Снимается высокое напряжение напряжения с контактного рельса.
2.1 Снимается высокое напряжение с контактного рельса при следовании поезда на выбеге.
Через семь секунд напряжение на контактный рельс подается автоматически. При подаче напряжения, наблюдать вдоль поезда по видеомониторам за возможным появлением вспышки или дыма.
2.1.1 При подаче напряжения на контактный рельс замечена вспышка или дым.
Остановить поезд электропневматическим тормозом, по возможности на прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи.
Затребовать снятие высокого напряжения с контактного рельса по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь, пикет № __, (у светофора № __ ). Замечена вспышка (дым) при подаче высокого напряжения. Прошу снять напряжение с контактного рельса для осмотра состава».
Получить и повторить приказ ДЦХ о снятии напряженияс контактного рельса.
Убедиться в отсутствии высокого напряжения по киловольтметру. Напряжение аккумуляторных батарей (АБ) должно составлять 62 - 65 Вольт (при отсутствии высокого напряжения на составе нет зарядки АБ, следовательно, напряжение на АБ падает до 62 Вольт). На основном мониторе машиниста, в строке «Напряжение КС», все вагоны имеют индикацию красного цвета. Не работает кондиционер кабины машиниста.
Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение «Прижат», проверить по индикации на основном мониторе машиниста взятие всех вагонов состава на стояночные тормоза. Нажать кнопку «Отпуск тормозов», проверить отсутствие давления в ТЦ и убедится в отсутствии скатывания состава. Перевести рукоятку КМ в положение «Тормоз-3», отжать кнопку КТР и перевести КРО в положение «0».
По громкоговорящему оповещению передать информацию пассажирам по тексту: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок».
Установленным порядком (ходовой рельс - контактный рельс) установить закоротку. Доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___ закоротка установлена, приступаю к осмотру состава».
Осмотреть неисправный вагон с обеих сторон. Обратить внимание на состояние токоприемников, силовых кабелей и БРУ. Отжать башмаки токоприемников неисправного вагона «вручную», зафиксировать их в отжатом положении штатным фиксирующим устройством. Снять закоротку (контактный рельс – ходовой). Запросить подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист, маршрута № ___, прошу подать высокое напряжение на 1, 2 путь перегона станции ________, закоротка снята, люди удалены».
После подачи высокого напряжения, при давлении в напорной магистрали (НМ) не менее 6 атмосфер, включить КРО, перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «Отпущен». Проверить по индикации основного монитора машиниста отпуск стояночных тормозов состава.
Перед отправлением передать информацию пассажирам по тексту: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».
На ближайшей станции высадить пассажиров, следовать со скоростью обеспечивающую безопасность движения в ближайший пункт с путевым развитием.
2.1.2 Если неисправный вагон не установлен.
В режиме повагонного управления (ПВУ) монитора машиниста, дистанционно отжать башмаки токоприемников в той части поезда, где была замечена вспышка или дым.
Запросить подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___, нахожусь на перегоне, станции _________ 1, 2 путь, пикет №___, (у светофора № ___ ). Прошу подать напряжение на контактный рельс для определения неисправного вагона».
Поочередно (повагонно) прижимать башмаки токоприемников на вагонах, где они были отжаты. При повторном снятии напряжения (неисправный вагон определен), вернуть башмаки токоприемников в исходное состояние (ПРИЖ).
Затребовать снятие высокого напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___, нахожусь на перегоне, станции _________ 1, 2 путь, пикет № ___, (у светофора № ___ ). Прошу снять напряжение с контактного рельса для осмотра состава».
Далее действовать согласно п. 2.1.1 данной инструкции.
Примечание - при невозможности отжать башмаки токоприемников дистанционно, проверить положение автоматов защиты «Токоприемник» на панели вагонной защиты (ПВЗ) данных вагонов и независимо от положения переключить их. Если это не помогло у ДЦХ запросить снятие напряжения с контактного рельса. Установленным порядком установить закоротку. Вручную отжать башмаки токоприемников на той части поезда, где была замечена вспышка. Снять закоротку, запросить подачу напряжения.
