Механическое оборудование вагонов

Механическое оборудование вагонов

81-740.1, 81-741.1

«РУСИЧ»

Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.

под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.

Москва 2008 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. 2

Описание и работа вагонов 81-740; 81-741. 6

Технические характеристики. 7

Работа вагонов 9

Кузов Назначение и составные части Рама кузова 11

Боковые стенки Лобовая часть 17

Торцевые стенки Стенки перехода Перегородка Межсекционный переход 18

Крыша Внутреннее оборудование вагона Состав оборудования Внутренняя

отделка салона и кабины 22

Пол салона Окна салона 24

Двери в кабину управления 26

Двери торцевые и в перегородке 27

Сиденья для пассажиров 28

Аппаратный отсек и торцевые шкафы 29

Отопление и вентиляция салона 33

Дверное подвешивание 37

Тележки Назначение и технические данные 42

Рамы тележек 46

Кронштейны рамы тележки 47

Составные части и работа 51

Технические характеристики тележек 52

Колёсные пары 53

Ось колесной пары. 56

Профиль катания колес 57

Первое цельнокатаное колесо 58

Второе ходовое колесо в сборе с фланцем передаточного механизма 59

Буксовый узел 60

Нумерация колёсных пар и букс 61

Тяговая передача Кинематическая схема привода от электродвигателя на

колесную пару. 63

Муфта компенсационная 66

Соединение электродвигателя с редуктором 67

Редуктор 68

Корпус редуктора 69

Рессорное подвешивание Буксовое подвешивание 70

Центральное пневматическое подвешивание 71

Амортизаторы гидравлические 73

Рычажно-тормозная передача 74

Блок-тормоз 76

Установка устройств АГС 77

Установка приемных устройств АРС 78

Установка срывного клапана 79

Комбинированная автосцепка 80

Устройство и работа составных частей автосцепки Головка автосцепки 82

Головка автосцепки со сцепным механизмом 83

Работа сцепного механизма 84

Узел подвешивания автосцепки 85

Составные элементы подвески автосцепки: 86

Коробка электроконтактная 87

Привод включения электроконтактных коробок 88

Соединение воздушных магистралей 89

Нормы межремонтных пробегов. Нормы допусков и износов. 90

Введение

Описание и работа вагонов 81-740; 81-741.

Назначение

Вагоны метрополитена моделей 81-740.1 и 81-741.1 с асинхронным тяговым приводом КАТП - 1 и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро. Вагоны 81-740.1 и 81-741.1 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740.1 с кабиной управления и предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741.1 или в составе с другим головным вагоном указанной модели.

Вагон 81-741.1 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.

Кузов вагона 81-740.1 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741.1 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

При формировании поездов из вагонов 81-740.1 и 81-741.1 вагоны модели 81-740.1 располагаются в голове и конце поезда. Количество промежуточных вагонов в поездах не более трех, а общее количество вагонов - не более пяти.

Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740.1 и 81-741.1 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона.

Управление поездом дистанционное, по системе многих единиц.

Конструкция вагонов 81-740.1 и 81-741.1 обеспечивает их нормальную работу при следующих условиях:

- ширина колеи, мм 1520

- максимальный уклон пути на открытых участках, тысячные 40

- максимальный уклон пути на закрытых участках,

(длина уклона не более 500 м), тысячные 60

- минимальный радиус кривой на парковых путях при скорости
не более 15 км/ч с возвышением наружного рельса 120 мм, м 60

- при радиусе кривой на главных путях 150/200/250 м
скорость движения, соответственно, км/ч, не более 35/43/49

- питание электроэнергией - от контактного рельса постоянным
током с номинальным напряжением на токоприемнике, В 750+225-200

Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4 У2 с короткозамкнутым ротором, которые установлены на моторных тележках.

Мощность (проектная) каждого электродвигателя 170 кВт.

Технические характеристики.

Общий вид вагонов моделей 81-740.1 и 81-741.1,

их габаритные размеры и основные геометрические параметры.

