Памятка локомотивной бригаде (машинисту) по предупреждению проезда запрещающих сигналов.
ВВЕДЕНИЕ
Настоящая Местная Инструкция для машинистов электродепо «Калужское» и электродепо «Свиблово» по эксплуатации электропоездов на Калужско - Рижской линии (МИ-01 Э/2016 ТЧ5/ТЧ10) разработана на основании и в соответствие с требованиями «Должностной инструкции машиниста электропоезда Московского метрополитена».
Инструкция является локальным нормативно-производственным документом и определяет технологический порядок приёмки, сдачи электроподвижного состава, работы на линии и производства манёвров на линии с учётом конструктивных особенностей составов, эксплуатируемых в электродепо «Калужское» и электродепо «Свиблово» и особенностей трассы Калужско-Рижской линии Московского метрополитена.
За нарушение требований и не соблюдение положений настоящей инструкции машинист несёт персональную ответственность и может быть подвергнут дисциплинарному взысканию в соответствие с трудовым законодательством.
Обязанности машиниста при выезде из электродепо.
4.1. Машинист даёт письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825В на состав (не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо). Убеждается, что шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона, ворота зафиксированы в открытом положении и поднимается в кабину управления. Во время подачи на состав напряжения 825В машинист должен находиться в кабине головного вагона, боковое окно или дверь - открыты, тумблеры мотор - компрессоров и «БПСН» - выключены. Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с токоприёмников всех вагонов, кроме токоприёмника первой тележки (по выходу из депо) третьего вагона, и в том, что помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля.
4.2. При разрешающем показании маневрового светофора машинист называет его вслух и занимает рабочее место. После подачи сигнала дежурным по электродепо для выдачи состава машинист проверяет работу мотор - компрессоров от основной и резервной кнопок, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает тумблер АРС, открывает кран ЭПК, нажимает ПБ, вновь повторяет разрешающее показание маневрового светофора, подает звуковой сигнал «один длинный» и приводит состав в движение на положении «Ход-1». Въехав в зону пожарного проезда, машинист отключает тяговые двигатели, о чём подает звуковой сигнал «два коротких». Услышав звуковой сигнал машиниста, дежурный по электродепо отключает разъединитель 825В. После подхода токоприёмника первой тележки головного вагона под контактный рельс, машинист продолжает движение на положении «Ход-1» со скоростью не более 5 км/ч. до подхода токоприёмника первой тележки (по выходу из депо) второго вагона (данный момент можно определить по толчку, вызванному включением тяговых двигателей второго вагона), после чего останавливает состав пневматическим тормозом у знака остановки «Стоп», с целью проверки его действия в движении и снятия передвижного кабеля с токоприёмника.
4.3. Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование, машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, в отсутствии отпуска пневматических тормозов, подает звуковой сигнал «два длинных». Называет вслух разрешающее показание маневрового светофора и положение стрелок, входящих в маршрут. Включает выключатель мотор - компрессора, отпускает пневматические тормоза и приводит состав в движение. Скорость следования до выхода последнего вагона из депо не более 10 км/ч. После выхода хвостового вагона на парковые пути машинист включает выключатели «БПСН», аварийного освещения. Следование состава по парковым путям при наличии показания «ОЧ» на указателе АЛС и включенной «ПБ» разрешается со скоростью не более 15 км/час., а при неблагоприятных атмосферных условиях не более 10 км/час.
Обязанности машиниста при нахождении состава в пунктах отстоя
На станционных путях без технического обслуживания
Обязанности машиниста при въезде в электродепо.
Предупреждение.
Выходной светофор СВ-584м открывается на разрешающее показание («зелёный», маршрутный указатель «Д») после перевода стрелочных переводов №8 и №6 для следования на 3-й станционный путь и занятии подвижным составом путевой секции №590с.
Возможность не открытия выходного светофора СВ-584м на разрешающее показание не исключается!
Отправлении его на перегон.