2.1.3 При наблюдении вспышка не замечена, или напряжение не подалось через 7 секунд:
- на второй странице режима вагонного оборудования (ВО), проверить положение токоприемников в строке «ТКПР ОТЖ».
2.1.3.1 В режиме ВО токоприемники отжаты:
- на ВПУ проверить положение тумблеров «Отжатие токоприемников 1 группа и 2 группа», независимо от их положения переключить их и установить в положение «Прижаты» - ВНИЗ;
- в режиме ВО монитора машиниста, проверить положение токоприемников.
Если токоприемники прижались, напряжение на вагонах состава есть – продолжить работу на линии.
2.1.3.2 В режиме ВО, токоприемники отжаты, а тумблеры «Отжатие токоприемников 1 группа и 2 группа», находятся в штатном положении «Прижаты»:
- на мониторе машиниста,в режиме ВО, в строке «ТКПР ОТЖ», определить, на каких вагонах отжаты токоприемники;
- доложить ДЦХ о необходимости отключения автоматических выключателей «Токоприемник» на ПВЗ;
- на вагонах, где отжаты токоприемники, отключить автоматические выключатели «Токоприемник».
По включению основного освещения в вагоне, контролировать прижатие токоприемников. Перейти в головную кабину. В режиме ВО «ТОКИ» монитора машиниста, проверить наличие напряжения на всех вагонах состава. Доложить ДЦХ об устранении неисправности и возможности следования с пассажирами до захода в электродепо.
Примечание- для контроля состояния токоприемников при работе на линии, и своевременного обнаружения снятия напряжения на составе, машинистам необходимо держать включенной вторую страницу режима ВО (кнопка «9-ТП» на функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ)).
2.1.3.3 В режиме ВО, токоприемники прижаты:
- выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции _________, 1, 2 путь. Снялось напряжение с контактного рельса, неисправность на подвижном составе не обнаружена. Прошу уточнить причину снятия высокого напряжения».
2.1.3.3.1 При подтверждении неисправности данного состава:
- остановить состав электропневматическим тормозом, по возможности на благоприятном профиле пути, вблизи телефона тоннельной связи;
- убедиться, что давление воздуха в НМ не менее 5,0 атмосфер;
- в режиме ПВУ, дистанционно отжать башмаки токоприемников на всех вагонах состава;
- открыть боковую дверь кабины машиниста и визуально убедиться в отжатии башмаков токоприемников.
2.1.3.2.2 Запросить подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции __________ 1, 2 путь, пикет № __, (у светофора № __ ). Прошу подать напряжение на контактный рельс для определения неисправного вагона».
Получить информацию о наличии напряжения.
Поочередно, начиная с головной части поезда, в режиме ПВУ монитора машиниста,дистанционно прижать башмаки токоприемников на составе.
2.1.3.2.3 При повторном снятии напряжения (неисправный вагон определен).
Запросить снятие напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________. 1, 2 путь, пикет № __, (у светофора № __). Прошу снять напряжение с контактного рельса для осмотра состава и постановки токоприемников неисправного вагона на фиксаторы».
В режиме ПВУмонитора машиниста, вернуть башмаки токоприемников в положение (ПРИЖ).
Осмотреть неисправный вагон с обеих сторон. Обратить внимание на состояние токоприемников, БРУ и силового кабеля. В диэлектрических перчатках, «вручную» отжать башмаки токоприемников неисправного вагона, зафиксировав их в отжатом положении штатным фиксирующим устройством.
Снять закоротку (контактный рельс – ходовой). Запросить подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___, прошу подать высокое напряжение на 1, 2 путь перегона станции ________, закоротка снята, люди удалены».
После подачи высокого напряжения, при давлении в НМ не менее 6 атмосфер: включить КРО, перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «Отпущен», проверить по индикации на основном мониторе машиниста отпуск стояночных тормозов состава. Проверить накат.
На ближайшей станции высадить пассажиров, следовать со скоростью обеспечивающую безопасность движения в ближайший пункт с путевым развитием.