Вагон модели 81-740.1

Вагон модели 81-741.1

Технические данные вагонов соответствуют значениям характеристик, указанных в таблице 1.

Таблица 1- Технические данные вагонов моделей 81-740.1 и 81-741.1

Наименование характеристики	Значение характеристики
81-740.1	81-741.1
Ширина вагона, мм, не более Шкворневая база вагона, мм. Высота от уровня головки рельса порожнего вагона, мм не более Длина вагона по плоскостям автосцепки, мм. Расстояние между геометрическими центрами крайних тележек, мм Высота от уровня головки рельса до оси автосцепки порожнего вагона, мм. Высота от уровня головки рельса до опорной плоскости накачанной пневморессоры, мм Масса тары вагона, кг, не более Количество мест для сидения, шт. Максимальная вместимость из расчета 8 чел/м2 свободной площади пола (с учетом сидящих пассажиров), чел. Максимальная пассажирская нагрузка вагона, т Примечание: Средняя масса пассажира равна 70 кг. Номинальная вместимость из расчета 4 чел/м2 свободной площади пола (с учетом сидящих пассажиров), чел. Наибольшая статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, т, не более Показатель плавности хода вагона, не более Конструкционная скорость, км/ч Время разгона поезда на горизонтальном участке при максимальной нагрузке, с, не более: - до скорости 30 км/ч - до скорости 60 км/ч - до скорости 80 км/ч Максимальное ускорение, м/с2 Максимальное замедление, м/с2 Величина изменения ускорения (замедления) при пуске и служебном торможении, м/с3, не более Длина расчетного тормозного пути состава из пяти вагонов при торможении со скорости 90 км/ч на прямом горизонтальном участке пути, м, не более: - при рабочем электрическом торможении - при экстренном пневматическом торможении - по командам АРС Примечание - Значения величин тормозного пути при экстренном торможении и по командам АРС уточняются по результатам испытаний	969±15   24,1     3,25     1,0 1,0   0,6	969±15   25,9     3,25     1,0 1,0   0,6

Работа вагонов

Управление поездом, сформированного из вагонов 81-740.1 и 81-741.1 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного вагона, в которой установлены:

· пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движением поезда;

· пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с органами управления вспомогательными системами и оборудованием;

· монитор системы управления движением и безопасности «Витязь»;

· кран машиниста, педаль безопасности контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами типа VV- 120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически.

Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1 М».

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1. Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2. Электро-пневматический колодочный - резервный, с помощью которого осуществляется:

· ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;

· экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;

· экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

3. Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4. Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 тысячных.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки.

Стояночный тормоз вступает в действие при включении на пульте машиниста вспомогательном тумблера стояночного тормоза.

Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда.

Вагоны метрополитена 81-740.1 и 81-741.1 приводятся в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4 У2, установленных на моторных тележках (по два на каждой). Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно.

Примечание: Возможна установка тяговых двигателей ТАД-280М4 У2 и другого типа.

Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники типа ТР-7Б У2, установленные на передней моторной и не моторной тележках по одному с каждой стороны.

Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме ШИМ (широтно-импульсной модуляции), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемом контроллером машиниста и передаваемом через интерфейс системы управления вагоном (система «Витязь-1М»), откуда так же поступает и информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом. При изменении уставки, в системе управления тяговым приводом предусмотрено внутреннее ограничение величины изменения ускорения, обеспечивающее плавное движение вагона. Полное усилие, соответствующее уставке, обеспечивается в зоне низких скоростей, с ростом скорости усилие уменьшается.

Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), которая при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения.

При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу, Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. Корректировка уставки рассчитывается согласно скорости замедления, с разницей скорости каждого колеса и эталонной скоростью.

В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит автоматическая корректировка уставки.

Кузов

Рамы кузова

Рамы секций кузова сварной конструкции, выполнены из швеллерообразных балок, и состоят из следующих конструктивных элементов: двух боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур; набора поперечных балок и угольников; шкворневой балки; хребтовых балок; концевой балки.

