Допустимых отказов и неисправностей самолета ил-14, с которыми разрешается завершение рейса до аэропорта базирования

Перечень допустимых отказов и неисправностей по­могает экипажу и наземному инженерно-техническому составу определить возможность вылета самолета по рас­писанию из промежуточного или конечного аэропорта до аэропорта базирования, обеспечивая безопасность поле­та.

При обнаружении на самолете отказа или неисправ­ности, неуказанных в настоящем перечне, продолжение рейса разрешается только после устранения их в аэро­порту посадки.

При обнаружении отказов и неисправностей, пере­численных в перечне, в промежуточных или конечном аэропортах инженерно-технический состав обязан при­нять меры к их устранению за время стоянки самолета по расписанию. Если это невозможно по времени или из-за отсутствия материально-технических средств, раз­решается продолжение полета с данным отказом или неисправностью для завершения рейса до аэропорта ба­зирования самолета.

В этом случае для выпуска самолета в рейс инженер­но-технический состав обязан:

— четко определить характер и причину отказа или неисправности;

— убедиться в том, что данный отказ или неисправ­ность предусмотрены перечнем;

— убедиться в том, что данный отказ или неисправ­ность не окажет влияния на работу других систем, агре­гатов или оборудования самолета;

— сообщить командиру корабля об отказе (неисправ­ности) и принятых мерах по обеспечению дальнейшего полета.

Окончательное решение о продолжении полета с дан­ным отказом или неисправностью для завершения рейса до аэропорта базирования самолета принимает коман­дир корабля с учетом метеорологических условий, обо­рудования аэропортов посадки и др.

Если командиром корабля принято решение о вылете, необходимо:

— изолировать (отключить) отказавшее (неисправ­ное) оборудование и выполнить работы, рекомендуемые перечнем;

— произвести запись в бортовом журнале и карте-на­ряде за подписями командира корабля и начальника (инженера) смены о наименовании отказа пли неисправ­ности, выполненных работах и принятом решении.

Применение данного перечня не снимает ответст­венности с командира корабля и лиц, готовящих самолет к рейсу, за безопасность полета.

Вылет самолета, с отказами и неисправностями, ука­занными в настоящем перечне, с аэропорта базирования самолета категорически запрещается.

№ п/п	Характер неисправности	Решение
Планер
1.	Повреждение об­шивки носовой час­ти фюзеляжа и гру­зовой кабины без повреждения сило­вых элементов	Вылет разреша­ется
2.	Неисправен ме­ханизм открытия форточки в кабине экипажа	Вылет разреша­ется, если вторая форточка исправна, а неисправная фор­точка закрыта
3.	Неисправен ме­ханизм регулировки сиденья	Вылет разреша­ется, если механизм стопорения находит­ся в положении, обеспечивающем свободное управле­ние самолетом
Шасси и гидросистема
4.	Подтекает масло АМГ-10 по штокам амортизаторов пе­редней и основной стоек шасси	Вылет разреша­ется, если обжатие амортизаторов не выходит за допусти­мые пределы
5.	Отказ стояночно­го тормоза	Вылет разреша­ется
6.	Не работает стек­лоочиститель второ­го пилота	Вылет разреша­ется, если посадка прогнозируется при отсутствии осадков и обледенения

№ п/п	Характер неисправности	Решение
7.	Неисправен ав­топилот АП-45	Вылет разреша­ется, перед вылетом выключить питание автопилота АП-45 и АЗС
Силовая установка
8.	Имеется не бо­лее трех трещин дли­ной до 20 мм на об­шивке мотогондол двигателей	Вылет разреша­ется
9.	Отказ масломера МЭС-1107Б одного или двух двигателей	Вылет разреша­ется при условии: 1) нет замечаний по расходу масла дви­гателя; 2) перед полетом проверить мерной линейкой количество масла в баке; 3) в полете контро­лировать величину давления масла на входе в двигатель и срабатывание табло минимального остат­ка масла в баке
10.	Отказ подкачи­вающего насоса до­полнительных баков (на самолете с 12-бачной топливной системой)	Вылет разреша­ется при условии, если: 1) топливо слито из дополнительных баков; 2) отключен АЗС отказавшего насоса