Примечания
-при невозможности отжать башмаки токоприемников дистанционно проверить положение автоматов защиты «Токоприемник» на ПВЗ данных вагонов и независимо от положения выключить и включить их;
- при давлении в НМ менее 5,0 атмосфер, доложить ДЦХ о невозможности дистанционного отжатия башмаков токоприемников. Далее действовать согласно п.2.1.1.
2.2 Снимается напряжение с контактного рельса в момент включения тяговых двигателей или при следовании в тяговом режиме:
- перевести рукоятку КМ в положение «Выбег»;
- наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при повторной подаче напряжения.
Если напряжение не подается - выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на станции _________, 1, 2 путь перегона _________ снялось высокое напряжение при включении тяговых двигателей, неисправность на подвижном составе не обнаружена».
При подтверждении неисправности подвижного состава затребовать подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, прошу подать напряжение на контактный рельс для уточнения условий, при которых снимается высокое напряжение (с включенными, или отключенными тяговыми двигателями)».
- по монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения.
2.2.1 При положении рукоятки КМ «Выбег» напряжение после подачи снялось вновь:
- действовать согласно пункту 2.1 данной инструкции.
2.2.2 При положении рукоятки КМ «Выбег» напряжение после подачи напряжения не снимается:
- установить рукоятку КМ в ходовое положение. По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей.
2.2.2.1 На ходовых положениях напряжение не снимается:
- продолжить работу на линии;
- доложить ДЦХ о попадании под снятие напряжения;
- написать донесение установленной формы.
2.2.2.2 Если на мониторе машиниста появилась информация о срабатывании быстродействующего выключателя:
- немедленно, в режиме «повагонное управление», дистанционно отключить тяговый привод на данном вагоне;
- доложить ДЦХ;
- на неисправном вагоне отключить автоматический выключатель «Инвертор», проверить накат;
- на ближайшей станции высадить пассажиров;
- следовать с установленной скоростью в электродепо.
2.2.2.3 При установке рукоятки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь:
- запросить подачу напряжения по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь, пикет № __, (у светофора № __ ). Снимается напряжение с контактного рельса при включении тяговых двигателей. Приступаю к определению неисправного вагона отключением тяговых приводов. Прошу подавать напряжение на контактный рельс на время выхода из случая».
После подачи напряжения, на ФКМ нажать клавишу «ПВ». Нажатием клавишу «9-ТП», отключить тяговые привода на головном вагоне и установить рукоятку КМ в ходовое положение.
Если напряжение с контактного рельса снялось - перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения.
Если напряжение с контактного рельса не снялось - после подачи напряжения включить тяговый привод на головном вагоне и отключить на втором вагоне и.т.д.
Если при постановке рукоятки КМ в ходовое положение напряжение не снимается, значит, неисправный вагон установлен. После определения неисправного вагона, доложить ДЦХ, проверить накат.
На неисправном вагоне отключить автоматический выключатель «Инвертор». На ближайшей станции высадить пассажиров из поезда. Следовать с установленной скоростью в электродепо.
Примечание- если тяговый привод отключен только в режиме ПВУ, без отключения на неисправном вагоне автоматического выключателя «Инвертор», то при переходе на резервное управление и нажатии кнопки «Ход-1» или «Ход-2» произойдет снятие напряжения. Отключение автомата защиты «Инвертор» на неисправном вагоне позволит избежать повторных снятий напряжения с контактного рельса.
Отключение быстродействующего выключателя (БВ) на одном или на всех вагонах состава
При срабатывании электронной защиты, в строках «БВ» и «Сбор схемы» на основном мониторе машиниста, индикация данного вагона загорается красным цветом. Блок управления тяговым приводом (БУТП) автоматически производит повторное включение БВ. При автоматическом восстановлении работы «БВ», после срабатывании защиты, разрешается работа состава на линии. На автоматическое включение «БВ», выдержка времени составляет 30 - 40 секунд.
3.1 Порядок действий машиниста при отключении «БВ»:
- по монитору видеообзора, наблюдать вдоль состава на наличие искрения, дыма, огня;
- по индикации на основном мониторе машиниста определить неисправный вагон;
- при отсутствии признаков снижающих безопасность движения следовать до станции;
- на станции проверить накат.