Хребтовые балки располагаются вдоль продольной оси вагона в начале головной и хвостовой части концевой секций. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам автосцепок крепятся также продольные тяги связи моторных тележек с кузовом.

Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на моторные тележки.

На рамах кузова смонтировано электрооборудование (аппараты тягового привода КАТП-1, вспомогательное электрооборудование, источники бортового электропитания ИПП-6 (вагон 81-740.1) и ИПП-10 (на всех вагонах), блоки БУВО и БКО системы отопления и вентиляции салона СОВС), компрессорное оборудование, магистрали пневмосистем вагонов, резервуары, кондуиты и другое оборудование). Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов. На рамы секций кузова укладывается металлический настил пола.

Хребтовые балки и гнездо автосцепки Соединение шкворневой балки с хребтовой

Центральная часть шкворневой балки Гнездо в шкворневой балке для

установки пневморессоры

Соединение шкворневой балки с балкой Соединение хребтовых балок с

бокового пояса шкворневой балкой

Соединение продольных балок с Соединение поперечной балки с

шкворневой балкой балкой бокового пояс

Соединения продольных и поперечных балок Соединение хребтовой балки с балкой

переднего пояса

Соединение профильного настила пола Гнездо крепления водила автосцепки и

вагона с балками рамы кузова предохранительная скоба

на хребтовых балках рамы кузова

Подвеска главного резервуара к Подвеска запасного резервуара к

продольным балкам рамы кузова поперечным балкам рамы кузова

Кронштейн подвески мотор-компрессора Подвеска осушителя на дополнительных

к раме кузова балках рамы кузова

Подвеска ящика аккумуляторной батареи Подвеска источника питания программируемого

на дополнительных балках рамы кузова (ИПП) на раме кузов

Подвеска блока распределительного Подвеска ящика тормозного резистора на

устройства (БРУ) на раме кузова поперечных балках рамы кузова

Подвеска ящика блока управления Подвеска ящика блока управления

вентиляции и обогрева салона (БУВО) вагоном (БУВ)

Подвеска блока вспомогательной Подвеска дросселя входного фильтра

контакторной аппаратуры (БВКА)

Кронштейн подвески блока электропневматических приборов (БЭПП)

Подвеска контейнера силового блока

Боковые стенки

Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержавеющей стали подкрепленный с внутренней стороны гофрированными листами. Гофрированные листы приварены к наружным листам контактной сваркой. Боковые стенки в нижней части заканчиваются свесами, повторяющими профиль боковин. В боковых стенках предусмотрены проемы для установки раздвижных дверей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под установку сидений пассажиров и оборудования системы отопления и вентиляции салона (СОВС). На боковых стенках головной секции вагона 81-740.1 предусмотрены проемы под установку прислонно-сдвижных дверей кабины машиниста. В верхней части в боковых стенках предусмотрены щели под вентиляционные решетки системы СОВС. С наружной стороны боковых стенок устанавливается декоративный пояс, выполненный из алюминиевого профиля.

Лобовая часть

Общий вид лобовой части Лобовое стекло со стеклообогревом

Лобовая часть головной секции вагона 81-740.1 («маска»), выполненная из стеклопластика связующего на полиэфирной основе. На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол кабины машиниста. В нижней части конструкции маски с лицевой и боковых сторон предусмотрены свесы, на которые устанавливаются нижние габаритные сигнальные фонари и подножки для входа в (выхода из) кабину машиниста с обеих сторон. На лицевой части маски предусмотрены места для установки фар и эмблемы предприятия. Лобовая часть крепится к кузову с помощью болтового и клеевого соединений через каркас, изготовленный из труб и приваренный к кузову.

Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами. Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки. В конструкции торцевых стенок предусмотрены проемы для установки торцевых дверей и узких глухих окон. На торцевой стенке головной секции вагона 81-741.1 оборудованы шкафы под установку электрического и пневматического оборудования поста управления промежуточного вагона. С наружной стороны торцевых стенок установлены предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами, и переходные поручни.