12.3.1. Во время стоянки поезда на станции машинист находится за пультом управления, главная рукоятка КВ находится в положении «Тормоз-2». В исключительных случаях разрешается перевод главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А» для исключения подработки ВЗ №2, а также на составах приписки электродепо «Свиблово». Машинист наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида и контролирует время отправления поезда со станции. При запрещающем показании выходного светофора после остановки состава и открытия дверей, машинист называет это показание вслух и ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров. После смены показания на разрешающее, машинист также называет это показание вслух. Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении времени стоянки, указанного в расписании, называет разрешающее показание выходного светофора, правой рукой включает радиоинформатор, определяет возможность закрытия дверей в поезде, включает выключатель закрытия дверей. Время, с момента окончания информации до закрытия дверей, не должно превышать 5-ти секунд. Для ускорения высадки и посадки при большом пассажиропотоке или опоздании поезда машинист кратковременно нажимает тумблер радиоинформатора вправо для выдачи информации от АСНП: «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов. Побыстрее проходите в вагоны».
12.3.2. При отсутствии препятствия для отправления поезда со станции машинист, убедившись в разрешающем показании на пульте АЛС и выходного светофора, включает выключатель закрытия дверей, контролируя их закрытия по погасанию бортовых ламп и по показанию ЛСД на пульте, переводит главную рукоятку «КВ» из положения «Тормоз-2» в положение «0», делает выдержку 2-3 секунды, называет показание выходного светофора и приводит поезд в движение (разрешается до момента загорания на пульте ламп ЛСД перевести главную рукоятку КВ из положения «Тормоза-2» в положение «Тормоз-1»). В момент отправления поезда машинист фиксирует время отправления по станционным часам, контролирует красную лампу РП и лампу пневмотормоза. При отправлении поезда со станции машинист производит наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции. При следовании поездов по графику не рекомендуется отправляться со станции с запасом времени более 10-15 секунд. При возникновении угрозы безопасности движения или жизни людей (поступление информации по связи «Пассажир-машинист», потеря контроля дверей) во время отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение краном машиниста. О случившемся машинист обязан доложить поездному диспетчеру. До устранения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается приводить поезд в движение.
12.3.3. При наличии на следующей станции платформы с противоположной стороны, переключение тумблера левых или правых дверей в соответствующее положение должно осуществляться после отправления поезда с предыдущей станции и отключения тяговых двигателей. Машинист правой рукой сначала открывает флажок нерабочей дверной кнопки, переключает тумблер левых или правых дверей в соответствующее положение, затем закрывает флажок дверной кнопки, которая перед этим была рабочей.
12.3.4. На станциях, где установлено отправление поезда по сигналу дежурного по станции, готовностью для его отправления является разрешающее показание выходного светофора и поданный сигнал «Поезд готов к отправлению».
12.3.5. Категорически запрещается включать кнопку радиоинформатора, закрывать двери поезда и переводить главную рукоятку КВ из тормозных положений в положение «0» при запрещающем показании выходного светофора как автоматического, так и полуавтоматического действия (даже при наличии пригласительного сигнала), без уведомления поездного диспетчера и получения от него разрешения на отправление поезда. Не рекомендуется отправлять поезд под жёлтое показание выходного светофора.
12.3.6. В случае если после закрытия дверей поезда на станции сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого бортовая сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, производит объявление по радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей». Если объявление не дало желаемого результата, машинист обязан повторно открыть двери, после чего закрыть их. Если после этого контрольные приборы указывают на открытое положение дверей, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.
12.3.7. До отправления поезда с начальной станции машинист должен открыть соответствующую страницу в книжке расписаний или обменять расписание в установленном месте, сверив его соответствие данному маршруту. Проверить время отправления поезда, интервал между поездами, время следования поезда до конечной станции, а также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).
12.3.8. В необходимых случаях (следование в электродепо или ПТО с промежуточных станций линии, зонное движение и т.п.) машинист должен информировать пассажиров о маршруте следования поезда по громкоговорящему оповещению, установить соответствующую информацию на пульте АСНП и соответствующий трафарет.
Не допускается.
12.4.3. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» во время движения поезда (состава) по перегону:
При сигнальном показании АЛС «0» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, получить от него подтверждение, после чего продолжить движение с нажатой «ПБ» со скоростью не более 20 км/ч. до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
При сигнальном показании АЛС «ОЧ» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, получить от него подтверждение, после чего продолжить движение с нажатой «ПБ» со скоростью не более 20 км/ч. до появления разрешающего сигнального показания АЛС и сообщить поездному диспетчеру номер рельсовой цепи, на которой указатель АЛС показывал «ОЧ».