№ п/п	Характер неисправности	Решение
Электрооборудование
11.	Неисправны по­садочные и рулеж­ные фары	Вылет разреша­ется в светлое время суток по всему марш­руту полета
12.	Отказ проблеско­вого маяка	Вылет разреша­ется в светлое время суток по всему марш­руту полета
13.	Неисправны аэ­ронавигационные ог­ни	Вылет разреша­ется, если исправен проблесковый маяк
14.	Неисправна сиг­нализация закрытия двери и люков	Вылет разреша­ется, перед полетом проконтролировать надежность закры­тия двери и люков
15.	Неисправен электрообогрев стекла второго пило­та	Вылет разреша­ется, если исправен электрообогрев стек­ла командира кораб­ля
Приборное оборудование
16.	Неисправен КИ-13	Вылет разреша­ется
17.	Неисправен тер­мометр наружного воздуха	Вылет разреша­ется
18.	Неисправен ГПК-48 второго пи­лота	Вылет разреша­ется, если исправен ГПК-48 командира корабля и ГПК-52 штурмана

№ п/п	Характер неисправности	Решение
19.	Неисправен ГПК-52 штурмана	Вылет разреша­ется, если исправен ГПК-48 командира корабле и второго пилота
20.	Неисправен высотомер ВД-10 второ­го пилота или штур­мана	Вылет разреша­ется при двух ис­правных высотоме­рах ВД-10, включая высотомер команди­ра корабля, и герме­тичности системы статического давле­ния
21.	Неисправен указа­тель скорости УС-800 штурмана	Вылет разреша­ется при исправном указателе скорости УС-800 командира корабля и второго пилота, а также при герметичности сис­тем полного и стати­ческого давлений
22.	Неисправен авто­пилот АП-6Е	Вылет разреша­ется, перед вылетом выключить питание автопилота АП-6Е и АЗС
Радиооборудование
23.	Неисправна KB радиостанция	Вылет разреша­ется, если обеспечи­вается связь по УКВ радиостанциям по всему маршруту по­лета

№ п/п	Характер неисправности	Решение
24.	Неисправен блок СВ-70	Вылет разреша­ется, если обеспечи­вается связь по двум УКВ радиостанци­ям и KB радиостан­ции по всему марш­руту полета
25.	Неисправна одна УКВ радиостанция	Вылет разреша­ется, если обеспечи­вается связь по од­ной УКВ радиостан­ции и KB радиостан­ции, а также по бло­ку СВ-70
26.	Отказ СПУ	Вылет разреша­ется при обеспече­нии ведения связи через две УКВ ра­диостанции и KB ра­диостанцию
27.	Неисправен ра­диовысотомер	Вылет разреша­ется, если исправны высотомеры ВД-10, а полет и посадка выполняются в прос­тых метеоусловиях
28.	Неисправен один АРК-5	Вылет разреша­ется, если полет и посадка выполняют­ся в простых метео­условиях

№ п/п	Характер неисправности	Решение
29.	Неисправен ра­диолокатор РОЗ-1	Вылет разреша­ется при отсутствии прогнозируемых гидрометеообразований (грозы) по трассе полета и в аэропор­ту посадки
30.	Неисправна сис­тема СП-50М	Вылет разреша­ется, если посадка выполняется в прос­тых метеоусловиях с использованием при заходе на посад­ку систем ОСП и РСП