Стенки перехода

Стенки перехода выполнены в виде каркаса из вертикальных стоек и поперечных балок и обшиты гладкими листами из нержавеющей стали. Стенки соединяются с боковыми стенками кузова, рамой и крышей электродуговой сваркой. В стенках у переходов между секциями вагона предусмотрены проемы межсекционного перехода шириной 1000 мм, оборудованные для прохода пассажиров из одной секции вагона в другую, а также проемы под шкафы для разъемов межсекционных электрических соединений. На стенках перехода оборудованы места под установку и крепление оборудования межсекционного перехода.

Перегородка

Внутри головная секция вагона 81-740.1 разделена перегородкой на две части (отсека) - под пассажирский салон и кабину машиниста. Стенки перегородки выполнены двойными из стальных штампованных профилей, которые обшиты металлическими листами. В наружной стенке перегородки, с правой стороны, предусмотрен проем под установку одностворчатой двери для прохода из салона в кабину машиниста. В средней части двойные стенки перегородки образуют отсек, оборудованный для монтажа и размещения электро - и радиоаппаратуры вагонного оборудования и системы АСОТП - аппаратный отсек. На наружной стенке перегородки со стороны салона предусмотрен проем для установки одностворчатой двери аппаратного отсека. Внутри отсека на левой боковой стенке предусмотрены две щели для решеток системы вытяжной вентиляции отсека (выброс из аппаратного отсека нагретого воздуха).

Межсекционный переход

Между секциями салона на всех вагонах для пассажиров оборудован межсекционный переход, конструкция которого обеспечивает безопасный и комфортабельный переход пассажиров между секциями вагона, взаимные перемещения секций вагона при движении, обеспечивает герметичность и исключает попадание в салон вагона пыли, влаги и снега, исключает доступ пассажиров к межсекционным электрическим соединениям; обеспечивает доступ обслуживающего персонала в зону межсекционных соединений, переходных кабелей для проведения обслуживания и ремонтных работ.

Напольные плиты межсекционного перехода

Для оборудования межсекционного перехода используется комплект перехода фирмы «Хюбнер», в комплект которого входят:

- волнообразный сильфон в комплекте с навесной рамой, консолью, напольной плитой перехода;

- напольная плита со стороны вагона;

- комплект боковых стенок с креплениями;

- секционный потолок с подвеской и планкой;

- щеточная, резиновая и анодированная планки.

Вид межсекционного перехода снаружи Соединение кожаных элементов перехода

Волнообразные элементы сильфона изготовлены из специального материала, сшиты между собой и закреплены по краям с помощью стабилизирующих алюминиевых профилей. Волнообразный сильфон в целом закрыт по кругу и закреплен с помощью болтов. Состоит из средней консоли и двух конструкционно-одинаковых волнообразных кожухов с навесной рамой. Консоль крепится на крутящей стойке и служит для центральной опоры всего сильфона, а также для крепления комплекта напольной плиты перехода.

Вид перехода изнутри

Межсекционное соединение Межсекционное соединение

высоковольных цепей низковольтных цепей

Переходные кабели межсекционных соединений вагона располагаются внутри перехода между наружной оболочкой волнистого сильфонного уплотнения и боковыми стенками перехода. Конструкция держателей боковой стенки и самой боковой стенки предусматривает ее открытие внутрь перехода. Это обеспечивает доступ к разъемам переходных электрических кабелей при проведении их технического обслуживания.