12.4.4. Так как Калужско - Рижская линия оборудована автоблокировкой с путевыми автостопами и защитными участками, то после проследования двух рельсовых цепей с показанием «ОЧ» на пульте АЛС, и если при въезде на третью рельсовую цепь на пульте АЛС продолжает оставаться показание «ОЧ», машинист должен остановить состав, отключить УППС, если на пульте АЛС продолжает гореть «ОЧ», отключить систему АЛС-АРС, доложить об этом поездному диспетчеру, вызвать помощника машиниста на состав и продолжить движение с нажатой ПБ по сигнальным показаниям светофоров с установленной скоростью до пункта посадки помощника машиниста. После прибытия помощника машиниста на состав докладывает об этом ДЦХ и продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Помощник машиниста контролирует действия машиниста и вместе с ним несёт ответственность за безопасность движения поездов. Если помощник машиниста не прибыл на состав на станции, где расположен линейный пункт, машинист докладывает об этом ДЦХ и состав снимается с линии.
12.4.5. Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появится «ОЧ», машинист отменяет команду на торможение нажатием на кнопку бдительности «КБ» и докладывает поездному диспетчеру о месте появления «ОЧ».
12.4.6. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей - подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.
12.4.7. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в напорной и тормозной магистралях от установленных норм соответственно 6.3-8.2 атм. и 5.0-5.2 атм.
12.4.8. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В целях повышения практических навыков допускается использование пневматического тормоза, в качестве рабочего. Машинист должен применять служебное торможение, предварительно получив разрешение машиниста-инструктора и поставив об этом в известность ДЦХ.
12.4.9. Не перекрываемые токоприёмниками вагонов воздушные промежутки контактного рельса должны проходиться поездом, как правило, с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге).
12.4.10. Во время движения поезда запрещается: переводить реверсивную ручку КВ из положения, соответствующего направлению движения; переводить главную рукоятку КВ из положения «Ход» в положение «Тормоз» и обратно без выдержки её в нулевом положении в течение 2-3 секунд; выключать РЦ АРС; при торможении одновременно применять электрический реостатный и пневматический тормоза.
12.4.11. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающих к ним станциях, а также при следовании за вагоном-дефектоскопом необходимо применять ручной пуск (переводить главную ручку «КВ» в положение «Ход-3» категорически запрещается), а торможение начинать заблаговременно с замедленным выведением вручную ступеней пуско - тормозных резисторов с тем, чтобы не нарушать сцепление колёс с рельсами. В особо сложных метеорологических условиях (сильный снегопад, позёмка, вьюга, дождь и т.п.) необходимо при движении на выбеге производить предварительный подогрев колёс разрядкой тормозной магистрали на 0.7-0.9 атм. краном машиниста. Ручное электрическое реостатное торможение и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колёс с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1.0 атм.
12.4.12. Машинист должен подавать оповестительные сигналы по соединительным ветвям - круглосуточно, при проследовании станции без остановки, при выезде на парковые пути, при получении информации о срабатывании УКПТ или возможном нахождении людей в тоннеле. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить причину у поездного диспетчера.
12.4.13. Если в процессе торможения произошёл отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан включить тормоз-автомат и применить экстренный тормоз, краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.
12.4.14. При вынужденной стоянке поезда на перегоне свыше 30-40 секунд АСНП выдаёт информацию машинисту: «Двери разблокированы» и далее поступает речевая информация в салоны вагонов: «Уважаемые пассажиры! Отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок». В этом случае перед отправлением поезда машинисту необходимо нажать кнопку информатора для того, чтобы в салоны была передана информация об отправлении.
При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по радиооповещению следующую информацию:
– после открытия дверей поезда на станциях, определённых инструктажём или по информации ДЦХ о временном закрытии станции для выхода пассажиров в город, но имеющей переход на другие линии: «Уважаемые пассажиры! Станция ___ работает только на пересадку. Выхода в город нет».
– при проследовании станции без остановки после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Станцию ___ поезд проследует без остановки. Следующая станция ____».
– при закрытии перехода на одной из станций после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Переход на станцию ___ линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции ____».
– при закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Движение на участке ___ прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции ___».
– при высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона: «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться по ходу поезда в сторону станции ___ (или в противоположном направлении в сторону станции ___). Будьте внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои вещи».
– при получении сообщения по переговорному устройству «пассажир-машинист»: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Поезд через ___ минут прибудет на станцию».
