· после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 6 мин, более 100 осей - не менее 9 мин.

· для поездов повышенной длины более 350 осей, минимальное время во всех случаях увеличивается в 1,5 раза.

· в пассажирских поездах: до 20 вагонов после полного служебного не менее 1 мин, после экстренного торможения не менее 4 мин. В поездах более 20 вагонов не менее 2 мин и не менее 6 минут соответственно

1.2.4.При температуре наружного воздуха –25⁰ и ниже (перед полным или сокращённым опробованием автотормозов) машинист обязан по указанию работника вагонной службы выполнить трёхкратное торможение и отпуск тормозов полным служебным торможением (согласно тел. МПС № 2507 от 21.02.98г).

При длительных стоянках на станции и перегонах при температуре наружного воздуха «-25⁰С» и ниже, через каждые 30 минут производить торможение с проверкой действия тормозов у первых десяти вагонов с отметкой в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

На длительных стоянках при температуре –35⁰ С и ниже через каждые 30 минут производить экстренное торможение краном усл. № 394 (395). Перед каждым торможением проверять плотность ТМ.

2.В целях предотвращения порчи колесных пар локомотивов и вагонов в зимних условиях при управлении электропневматическим тормозом:

2.1.При преобладании в поезде чугунных тормозных колодок во избежание заклинивания колесных пар, в случае необходимости снижения скорости или остановки на коротком расстоянии, наполнять тормозные цилиндры сжатым воздухом с таким расчетом, чтобы при уменьшении скорости уменьшать давление в тормозных цилиндрах.

2.2.При преобладании в поезде композиционных колодок для предотвращения образования наваров на колесных порах избегать длительных торможений с относительно низким давлением в тормозных цилиндрах, а в короткосоставных поездах не отпускать тормоз локомотива, в том числе и при следовании на пневматическом тормозе.

2.3.При применении тормозов поезда с давлением в тормозных цилиндрах 1,0 кгс/см² и более за 50-100 метров до торможения приводить в действие песочницу, а в неблагоприятных погодных условиях применять пескоподачу при любых торможениях.

3.Установить следующий порядок проведения проверки тормозов в пути следования в зимний период:

3.1.При температуре до «-25⁰С» дополнительную проверку действия тормозов в пути следования производить в местах, с благоприятным профилем на площадке или спуске при нахождении в движении не более 1,5 часов от промежуточной стоянки поезда или произведенного регулировочного торможения со скорости не менее 40 км/ч и снижением скорости не менее 5 км/ч

3.2.При температуре ниже «-25⁰С», дополнительные проверки действия тормозов в пути следования производить в местах и порядком установленных приложением № 3 до получения тормозного эффекта и снижения скорости не менее чем на 10 км/час (4-6 км/ч для порожних):

· на расстоянии не более 80 км друг от друга в зависимости от профиля пути (считать зимнюю пробу тормозов выполненной, при наличии торможения пневматическими тормозами с получением тормозного эффекта не более чем за 20 км до установленного места);

· перед прибытием на станцию, где производится плановая смена локомотивных бригад (локомотивов), в месте наиболее приближенном к данной станции (по возможности время следования до данной станции не должно превышать 20 минут);

О снижении температуры ниже –25⁰ С локомотивные бригады ставит в известность дежурный по депо с отметкой в 6^ом разделе маршрутного листа. В пути следования температуру наружного воздуха машинист уточняет у ДСП.

3.3.Считать дополнительную проверку тормозов выполненной при наличии торможения пневматическими тормозами с получением тормозного эффекта не более чем за 20 километров до установленного места.

3.4.Если машинистом в течение 20 минут производилось регулировочное торможение со снижением скорости не менее чем на 10км/час или торможение на остановку поезда на станции предшествующую данным перегонам, дополнительная проверка не производится.

4.В соответствии с приказом ЦТ-230 от 10.11.2016г. « Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Южно-Уральской дирекцией тяги», максимальную весовую норму грузовых поездов снижать при температуре минус 30-35°C на 5 процентов, минус 36-40°С - на 10 процентов, ниже минус 40°С - на 15 процентов.

5.На всех стоянках ручка крана усл. № 254 должен находиться в шестом положении с приведённым в действие фиксатором.

Перед началом любого движения помощник машиниста должен проверить по манометру давление в ТЦ с докладом машинисту для предотвращения случаев замерзания реле № 304/404.

6.С целью исключения обрыва поездов выполнять следующие требования:

· взятие поезд с места только после его предварительного сжатия, при этом скорость трогания должна быть минимальной на расстоянии 15-20 метров. Между каждой позицией делать выдержку времени 3-5 сек. при этом, в случае следовании на двойную тягу, ток ГГ не должен превышать 4000 А, а на электровозах ВЛ80С - не более 900А. Набор и сброс позиций на электровозах производить ручным пуском и выключением.

· при увеличении тяговых позиций предотвращать боксование колёсных пар локомотива подачей песка.

· следуя по ломанному профилю без набора позиций, дожидаться оттяжки, только после этого производить набор позиций. Не применять тормоза на переломном профиле с отпуском тормозов на обрывных местах, проходить эти места без торможений, используя для замедления профиль пути.

7. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см²) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

Начальник эксплуатационного