Крыша

Крыша каждой секции кузова арочного типа выполнена из дуг, опирающихся на верхние силовые пояса стенок перехода, боковых и торцевых, продольных силовых элементов и обшивочных гофрированных листов из нержавеющей стали. С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие силовые элементы и детали для установки тепловентиляторов, воздуховодов, блоков заслонок и другого оборудования и устройств системы СОВС, светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов. В головной секции вагона 81-740.1 в отсеке кабины машиниста в потолочной части установлены силовые элементы для крепления светильников и кондиционера, а в крыше установлены воздуховоды с дефлекторами для забора наружного воздуха и выброса горячего воздуха из технологического канала кондиционера. На случаи возможного попадания влаги в системе воздуховодов предусмотрены лотки для ее сбора и отвода наружу.

Состав оборудования

В состав внутреннего оборудования вагона входят:

- внутренняя отделка салона и кабины (вагон 81-740.1);

- пол;

- окна салона и кабины;

- двери салона и кабины;

- сиденья для пассажиров;

- поручни в салоне;

- аппаратный отсек;

- шкафы электрические торцевые и соединительные шкафы кузовных секций;

- оборудование систем вентиляции и обогрева салона и кабины;

- оборудование системы освещения салона и кабины и аппаратного отсека;

- оборудование цифрового информационного комплекса (ЦИК);

- прочее оборудование.

Пол салона

Пол пассажирских салонов вагонов выполнен из гофрированного металлического настила и многослойного покрытия. На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металлический настил, гофрами поперек вагона. В салонах секций вагонов укладка пола производится следующим образом: на металлический настил рамы секций вагона (с поперечными гофрами) предварительно наносится слой виброзащитной мастики и на мастику укладывается слой базальтового картона, затем поперечно гофрированный лист со вторым слоем базальтового картона, на который укладывается трудногорючая фанера толщиной 10 мм. На фанеру приклеивается линолеум толщиной 3 мм. Линолеум устанавливается на клеящую дисперсионную мастику или на ПВА с предварительным покрытием фанеры грунтовкой. На поверхность линолеума наносится полимерная матовая мастика. В кабине и хвостовой части на гофрированный лист рамы (гофра вывернута над рамой) наносится мастика, затем укладываются два слоя базальтового картона, фанера и на нее линолеум толщиной 3 мм. Фанера и гофрированный лист пола крепятся к раме вагона саморезами.

Окна салона

Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.). Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружающего воздуха от минус 50°С до плюс 40°С. Окна глухие из каркаса, собранного из двух полурам, изготовленных из алюминиевого профиля с пластмассовой терморазвязкой, однокамерного стеклопакета, резиновых уплотнителей, уплотняющих стеклопакет относительно каркаса и каркас относительно элементов кузова вагона. Окно с форточкой состоит из каркаса, аналогичного каркасу глухого окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно-опорного устройства, форточки с замками, стеклопакетов (форточного и подфорточного) и резиновых уплотнителей. Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.

Боковое окно. Вид изнутри Форточка с защелкой и замком

Для фиксации форточки в открытом положении и устранения ее вибрации во время движения поезда, а также уменьшения усилия закрытия форточки, между подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z - образные пружины.

Торцевое окно. Вид изнутри Торцевое окно. Вид снаружи

Стеклопакет торцевых и боковых окон Дверной стеклопакет

Двери в кабину управления

Боковая дверь кабины управления Запирающее устройство двери

Кабина управления головного вагона 81-740.1 оборудована двумя прислонно-сдвижными дверями. Каждая дверь состоит из дверного полотна с конструкцией для установки стеклопакета и оснастки дверного проема.

В состав дверного полотна входят:

- замок с поворотным засовом;

- замок с трехгранным ключом;

- внутренняя и наружная открывающие ручки;

- пластмассовые ручки для наружной и внутренней сторон двери;

- верхний держатель двери (ролик);

- нижний направляющий ролик;

- средний держатель двери (скользящая часть).

В оснастку дверного проема входят:

- алюминиевые планки проема;

- уплотнения дверного проема;

- верхний поддерживающий и направляющий рельс;

- нижний направляющий рельс;

- направляющий и поддерживающий рельс на наружную
поверхность вагона;

- гнездо замка с поворотным засовом.