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I. Общие сведения

1. Геометрические данные самолета 5

2. Весовые данные самолета 8

3. Центровочные данные самолета 17

4. Основные летные данные самолета 19

5. Летные ограничения 23

Глава II. Подготовка к полету

1. Определение наивыгоднейшей высоты полета 26

2. Определение режима работы двигателей 27

3. Определение количества топлива, необходимого для выпол-

нения полета 32

4. Определение коммерческой загрузки самолета 34

5. Порядок загрузки самолета 35

6. Определение центровки самолета 36

7. Краткое описание и указания по пользованию центровочны-

ми графиками 37

8. Определение длины разбега самолета 42

9. Предцолетный осмотр самолета и его оборудования экипажем 45

10. Заключительные работы экипажа перед выруливанием

самолета на старт 60

Глава III. Выполнение полета

1. Руление 63

2. Подготовка к взлету 66

3. Взлет 68

4. Набор высоты 78

5. Горизонтальный полет 81

6. Полет в условиях атмосферной турбулентности 85

7. Снижение 88

8. Заход на посадку 91

9. Выполнение маневра захода на посадку по системе ОСП 93

10. Выполнение маневра захода на посадку по системе СП-50 100

11. Посадка 118

12. Уход самолета на второй круг 121

13. Руление после посадки 122

14. Определение длины пробега самолета после посадки 123

15. Выполнение тренировочных полетов с выключением и

запуском двигателя в воздухе 124

Глава IV. Эксплуатация материальной части на земле и в полете

1. Двигатель АШ-82Т 124

2. Воздушный винт АВ-50 140

3. Топливная система самолета 141

4. Масляная система 146

5. Гидроазотная система 150

6. Шасси 154

7. Тормозная система колес шасси 159

8. Стояночное торможение колес и стопорение рулей и элеронов 162

9. Подъем и выпуск закрылков 164

10. Пользование стеклоочистителями 164

11. Эксплуатация противообледенительных устройств самолета 165

12. Эксплуатация отопительно-вентиляционной системы 171

13. Противопожарная система 176

14. Эксплуатация санитарного узла 181

15. Эксплуатация радиооборудования 181

16. Эксплуатация электрооборудования 195

17. Приборное оборудование 199

18. Кислородное оборудование 204

Приложение 1. Таблица отдельных вариантов загрузки

самолетов Ил- 14 213

Приложение 2. Перечень допустимых отказов и неис-

правностей самолета Ил-14, с которыми разрешается

завершение рейса до аэропорта базирования 235

Г-11059 печ. л. 14.754- 12 вкл. Уч. изд. л. 15,25

Продаже не подлежит.

Тип РИС МГА Зак 1808/1194

Рис. З. Крейсерский график для самолета Ил-14.

Примечание: Rmax соответствует наименьшему километровому расходу горючего.

Рис, 5. Центровочный график самолета Ил-14П в варианте 24 пассажирских мест, шаг кресел 990 мм

Примечания: 1. Уборка шасси перемещает ц. т. самолета вперед на 0,9—1,1 % САХ.,

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т, самолета вперед на 1—1,25 % САХ (в за­висимости от полетного веса самолета).

3. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес 1 члена экипажа — 80 кг,

4. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку веса верхней одежды пассажиров размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг иа одно пальто.

5 График распространяется только на самолеты Ил-14П в 24-местном пассажирском варианте

Рис. 6. Центровочный график самолета Ил-14П, переоборудованного на 28 пассажирских мест. Передняя перегородка пассажирской кабины установлена у шпангоута № 16, шаг кресел 870 мм,

Примечания: 1. Для обеспечения рекомендуемых эксплуатационных центровок при непол­ном комплекте пассажиров следует оставлять свободными задние ряды кресел.

2. Уборка шасси перемещает центр тяжести самолета вперед на 0,9-1,1% САХ.

3 Выработка 1000 кг топлива перемещает ц. т. самолета вперёд на 1-1,25% САХ (в зави­симости от полетного веса).

4. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку самолета веса верхней одежды пассажиров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

5. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес одного члена экипажа —80 кг.