3.1.1 Накат есть, работа «БВ» автоматически не восстановилось:
-при отсутствии признаков снижающих безопасность движения, в режиме «ПВУ» монитора машиниста, дистанционно восстановить работу «БВ».
При следовании на выбеге, роботу «БВ» восстанавливать следующим порядком:
- на ФКМ, нажать клавишу «ПВУ»;
- при помощи стрелок «Вверх», «Вниз» выбрать необходимый вагон;
- нажать клавишу «1-БВ», задать команду на отключение «БВ»;
- через 5 секунд нажать клавишу «1-БВ», задать команду на включение «БВ»;
- нажатием клавишу ФКМ «РЕЖ» выйти из режима «ПВУ», затем нажать клавишу «9-ТП» для возврата на рабочую страницу вагонного оборудования;
- по монитору машиниста проконтролировать индикацию состояния «БВ», учитывая, что включение «БВ» происходит с задержкой от 5 до 60 секунд;
- при восстановлении работы «БВ», продолжить движение в соответствии с графиком движения.
3.1.1.1 Если в режиме «ПВУ» монитора машиниста работа «БВ» не восстановилась, ( в строках «БВ» и «сбор схемы» индикация данного вагона красного цвета), машинист должен:
- доложить ДЦХ о следовании состава с отключенным «БВ» вагона;
- вызвать машиниста-инструктора;
- продолжить движение до конечного пункта, контролируя накат и отсутствие признаков снижающих безопасность движения;
- на конечной станции, в вагоне, на котором произошло отключение «БВ», открыть шкаф с «ПВЗ» и выключить автоматический выключатель «Инвертор». Через 5 секунд вновь включить его. По характерному звуку проконтролировать восстановление выключателя «БВ». Время восстановления «БВ» происходит до 60 секунд после включения автоматического выключателя «Инвертор»;
- в кабине управления, по основному монитору машиниста, проконтролировать индикацию включенного состояния «БВ». При восстановлении работы выключателя «БВ» - продолжить работу на линии.
Доложить ДЦХ о возможности следования с пассажирами до захода в электродепо.
Примечание -при следовании в электродепо с неисправным тяговым приводом (срабатывании «БВ») автоматический выключатель «Инвертор», на неисправном вагоне, не отключать.
После захода в электродепо, выключатели батарей на составе не отключатьдо прихода ремонтного персонала, так - как при снятии бортового питания с контейнера тягового инвертора теряется информация о причине неисправности тягового привода.
Обо всех выявленных неисправностях, машинист должен написать донесение установленной формы и сделать запись в «Журнал технического состояния подвижного состава» формы Т-6 и «Книгу ремонта» формы Т-7.
3.1.2 При наличии признаков, снижающих безопасность движения (повышенное сопротивление движению поезда, отсутствие наката):
- действовать согласно пункту 9 данной инструкции.
3.2 При срабатывании «БВ» и блокировании тяговых приводов на всех вагонах:
- в режиме «ПВУ» ФКМ произвести перезапуск тяговых приводов, действуя согласно пункта 3.1.1. настоящей инструкции. Если это не помогло:
- остановить состав электропневматическим тормозом, по возможности проследовав до станции или до благоприятного профиля пути;
- доложить ДЦХ о самоблокировании тяговых приводов на всех вагонах и о том, что на составе будет производиться перезапуск инверторов;
- проследовать по составу в хвостовой вагон, отключая автоматы защиты «Инвертор» всех вагонов;
- после выключения автомата защиты «Инвертор» на хвостовом вагоне и выдержки 30 секунд, включить его. Далее, проследовать по составу в головной вагон, включая автоматы защиты «Инвертор» остальных вагонов.
При восстановлении работы тяговых приводов хотя бы на нескольких вагонах:
- доложить ДЦХ о возможности самостоятельного движения поезда и высадке пассажиров на ближайшей станции;
- на ближайшей станции высадить пассажиров;
- следовать в электродепо с установленной скоростью.
Остановку и торможение поезда производить электропневматическим тормозом (ЭПТ).
Если блокировку тяговых приводов восстановить не удалось - вызвать вспомогательный поезд.