Открытие и закрытие дверей производится вручную. При движении вагона двери должны быть закрыты на замок с поворотным засовом и заперты на замок с трехгранным ключом, чтобы исключить их случайное открытие и проникновение в кабину посторонних лиц.

Сиденья для пассажиров

Сидения для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы «антивандальными» сиденьями из стеклопластика с мягкими вставками. В секциях салона между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены сиденья на девять посадочных мест - три трехместных сиденья в сборе, установленные в ряд. Между дверными проемами и стенками (торцевыми и перехода), также вдоль боковых стенок, установлены сиденья на три места - одно сиденье в сборе.

Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов спинки и дивана, соединенных шарнирно между собой посредством двух кронштейнов с осями. В углублениях каркасов диванов и спинок установлены вставки с мягкой обивкой. Сиденья устанавливаются на опоры, состоящие из стоек, щековин, уголков, щитков и других силовых элементов, закрепленные на боковых стенках. На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка навешивается на боковую стенку кузова. Диваны сиденья оборудованы замками и с их помощью фиксируются в закрытом положении. Установка сидений в салонах вагонов рассчитана на 54 посадочных места для пассажиров головного вагона и 60 посадочных мест для промежуточного вагона.

Тележки

Рамы тележек

Рамы тележек являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной тележек и представляют собой жесткие сварные конструкции коробчатого сечения.

Рама моторной тележки состоит из центральной балки 18, двух продольных балок 11 и двух концевых балок 16. На центральной балке рамы имеются кольца 3 для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие 17 под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. На этой балке также имеются отверстия 14 для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с электродвигателями) с одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым балкам.

На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.

В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележках.

На центральной балке рамы не моторной тележки отсутствуют отверстия под центральный упор и установку элементов подвески тяговых приводов, а на концевых балках – кронштейнов также для крепления тяговых приводов с другой стороны.

Кроме того, на продольных балках предусмотрены специальные кронштейны для установки штанг, к которым крепятся центральные амортизаторы, а на одной из концевых балок предусмотрен кронштейн для крепления центральной балки подвешивания головной и концевой секций кузова. На раме немоторной тележки предусмотрены также элементы под установку межсекционного перехода.

Кронштейн кузовного гидроамортизатора Кронштейн буксового гидроамортизатора

Кронштейн подвески устройства Кронштейн предохранительного устройства

регулирования высоты редуктора буксового подвешивания

Кронштейн подвески приемных устройств Кронштейн подвески

АЛС-АРС рычажно-тормозной передачи

Кронштейн буксового подвешивания Универсальный кронштейн на средней балке

рамы тележки с кронштейнами подвески

тягового двигателя и редуктора

Кронштейн подвески форсунки Пневморессора, тяга регулятора положения

гребнесмазывателя кузова и подвеска тормозных цилиндров

Подвеска тормозного цилиндра (справа) Фиксация шкворня вала-упора и подвески

и тормозного цилиндра с блок-тормозом (слева) привода на средней балке рамы тележки

Пневмоподвешивание и кузовные гидроамортизаторы промежуточной тележки

Средняя балка рамы промежуточной тележки Крайняя (хвостовая) балка рамы

с устройством ограничения поперечного разбега промежуточной тележки с кронштейном

шкворневой балки крепления хвостовика шкворневой балки

Крепление шарнира хвостовика шкворневой балки к крайней (хвостовой) балке рамы

промежуточной тележки

Составные части и работа

Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:

· рамы 28;

· двух колесных пар 30;

· четырех узлов буксового рессорного подвешивания 18;

· тяговых асинхронных приводов (электродвигатели 23, редукторы 20, передаточный механизм 21 и другие устройства передачи вращения);

· пневматического центрального подвешивания с пневморессорами 5;

· тормозных устройств (тормозных блоков) 11.

Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства 12, токоотводящие (заземляющие) устройства 9, трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС8 (бак 24 и форсунки 26), подвеска с приемными катушками 8, срывной клапан автостопа 10, датчики измерителя ск