Порядок взятия поезда с места на различных элементах профиля пути

6.1 Одной из причин обрыва автосцепных устройств является неправильные действия при взятии поезда с места:

- резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав еще не пришел в движение;

- частичное сжатие состава перед троганием;

- не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

- трогание поезда с места без учета профиля пути;

- не выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в 1 ос положение до приведения поезда в движение.

6.2. Осуществлять трогание поезда полностью сжатого или полностью растянутого состава.

6.3. Важным условием при трогании поезда после торможения с остановкой является выдержка времени, необходимая для полного отпуска тормозов. Из-за не выдержки времени происходит примерно 25% обрывов. Следует, учитывать, что тормозная волна в 100 вагонном поезде распространяется в реальных условиях за 9-12 с, а отпускная волна за 17-20 с. В случае не отпуска тормозов хвостовой части поезда при несоблюдении условий его трогания на первых 10-15м. с минимальной скоростью, возможен обрыв автосцепного устройств.

Запрещается отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе:

- для поезда, остановленного ступенью служебного торможения время необходимое для отпуска тормозов должно быть не менее 1,5 мин для равнинного и 2 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного полным служебным торможением не менее 2 мин для равнинного режима и 3,5 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного экстренным торможением не менее 4 мин до 100 осей, 6 мин от 100 до 350 осей и 8 мин более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза).

6.4. Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после полного выбора зазора автосцепок.

6.5. Трогание поезда на площадке.

Машинисту необходимо обеспечить трогание всего поезда при постоянной небольшой (примерно 3-4 км/час) скорости. При этом усилия в автосцепке будут находиться в допустимых пределах.

6.6. Особенности трогания на спуске.

При взятии поезда с места на спуске возникает вероятность обрыва поезда. В большинстве случаев поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии и, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых пружин фрикционных аппаратов придут в движение.

В таких случаях обрывы происходят как правило в середине или в хвосте поезда, поэтому в начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 1,5-2 кгс/см² (0,15-0,2 МПа) и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.

В случае, когда на небольшом спуске после отпуска тормозов поезд не приходит в движение, следует набрать одну, две позиции и, как только поезд тронется, рукоятку контроллера машиниста поставить в "О" и применить прямодействующий тормоз с учетом величины ускорения поезда.

6.7. Особенности трогания на подъеме.

При остановке поезда на подъеме после отпуска тормозов он придет в движение назад под действием скатывающих сил и окажется в растянутом состоянии. в местных инструкциях по вождению грузовых поездов должен быть указан максимальный вес поезда, разрешенный на данном участке для еговзятия с места. Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, вес которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.

6.8. Особенности трогания поезда на переломном профиле.

Опасность взятия поезда с места на переломном профиле пути возникает в случае нахождения головной части поезда на спуске, а хвостовой на подъеме. В большинстве случаев головная часть поезда на спуске останавливается в сжатом состоянии, а вторая часть, находящаяся на подъеме в растянутом, поэтому для трогания поезда с минимальной скоростью требуется удерживание головной части поезда путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива. Применение вспомогательного тормоза производить до скатывания головной части и ее остановки, после чего трогание поезда производить путем набора позиций.

Управление тормозами поезда

7.1 Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5А положения РКМ.

Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом в 5А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ.

Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и длины.

Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути.

7.2 Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/см² (0,05 МПа) с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/см² (0,1 МПа).Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению.

На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² (0,03 МПа)и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.

7.3 При наличии утечек в хвостовой части, в момент торможения возникает оттяжка поезда. Для предупреждения обрыва рекомендуется после произведенной первой ступени торможения, через 5-6 сек выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см² (0,03-0,05 МПа) и одновременно применить прямодействующий тормоз с наполнением тормозных цилиндров до 1,5-2,0 кгс/см² (0,15-0,2 МПа), чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить ее тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части.