Потеря управления поездом
4.1 При приёмке состава не проходит инициализация поезда.
4.1.1 Не вводится пароль.
- отключить и включить автоматический выключатель блока управления поездом (БУП);
- по монитору машиниста проверить состояние клавиш (западание) ФКМ.
Если обнаружена залипшая клавиша (на мониторе машиниста изображение клавиши красного цвета), то машинисту необходимо:
- два, три раза включить и отключить залипшую клавишу на ФКМ.
4.1.1.1 Неисправность устранилась:
- продолжить приёмку состава;
О случае залипания клавиши на ФКМ доложить дежурному машинисту-инструктору, произвести запись в бортовой журнал Т-6 и написать донесение установленной формы.
4.1.1.2 Неисправность не устранилась:
- доложить дежурному по электродепо и машинисту-инструктору;
- приступить к приёмке другого состава.
4.1.1.3 Неисправность возникла при приёмке состава с ночного отстоя на линии:
- доложить об этом ДЦХ, состав убирается в электродепо.
Если основное освещение в салоне не горит (нет заряда аккумуляторной батареи);
- в головных вагонах на ВПУ включить тумблер источника постоянного питания «ИПП резервное»;
- в промежуточном вагоне - на ПВЗ включить автоматический выключатель «Пульт маневровый», а на маневровом пульте управления проконтролировать положение реверса в промежуточном положении и включить тумблеры «Питание» и «ДИП».
Перейти на управление поездом от блока АРС «БАРС-К». Установленным порядком перейти на резервное управление поездом. Давление в НМ поддерживать включением кнопки «Компрессор резервный».
Если от резервного управления поезд в движение не пришел, доложить ДЦХ о переходе в режим «УОС». Запросить включение светофоров автоблокировки. При необходимости перейти на ручное управление краном машиниста. После получения от ДЦХ разрешения на отправление - следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20 км/ч (локомотивной бригадой не более 35 км/час)
4.1.2. После включения КРО остался не идентифицированный вагон (вагоны):
4.1.2.1. Не определяется один вагон (на основном мониторе остался красный прямоугольник, появилась надпись «Не идентифицированные вагоны»):
- определить, какой по счету вагон не прошел инициализацию;
- нажать клавишу «Ввод» на ФКМ;
- по таблице на мониторе машиниста внимательно сверить соответствие номера данного вагона, и количество вагонов в поезде - «3»;
- исправить неверную информацию, нажать клавишу ФКМ «Ввод», затем включить КРО.
Если вагон не определяется:
- доложить о случае дежурному машинисту-инструктору (при приемке состава с ночного отстоя на линии доклад производится ДЦХ);
- проследовать в неисправный вагон;
- проверить соответствие номера вагона с показаниями таблицы монитора машиниста;
- проверить включенное положение автоматического выключателя блока управления вагона (БУВ) на «ПВЗ»;
- на данном вагоне выключить и включить «АБ» и автоматический выключатель «БУВ» независимо от их положения.
Если неисправность устранить не удалось:
- доложить дежурному по электродепо и машинисту-инструктору;
- приступить к приёмке другого состава.
4.1.2.2 Не определяются все вагоны состава (индикация вагонов красным):
- проверить положение автоматического выключателя «Ориентация вагонов» и независимо от его положения отключить и вновь включить его;
- перевести КРО в нулевое положение;
- включить КРР.
При приёмке с ночного отстоя на линии, перейти на резервное управление поездом и действовать согласно пункту 1.12 данной инструкции.
Если при включении КРР вагоны не определяются (на мониторе машиниста остались три розовых прямоугольника):
- перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение;
- перевести КРР в нулевое положение;
- доложить ДЦХ об уходе из кабины управления;
- проследовать в хвостовую кабину;
- в хвостовой кабине проверить положение КРО и КРР и независимо от их положения включить и вновь отключить.