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, после остановки поезда на станции прибытия: «Станция ___ Просьба освободить вагоны. При выходе из поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном направлении до станции ___».
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед прибытием и при стоянке поезда на промежуточной станции: «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции ___».
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед отправлением поезда со станции, ограничивающей закрытый участок, на станцию временного оборота составов: «Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции ___».
12.4.15. При опасности истощения запаса сжатого воздуха в напорной магистрали должны быть приведены в действие стояночные тормоза вагонов.
12.4.16. В случаях неисправности светофоров автоблокировки, системы АЛС-АРС машинист при докладе поездному диспетчеру должен сообщить, какие показания имеют неисправные светофоры (погасший, красный или красный с жёлтым огни) или сигнальное показание АЛС на пульте «0» или «ОЧ».
12.4.17. При наличии длительного предупреждения, введённого приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. Если действующее предупреждение предусматривает ограничение скорости, перед отправлением на перегон, где действует предупреждение, вслух называет допустимую скорость движения. При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда ручным электрическим реостатным тормозом с таким расчётом, чтобы у этого сигнала, скорость не превышала указанную в предупреждении.
12.4.18. Во время работы на линии дверь в кабину машиниста должна быть закрыта и заперта на замок.
В экстренных случаях, при необходимости осмотра пути, сооружений из кабины электропоезда работники метрополитена допускаются в кабину управления только в присутствии дежурного по станции после предупреждения об этом машиниста поездным диспетчером.
Машинисты должны проявлять особую бдительность при смене на конечных станциях, где располагаются линейные пункты. Информацию о состоянии состава следует передавать оперативно, не допуская длительного открытия двери в кабину при стоянке на станции. После смены дверь в кабину должна быть заперта.
Разрешается допускать в кабину управления без присутствия машиниста - инструктора и дежурной по станции при предъявлении служебного удостоверения:
– начальника метрополитена и его заместителей;
– ревизоров по безопасности движения;
– главного диспетчера и его заместителей;
– заместителей начальника службы подвижного состава по эксплуатации и безопасности движения;
– начальника отдела эксплуатации службы подвижного состава, его заместителя и инженеров;
– старших инструкторов по производственно-техническим вопросам службы подвижного состава;
– начальника электродепо и его заместителей;
При допуске в кабину управления руководителей электродепо, разрешается не производить доклад ДЦХ.
Машинист, прежде чем впустить в кабину выше указанных лиц должен сообщить должность и фамилию предъявившего удостоверение поездному диспетчеру и получить его подтверждения, если ранее не получил разрешение на его проезд в кабине.
Машинист обязан информировать вышеперечисленных руководителей, а также машиниста-инструктора о состоянии подвижного состава и о выполнении графика движения при проезде их в кабине управления только после отправления поезда со станции и отключения тяговых двигателей при разрешающем показании впереди расположенного светофора.
Форма доклада: «Поезд №___ маршрута №___ следует согласно графическому расписанию (опоздание 1 минута), состав технически исправен (или есть замечания). Машинист (фамилия)».
Оформление маршрутного листа. Получение и сдача реверсивных ручек
Контроллера машиниста (КВ).
14.1. После прохождения медосмотра и получения маршрутного листа машинист отправляется на линейный пункт или в помещение ДДЭ. На линейном пункте (ДДЭ) машинист оформляет маршрутный лист, знакомится с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами, расписывается за усвоение в книге ежедневного инструктажа, а за постоянно действующие нормативные документы - в специальной книге для машинистов. Машинист должен выяснить у машиниста-инструктора неясные вопросы по тематике проводимого инструктажа и дать маршрутный лист ему на подпись.
14.2. При заступлении в электродепо машинист получает реверсивную ручку КВ в инструментальной и расписывается за её получение. В ДДЭ лично убеждается по подписи ответственных лиц в наличии готовности принимаемого состава к выходу на линию (из любого вида ремонта или технического обслуживания - ТО), у машиниста-инструктора или у дежурного по электродепо выясняет неясные вопросы по тематике проводимого инструктажа и дает маршрутный лист на подпись. При сдаче состава в электродепо машинист сдаёт реверсивную ручку в инструментальную и расписывается за её сдачу.
14.3. Для машинистов электродепо «Калужское».