График распространяется только на самолеты Ил-14П, переоборудованные по вышеуказанной компоновочной схеме с шагом кресел 870 мм и при положении передней перегородки пассажир­ской кабины у шпангоута № 16

рис. 7. Центровочный график самолета Ил-14П, переоборудованного на 32 пассажирских места. Передняя перегородка пассажирской кабины установлена на шпангоуте 15, шаг кресел 870 мм.

Примечания: 1. Для обеспечения рекомендуемых эксплуатационных центровок при неполном комплекте пассажиров следует оставлять свободными задние ряды кресел.

2. Уборка шасси перемещает ц. т, самолета вперед на 0,9—1,1% САХ.

3. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т .самолета вперед на 1—1,25% САХ (в зави­симости от полетного веса).

4, В зимнее время следует учитывать влияние на центровку самолета веса верхней одежды пассажиров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

5_; Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес одного члена экипажа — 80 кг График распространяется только на самолеты Ил-14, переоборудованные по вышеуказанной компоновочной схеме, с шагом кресел 870 мм и при положении передней перегородки пассажирской кабины на шпангоуте № 15.

Рис, 8. Центровочный график самолета Ил-14М в варианте 24 пассажирских мест, шаг кресел 990мм.

Примечания: 1. Уборка шасси перемещает ц, т. самолета вперед на 0,9—1,1% САХ.

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т. самолета вперед на 1 — 1,25% САХ (в зависи­мости от полетного веса самолета).

3. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес члена экипажа — 80 кг.

4. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку веса верхней одежды пассажиров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

5. График распространяется только на самолеты Ил-14М в 24-местном пассажирском варианте.

Рис. 9. Центровочный график самолета Ил-14М, переоборудованного на 28 пассажирских мест. Передняя перегородка пассажирской кабины установлена у шпангоута М 16, шаг кресел 870 мм.

Примечания: 1. Уборка шасси перемещает ц. т. самолета вперед на 0,9—1,1 % САХ.

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т. самолета вперед на 1—1,25% САХ (в зави­симости от полетного веса).

3. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку самолета веса верхней одежды пассажиров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

4. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес одного члена экипажа —80 кг.

5. График распространяется только на самолеты Ил-14М, переоборудованные по вышеуказан­ной компоновочной схеме, с шагом кресел 870 мм и при положении передней перегородки пасса­жирской кабины у шпангоута № 16.

Рис. 10. Центровочный график самолета Ил—14М, переоборудованного на 32 пассажирских места. Передняя перегородка пассажирской кабины установлена на шпангоуте №15А, шаг кресел 870 мм

Примечания: 1. Уборка шасси перемещает ц. т. самолета вперед на 0,9—1,1 % САХ.

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц, т. самолета вперед на 1—1,25°/о САХ (в зависимости от полетного веса),

3. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку самолета веса верхней одежды пассажи.

ров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

4. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес одного члена экипажа — 80 кг.

График распространяется только на самолеты Ил-14М, переоборудованные по вышеуказанной ком­поновочной схеме с шагом кресел 870 мм и при положении передней перегородки пассажирской ка­бины на шпангоуте № 15А.

Рис. 11. Центровочный график, самолета Ил-14М, переоборудованного на 36 пассажирских мест с шагом кресел 870 мм. (Передняя перегородка пассажирской кабины установлена на шпангоуте № 15).

Примечания: 1. Уборка шасси перемещает ц. т. самолета вперед на 0,9—1,1% САХ,

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т. самолета вперед на 1—1,25% САХ (в зависимости от полетного веса).

3. В зимнее время следует учитывать влияние на центровку веса верхней одежды пассажиров, размещенной в гардеробе, из расчета в среднем 5 кг на одно пальто.

4. Вес одного пассажира принимается 75 кг, вес одного члена экипажа — 80 кг.

График распространяется только на самолеты Ил-14М, переоборудованные по Вышеуказанной компо­новочной схеме, с шагом кресел 870 мм и при положении передней перегородки пассажирской кабины на шпангоуте № 15

Рис. 12. Центровочный график самолета Ил-14Гр,

Примечания: 1.Уборка шасси перемещает ц. т. самолета вперед на 0,9—1,1 % САХ.