Если неисправность не устранилась (на мониторе машиниста штатная картинка, горят белые фары):
- на панели ППЗ отключить автоматические выключатели «ЦУВ управление основное и ЦУВ управление резервное», перейти в головную кабину управления;
- в кабине головного вагона восстановить тумблер «Тормоз экстренный»;
- перейти на управление от блока АРС «БАРС-К»;
- пройти инициализацию;
- доложить ДЦХ о необходимости постановки состава во внеплановый отстой без смены кабины, т. к. при переходе на управление составом из хвостовой кабины возможна потеря управления поездом.
4.2 Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Не ориентированы вагоны»:
- отключить и включить КРО;
- проверить положение автомата защиты «Ориентация вагонов» на панели ППЗ и независимо от его положения отключить – включить его.
Если информация «Не ориентированы вагоны» осталась:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции __________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Не ориентированы вагоны». Перехожу на резервное управление и высаживаю пассажиров»;
- перейти на резервное управление согласно пункту 1.12 данной инструкции.
4.3 Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Сбой КМ»:
- отключить – включить КРО;
- перевести рукоятку КМ из одного положения в другое (тормоз-ход).
Если информация «Сбой КМ» осталась:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация Сбой КМ». Перехожу на резервное управление и высаживаю пассажиров, прошу включить светофоры автоблокировки»;
- перейти на резервное управление согласно пункту 1.12 данной инструкции.
4.4 Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация сбой реверса основного (Сбой РВ):
- отключить и вновь включить КРО;
- зафиксировать КРО и КРР в нулевом положении;
- проверить положение автоматического выключателя «ЦУВ управление основное» на панели поездной защиты (ППЗ) и независимо от его положения, отключить и вновь включить его.
Если информация «Сбой РВ» осталась:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Сбой РВ». Перехожу на резервное управление, на станции ___________ буду высаживать пассажиров, прошу включить светофоры автоблокировки»;
- перейти на резервное управление согласно пункту 1.12 данной инструкции.
4.5 Потеря управления поездом. На мониторе машиниста информация включены два реверса (Включены 2 РВ):
- переключить КРО в нулевое положение;
- проверить информацию на мониторе машиниста.
4.5.1 При отключенном КРО, на мониторе машиниста информация «РВ отключены»:
- проверить положение КРР, включить – отключить его;
- перевести КРО в положение «Вперед».
Если после включения КРО информация «Включены 2 РВ» осталась:
- отключить КРО;
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Включены 2 РВ». Перехожу на резервное управление, на станции ________ высаживаю пассажиров»;
- перейти на резервное управление согласно пункту 1.12 данной инструкции.
4.5.2 При отключенном КРО на мониторе машиниста информация «Хвостовой ПУ»:
- перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение;
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне, станции ________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Хвостовой ПУ». Перехожу в хвостовую кабину для проверки ее состояния»;
- проследовать в хвостовую кабину;
- в хвостовой кабине проверить положение КРО и КРР и независимо от их положения включить - отключить контроллеры.
Если неисправность не устранилась (на мониторе машиниста штатная картинка, горят белые фары):
- на панели ППЗ отключить автоматические выключатели «ЦУВ управление основное» и «ЦУВ управление резервное»;
- проверить погасание белых фар и появление на мониторе машиниста в хвостовой кабине информации «Сбой РВ»;
- проследовать в кабину головного вагона;
- в кабине головного вагона восстановить тумблер «Тормоз экстренный»;
- доложить ДЦХ о необходимости постановки состава во внеплановый отстой без смены кабины управления, т. к. при переходе на управление составом из хвостовой кабины возможна потеря управления поездом;
- в штатном режиме следовать в электродепо.
4.6 Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ».
4.6.1 Неисправность произошла при следовании по перегону:
4.6.1.1 При возможности, следовать до станции на выбеге:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на перегоне _______ 1, 2 путь. На мониторе машиниста информация «Неисправен БУВ», на станции _________. буду восстанавливать управление поездом;
Остановку на станции производить ЭПТ, так как при электрическом торможении тормозной путь будет увеличен (на неисправном вагоне не будет электрического торможения и тормоза замещения).