При заступлении на маневровую работу на станции «Новоясеневская» или приемке подвижного состава на станционном пути станции «Беляево» машинист получает реверсивную ручку «КВ» на линейном пункте и расписывается за её получение. По окончании маневровой работы или постановке подвижного состава на станционном пути станции «Беляево», машинист сдаёт реверсивную ручку «КВ» на линейном пункте и расписывается за её сдачу.
Предупреждение.
Предупреждение.
Пульт управления.
1. На 1-ом блоке задействована импульсная кнопка резервного включения мотор - компрессоров.
2. На 2-ом блоке:
а) сигнальные лампы заменены на светодиоды, но обозначения остались прежние – «ЛКВД», «ЛКТ» и т.д.;
б) вместо стрелочного скоростемера используются цифровые индикаторы, обозначающие фактическую скорость, а справа расположен световой индикатор для отображения текущей информации о допустимой скорости движения поезда;
в) дополнительный светодиод ЛСН (сигнализация неисправности), загорается при отказе в работе схемы управления одного из вагонов состава, светодиод РП в этом случае не горит.
При сработке «РП» по неисправности или при определении неисправного вагона («засечении») - горят оба светодиода «РП» и «ЛСН». Оба этих светодиода загораются также, а затем гаснут при сборе электросхемы на всех вагонах состава. При не сборе схемы управления на «Ход» или «Тормоз» на всём составе (потеря управления поездом) светодиоды «РП» и «ЛСН» также будут гореть.
При отказе в работе схемы управления на двух вагонах кроме горения «ЛСН», светодиод РП будет слабо подсвечивать (но различимо). По мере отказа или отключения схемы управления ещё одного вагона светодиод РП будет увеличивать накал горения.
3. На 6-ом блоке дополнительно установлены:
– тумблеры «дешифратор» и «ВП» (вспомогательный поезд) должны находиться в отключенном положении и опломбированы;
– тумблер АРС-Р задействован и включается при переходе на резервное управление АРС-Д (от статива хвостового вагона);
– две кнопки бдительности: правую «КБ» нужно нажимать при необходимости дать отмену в случае сработки аппаратуры АРС головного вагона, левую «КБ» - при включенной аппаратуре АРС хвостового вагона;
– опломбированный тумблер отключения АВУ и контрольная лампа сработки АВУ;
– тумблер включения освещения салона (при работе на линии должен быть в верхнем включенном положении). Данный тумблер подаёт питание на 27 поездной провод, благодаря чему в каждом вагоне включаются контакторы освещения. Если данный тумблер при работе на линии будет отключен, в пассажирских салонах будут гореть только по 4 плафона аварийного освещения (при включённых и работающих БПСН на всех вагонах).
4. На 7-ом блоке импульсная кнопка КАХ (кнопка аварийного хода) предназначена для включения реле РОТ-1 и РОТ-2 при отключённом комплекте системы АРС-Д головного и хвостового вагонов.
Работа реле РОТ-1 и РОТ-2.
При включённой системе АРС-Д катушки реле РОТ-1 и РОТ-2 получают питание от статива АРС-Д головного или хвостового вагонов, как при управлении от КВ, так и при управлении от КРУ.
РОТ-1 (реле отключения тяги) при включении замыкает свои нормально разомкнутые контакты в цепи проводов: 19 (включение Р 1-5), 33 (включение РВ-2), 20, 25, т.е. разрешает сбор электросхемы управления на «Ход» при управлении от «КВ» как с включенной, так и с отключенной системой АРС-Д. Когда катушка РОТ-1 теряет питание (при выдаче команды на торможение от АРС, при прекращении нажатия на кнопку «КАХ» при отключенной системе АРС-Д), реле отключается и снимает питание свыше указанных проводов. Отключаются линейные контакторы ЛК-1, ЛК-5, отключаются тяговые двигатели от контактного рельса.
Если при нажатии на кнопку «КАХ» реле не включается (отсутствует характерный щелчок в левом отсеке статива, где установлены реле РОТ-1 и РОТ-2) необходимо проверить положение А-48, А-77 (нижний ряд 2-ой. слева в кабине машиниста) и отключённое положение РЦ АРС. При неисправности цепи перейти на управление от КРУ.
РОТ-2 (реле отключения тяги) при включении замыкает свои нормально разомкнутые контакты в цепи 14 провода, т.е. в цепи резервного управления при управлении от КРУ как с включённой, так и с отключённой системой АРС-Д.