2. Выгорание 1000 кг топлива перемещает ц. т. самолета вперед на 1—1,25% САХ (в зависимости от полетного веса).

3. Вес одного члена экипажа принимается 80 кг, вес одного пассажира 75 кг.

Рис 13. Номограмма для определения длины разбега в м (L^P_M) самолета Ил-14 с неотклоненными закрылками

на номинальном режиме работы двигателей.

Рис 14. Номограмма для определения длины разбега в м (L^P_M) самолета Ил-14 с неотклоненными закрылками

на взлетном режиме работы двигателей.

Рис. 22. Номограмма для определения длины, пробега в м(L^ПP_M) по бетону са­молета Ил-14 с закрылками, отклоненными на 45°.

Рис. 23. Монтажная схема топливной системы:

1—насос непосредственного впрыска НВ-82; 2—датчик топливного манометра из комплекта 2 ЭДМУ-3; 3 — шелковый фильтр; 4 — насос БНК-10КТ; 5 —резиновая крышка; 6 — трубка и шланг отвода отсечного топлива из насоса НВ-82; 7 — пожарный кран; 8 — сетчатый фильтр с отстойником и краном слива; 9—соединительный край; 10—обратный клапан; 11—кран слива конденсата; 12—обратный клапан; 13—насос подкачки БЦН; 14 — трубка слива отсечного топлива из насоса БЦН; 15 — датчик топливомера; 16—заливные горловины; 17 — кран слива конденсата; 18 — трубка основного дре­нажа; 19—обратный клапан соединительного трубопровода; 20—трубопровод; 21 — трубка дополнительного дренажа; 22 — обратный клапан дренажа; 23 — наконечник дренажного трубопровода; 24 — обратные клапаны; 25—кран слива конденсата; 26 — основной сливной кран; 27 — кран слива конден­сата; 28 — кран слива конденсата; 29—Двухстрелочный указатель 2 ЭДМУ-3; 30—указатели топливомеров; 31 — сигнальные лампы 200-литрового остат­ка топлива; 32 — рукоятка соединительного крана; 33 — выключатели насосов подкачки БЦН; 34 — рукоятки пожарных кранов; 35 — резиновый чехол за­ливной горловины; 36—верхняя часть корпуса заливной горловины; 37—траверса; 38 — винт; 39 — мерная линейка; 40 — нижняя часть корпуса залив­ной горловины; 41 — сетчатый фильтр; 42 — отстойник бака; 43—труба забора топлива .

Рис. 25. Схема установки дополнительных топливных баков в отъемных частях крыла самолета Ил-14.

Рас. 26. Монтажная схема маслосистемы:

1—передний маслонасос; 2—сливной кран; 3—штуцеры суфлеров; 4 — датчик П-10Э манометра переднего маслонасоса; 6 — суфлерные трубки; 7 — датчик П-10Э манометра заднего маслонасоса; 9—дренажный шланг; 10—суфлерный бачок; 11—сливной шланг; /2—верхняя откачивающая часть маслонасоса; 13—нагнетающая и нижняя откачивающая части маслонасоса; 14—маслоотстойник; 15—сливной кран; 16—маслопроводы двигателя; 17—шланг; 19—дренажная трубка; 20—кран разжижения масла; 21 — дренажный шланг; 22 — маслопровод; 25—шланг; 24—шланг флюгерного насоса; 25 — шланг; 26 — маслорадиатор; 27 — сливной кран; S — датчик масломера; 29 — масломерная линейка; 30 — заливная горловина; 31 — маслобак; 32—заборный коллектор со сливным краном; 33 — кран для слива масла из отсека флюгирования; 34 — сливной кран; 35 — штуцер-жиклер; 38 — масляный фильтр МФС-29; 39 — механизм управления заслонкой. а) Дюритовое соединение трубопроводов; 40—хомут; 41—лента металлизации.