4.6.2 Неисправность произошла на станции:
- при нажатой кнопке «Двери питание» открыть двери в поезде (при отжатой кнопке «Двери питание» двери в неисправном вагоне не откроются);
- визуально убедится в открытии дверей поезда;
- отжать кнопку «Двери питание»;
- перевести КРО в положение «0»;
- сделать выдержку 10 секунд;
- установить КРО в положение «Вперед»;
- проверить информацию на мониторе машиниста:
4.6.2.1 Информация «Неисправен БУВ» не сохранилась:
- доложить ДЦХ о восстановлении управления и возможности работы на линии.
4.6.2.2 Информация «Неисправен БУВ» сохранилась:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, нахожусь на станции _________ 1, 2 путь. На мониторе машиниста информация «Неисправен БУВ», необходимо проследовать в _____ вагон (сообщить ДЦХ номер вагона по счету от головного вагона)».
В неисправном вагоне:
- предупредить пассажиров о возможности самопроизвольного закрытия дверей;
- проверить положение автоматического выключателя «БУВ» (в верхнем ряду второй слева) и независимо от его положения, отключить и вновь включить автоматический выключатель;
- отключить и включить выключатель батареи на данном вагоне;
- проследовать в кабину головного вагона.
В кабине управления головного вагона:
- включить КРО;
- проверить информацию на мониторе машиниста.
4.6.2.3 Информация не сохранилась:
- доложить ДЦХ о восстановлении управления и возможности работы на линии.
4.6.2.4 Информация на мониторе машиниста «Неисправен БУВ» сохранилась:
- доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___, нахожусь на перегоне, станции _________ 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Неисправен БУВ». Перехожу на резервное управление и высаживаю пассажиров, прошу включить светофоры автоблокировки»;
- перейти на резервное управление согласно пункту 1.12 данной инструкции.
Примечания
- при неисправности «БУВ» головного вагона - отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. Включать и отключать мотор-компрессора нажатием кнопки «Компрессор резервный» на ОПУ. Контролировать величину давления в НМ по двух стрелочному манометру (черная стрелка), так как на мониторе машиниста показание давления в НМ «РНм» не будет соответствовать действительности. В кабине управления включить тумблер «ИПП резервный», тумблер «ИПП основной» не отключать;
- открытие дверей производить при нажатой кнопке «Двери питание». Закрытие дверей производить нажатием кнопки «Двери закрытие» так же при нажатой кнопке «Двери питание». Необходимо визуально убедиться в фактическом закрытии дверей поезда, так как показания положения дверей на мониторе машиниста не будут соответствовать действительности. На неисправном вагоне не будут работать: схема на «Ход» и «Тормоз», мотор-компрессор, освещение салона, тормоз замещения, зарядное устройство АБ;
- при невозможности следования на резервном управлении при неисправности «БУВ», вновь перейти на основное управление от КРО.
4.7 Зависание «БУП» (цифры в левом нижнем углу монитора машиниста не изменяют свои показания - поезд не идет):
- проверить положение автоматического выключателя «БУП» на ППЗ, и независимо от положения отключить и вновь включить его.
4.7.1 Автоматический выключатель «БУП» не срабатывает.
4.7.1.1 Пройти инициализацию и привести поезд в движение от основного управления.
4.7.1.2 Если инициализация не проходит, доложить ДЦХ о переходе на резервное управление и высадке пассажиров:
- включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ;
- перейти на резервное управление поездом и мотор-компрессорами;
- высадить пассажиров;
- визуально убедиться в закрытии дверей поезда.
4.7.2 Автоматический выключатель «БУП» сработал снова:
- отключить систему АРС (перейти на УОС) согласно пункту 1.14 данной инструкции;
- высадить пассажиров;
- визуально убедиться в закрытии дверей поезда;
- перейти на резервное управление мотор-компрессорами;
- включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ;
- после включения светофоров автоблокировки и получения разрешения от ДЦХ на отправление, следовать со скоростью не более 20 км/ч.
4.8 Зависание монитора машиниста, или отсутствие на нем показаний.
4.8.1 Зависание монитора машиниста (цифры в левом нижнем углу монитора машиниста не изменяют свои показания, поезд идет):
-переключить с выдержкой автомат защиты «Фары 2 группа» на ППЗ;
- если работа монитора машиниста восстановилась - продолжить работу;
- если работа монитора машиниста не восстановилась - высадить пассажиров из поезда, следовать во внеплановый отстой.