Если при нажатии на кнопку «КАХ» реле не включается, необходимо проверить:
П-11, и А-44 (нажатием на кнопку резервного пуска м/к), А-78 (рядом с А-77) и отключённое положение РЦ АРС (при отключённом положении включить и отключить, зафиксировав РЦ АРС в отключённом положении).
Переход на АРС-Р.
При отказе в работе аппаратуры АРС статива головного вагона необходимо перейти на резервную аппаратуру АРС хвостового вагона, для чего затормозить поезд ПСТ, перекрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС и РЦ АРС, включить тумблер АРС-Р, открыть кран ЭПК, зарядить ТМ, дать отмену ЛЕВОЙ КНОПКОЙ БДИТЕЛЬНОСТИ. В хвостовой кабине, при этом, должен быть включён РЦ АРС и тумблер АЛС, который при обороте состава на конечной станции НЕ ОТКЛЮЧАТЬ.
При обороте состава на конечной станции, если работает аппаратура АРС-Д головного вагона, а аппаратура АРС-Д хвостового вагона отключена по неисправности, необходимо предупредить по громкоговорящему оповещению маневрового машиниста, выводящего состав из-под оборота о включении им резервного комплекта аппаратуры АРС-Д хвостового вагона, т.е. включить тумблер АРС-Р, а тумблер АРС не включать.
Переход на КРУ.
При переходе на резервное управление поездом (при отключенной системе АРС - Д), необходимо затормозить состав ПСТ, нажать кнопку «возврат РП», отключить ВУ, перейти на «КРУ» «Ход-2», нажать на «ПБ» (на данных составах педаль безопасности задействована со схемой резервного пуска), нажать кнопку «КАХ» и кнопку резервного пуска, отпустить пневматические тормоза. Выключатель УОС должен быть при этом в вертикальном положении. На резервном управлении с отключенной системой АРС-Д разрешается следовать с установленной скоростью руководствуясь показаниями светофоров, т.к. на данных составах педаль безопасности задействована со схемой резервного пуска и обеспечивается личная безопасность машиниста (в отличие от составов эксплуатируемых в электродепо «Калужское» не прошедших КР).
Пример возможной информации
| Отпр. Текущая станция Бл. Л № пути № маршрута Станция назначения Бл. П |
5.5. Если при установке параметров по пунктам 5.3. – 5.6. в течение 10 секунд не производилось нажатие какой-либо из кнопок пульта ПНМ-4, то он автоматически переключается в основной режим работы с соответствующей информации на дисплее.
Для корректировки отдельного пункта меню нужно соответствующее число раз нажать кнопку «МЕНЮ».
6. Управление сообщениями информации для передачи в салон пассажирам.
6.1. При работе на линии № пути, название текущей и конечной станций и тип объявлений передаются из ПНМ-4 в радио информатор РИЦА-У. По прибытии на станции необходимо нажать кнопку информатора.
6.2. Для выдачи объявления об отправлении, необходимо использовать штатные кнопки управления радио информатором.
6.3. Объявления о следовании не до конечной станции формируются радио информатором автоматически через 5 секунд после объявления о прибытии.
7. Во время следования поезда (состава) по перегону двери блокируются, т.е. отсутствует возможность случайного их открытия.
В экстренных случаях необходимости высадки пассажиров в тоннеле надо отключить тумблер «ВБД».
При вынужденной стоянки поезда на перегоне свыше 30-40 секунд машинист получает информацию о том, что «двери блокированы» и далее поступает информация в салоны вагонов «Уважаемые пассажиры! Отправление поезда задерживается».
В этом случае перед отправлением поезда машинисту необходимо нажать кнопку информатора для того, что бы в салоны была передана информации об отправлении.
В случае сбоя работы устройств АСНП-М необходимо доложить об этом поездному диспетчеру и переключить пакетный переключатель на штатный радио информатор.
При последующей активации дополнительных функций на экране может высветиться текстовая информация от поездного диспетчера (пейджер).
Машинисту перед выездом на линию необходимо сделать следующие действия с блоком ПНМ-4;
В электродепо:
– Установить № пути I или II;
– Установить Текущая станция;
– Выбор прибытие/отправление на “прибытие”;
– Выбор станции оборота;
– Выбор № маршрута: установка производится в обеих кабинах кнопками ▲ или ▼.