4.8.2 Отсутствуют показания на мониторе машиниста и шкальном индикаторе:
- отключить и вновь включить автоматический выключатель «Фары 2 группа» на ППЗ;
- если автоматический выключатель «Фары 2 группа» сработал вновь - отключить тумблер «Фары 2 группа» на ВПУ, затем вновь включить автоматический выключатель «Фары 2 группа» на ППЗ;
- если после отключения тумблера «Фары 2 группа» на ВПУ и включения автоматического выключателя «Фары 2 группа» на ППЗ автоматический выключатель сработал вновь, машинист должен доложить ДЦХ по тексту:«Диспетчер! Машинист маршрута № ___, нахожусь на перегоне (станции) ______, отсутствуют показания на мониторе машиниста и шкальном индикаторе, перехожу на «УОС», прошу включить светофоры автоблокировки».
После получения подтверждения от ДЦХ о предстоящем включении светофоров автоблокировки машинист:
- при отключенном КРО переводит переключатель «Блокировки АРС» в положение УОС;
- включает кнопку «Управление резервное»;
- включает кнопку «Тормоз резервный»;
- включает кнопку «Двери Питание»;
- докладывает ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист № __ маршрута, устройства АЛС-АРС отключил, к отправлению готов».
Приводить поезд в движение без разрешения ДЦХ запрещается.
После получения разрешения от ДЦХ на следование машинист докладывает ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист № __ маршрута, светофоры автоблокировки включены, отправляюсь. Следую со скоростью не более 20 км/ч.».
Переводит КРР в положение «Вперед» (при этом начнется разрядка верхней камеры реле давления через вентиль В11 (РВТБ)). Нажимает кнопку «Ход» и педаль бдительности (утечка воздуха через вентиль В11 (РВТБ) прекратится, после зарядки ТМ схема соберется). Следует со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью бдительности.
4.9 Неисправность блока АРС «БАРС-К».
Признаки неисправности.
При зависании блока АРС «БАРС-К» - срабатывает РВТБ, не горит светодиод «ИСПР» на ОПУ, квадрат АРС в правом верхнем углу монитора машиниста желтого цвета (при исправном блоке АРС – «БАРС-К» квадрат АРС красного цвета). При отключении БАРС-К - не горят шкалы скоростемера и мигают три светодиода «ДАУ», «ДНЕПР», «А.Ост».
Порядок действий машиниста:
- проверить положение автомата защиты «БАРС-1» на ППЗ и независимо от его положения выключить и вновь включить его;
- если нормальная работа устройств АЛС-АРС не восстановилась - перейти на резервный комплект АРС согласно пункту 1.13 данной инструкции;
- если после перехода на резервный комплект АРС нормальная работа не восстановилась - проверить положение автомата защиты «БАРС-2» на ППЗ и независимо от его положения выключить и вновь включить его;
- если это не помогло - доложить ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № ___, нахожусь на перегоне (станции) ________, неисправны устройства АЛС-АРС на составе, перехожу на УОС, прошу включить светофоры автоблокировки».
После получения подтверждения от ДЦХ о предстоящем включении светофоров автоблокировки машинист:
- при отключенном контроллере реверса переводит переключатель «Блокировка АРС» в положение УОС;
- включает кнопку «Управление резервное»;
- включает кнопку «Тормоз резервный»;
- включает кнопку «Двери Питание»;
- докладывает ДЦХ по тексту: «Диспетчер! Машинист № __ маршрута, устройства АЛС-АРС отключил, к отправлению готов».
Приводить поезд в движение без разрешения ДЦХ запрещается.
После получения разрешения от ДЦХ на следование машинист докладывает по тексту: «Диспетчер! Машинист маршрута № __, светофоры автоблокировки включены, отправляюсь. Следую со скоростью не более 20 км/ч».
Переводит КРР в положение «Вперед» (при этом начнется разрядка верхней камеры реле давления через вентиль В11 (РВТБ)). Нажимает кнопку «Ход» и педаль бдительности (утечка воздуха через вентиль В11 (РВТБ) прекратится,