Все перестановки производятся после нажатия кнопки «МЕНЮ» последовательно:
Примечание: если установка производится более 10 секунд, индикатор переключится на рабочую информацию. Для изменения необходимого параметра необходимо нажимать кнопку «МЕНЮ» до позиции необходимой для изменения.
При приемке на линии после ночного отстоя;
Если состав стоит на станции - после включения АКБ проверить установку на пульте:
– № пути на фактическое соответствие;
– текущая станция, та на которой находится состав в правильном направлении;
– выбор прибытие/отправление установить на «отправление»;
– выбор станции оборота на ту станцию, где будет производиться оборот после ночевки;
– выбор № маршрута при смене нажать на кнопку ▲ для увеличения на 1 номер, ▼ для уменьшения на 1 позицию или нажать кнопку меню для подтверждения № маршрута;
– в хвостовой кабине устанавливается только № маршрута.
Если состав ночует за станцией - через кнопку «МЕНЮ» выйти на позиции установок и произвести следующие установки:
– Проверить установку № пути I или II.
– Текущая станция устанавливается на следующую станцию после той, на которой ночевал состав.
– Выбор прибытие/отправление на «прибытие».
– Станцию оборота на ту станцию, где будет производиться оборот.
– Выбор № маршрута при смене нажать на кнопку ▲ для увеличения на 1 позицию и ▼ для уменьшения на 1 позицию или нажать кнопку «МЕНЮ» для подтверждения № маршрута.
Если состав стоит перед станцией - в позиции «Текущая станция» устанавливается та, на которую прибудет состав. Остальные настройки аналогичные установке состава за станцией.
При зонном движении:
После отправления со станции и отключения тяговых двигателей при разрешающем показании светофора необходимо войти в режим меню и в настройке станции оборота установить ту станцию, на которой по расписанию будет производиться оборот (через 10 секунд пульт автоматически запомнит установки и выйдет в нормальный режим).
Примечание: после оборота информация автоматически переходит на полный маршрут, то есть Мд - Няс для II пути и Няс - Мд для I пути.
Для ускорения посадки и высадки пассажиров необходимо импульсную кнопку (тумблер) программы нажать в противоположное положение, то есть при следовании по I пути по окончанию информации нажать кнопку в сторону II программы.
Режим блокировки открытия дверей включается на перегоне автоматически при отсутствии сигнала со станционных блоков ММС. На дисплее появляется надпись «Бл. Л» и «Бл. П» по прибытию на станцию и получении сигнала при расположении платформы слева останется гореть надпись «Бл. П», то есть останется включенной блокировка открытия противоположной стороны. При обратном расположении платформы соответственно будут
блокированы двери с противоположной стороны.
Примечание: Блокировка дверей автоматически снимается при отправлении на путь оборота. При неисправности и в экстренных случаях блокировка снимается переключением выключателя блокировки дверей «ВБД» в противоположное положение. Выключатель находится на задней стенке в кабине машиниста в районе РЦ - АРС.
При обнаружении сбоев в работе, выдаче неверной информации, распломбировании устройства или других отклонений от нормальной работы, доложить ДЦХ об отключении устройств АСНП-М, по окончании смены написать донесение установленным порядком и при постановке состава в депо оформить запись в бортовом журнале ТУ-152.
Работа УППС.
При въезде подвижного состава на станцию, в результате взаимодействия поездного оптического датчика и станционных катафотов, должен прозвучать 3-ёх. тональный звуковой сигнал в трансляционном динамике. Это означает, что УППС включено, находится в рабочем состоянии, и дальнейшее торможение подвижного состава будет происходить под его контролем. При отсутствии торможения или недостаточном замедлении состава на станции, УППС формирует управляющую команду для остановки состава. Повторно раздаётся 3-х тональный звуковой сигнал в трансляционном динамике, срабатывает специальное реле, которое отключает входной сигнал от приёмных катушек АРС-АЛС. На втором блоке пульта управления гаснет разрешающее сигнальное показание АЛС и появляется сигнальное показание «ОЧ», поездные устройства АРС-АЛС выдают команду на торможение и далее происходит автоматическое электрическое торможение до полной остановки состава.
Формирование управляющей команды на торможение производится процессорным блоком в зависимости от начальной скорости при въезде состава на станцию, последующей скорости через интервалы времени, положений рукоятки главного вала «КВ» и установленных параметров <