Межкорейские экономические отношения

Экономические отношения между КНДР и Республикой Корея можно условно рассматривать в рамках деятельности 1) государств Севера и Юга Корейского полуострова и 2) частного капитала. Во вто­ром случае речь идет более о Южной Корее, поскольку, как известно, в КНДР нет крупных частнокапиталистических предприятий. С дру­гой стороны, северокорейские государственные компании, созданные для совместной деятельности с Республикой Корея — совсем не «клас­сические» социалистические предприятия, они имеют множество черт частных фирм.

Если рассматривать межкорейские экономические отношения в рамках деятельности двух государств, то здесь прежде всего следу­ет остановиться на проекте соединения автомобильных и железных дорог Юга и Севера, налаживании межкорейского морского и авиа­ционного сообщения.

3.1. Деятельность межгосударственных структур.

Соединение дорог Севера и Юга

После исторического Пхеньянского саммита 2000 г. для развития экономических отношений между двумя корейскими государствами был создан специальный орган, который был призван координиро­вать межкорейскую деятельность в этом направлении: Комитет по содействию экономическому сотрудничеству Севера и Юга[492] (Пук-нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве).

Комитет был создан в 2000 г. Его первое заседание прошло в Пхеньяне 27-30 декабря 2000 г. (см. табл. 10). На заседании было ре­шено создать ряд подкомитетов, которые занимались бы конкретны­ми вопросами, такими как изучение ситуации с поставкой электро­энергии из Южной в Северную Корею, совместные работы по защите от наводнений на реке Имчжинган, и т. п.

Таблица 10. Заседания Комитета по содействию экономическому сотрудничеству Севера и Юга

Номер встречи	Даты встречи	Место проведения	Примечание
	27-30.12.2000	Пхеньян	Создание рабочих групп в рамках Комитета
	27-30.08.2002	Сеул
	06-09.11.2002	Пхеньян
	11-14.02.2003	Сеул
	19-23.05.2003	Пхеньян
	26-28.08.2003	Сеул
	05-08.11.2003	Пхеньян
	02-05.03.2004	Сеул
	02-05.06.2004	Пхеньян
	09-12.07.2005	Сеул

13 по 17 сентября 2002 г. в рамках деятельности этого Комитета, в туристическом комплексе Кымгансан, прошло Первое совещание Под­комитета по железным и шоссейным дорогам Севера и Юга (Чхолъдо мити торо ёнгёль пунгва). На совещании обсуждался вопрос практи­ческих шагов, направленных на воссоединение дорог Юга и Севера. Было принято решение, что церемония начала работ по воссоеди­нению железных и шоссейных дорог вдоль Восточного и Западного побережий будет происходить 18 сентября 2002 г.

Согласно достигнутым договоренностям, в то время приоритет­ным было определено восточное направление: горы Кымгансан, так как именно там активно развивался туристический бизнес. (Кроме того, в то время еще рассматривался проект соединения Транскорей­ской и Транссибирской железнодорожных магистралей с выходом на российский Приморский край.) Для большей эффективности южно­корейского туристического бизнеса в горы Кымгансан требовался пе­ревод туристического потока с морского транспорта на сухопутный.

Северокорейская сторона брала на себя обязательство в кратчай­шие сроки проложить одноколейный участок железной дороги длиной в 27,5 км Восточно-морской дороги от станции Ончжонни до стан­ции Чочжинса. Юг также обязывался без промедлений восстановить ветку с южной стороны в направлении города Каннын. Восточный участок шоссе (двух полосная дорога) от города Косой до селения Сонхённи было решено ввести в эксплуатацию уже в декабре 2002 г.

В отношении Западно-морской дороги Северная сторона брала на себя обязательства восстановить линию железной дороги от горо­да Кэсон до «центральной демаркационной линии» (чунан пунгесон) длиною в 15,3 км. Обязательства южнокорейской стороны в северо­корейских документах особо не обозначались.

Что касается автомобильной дороги у Западно-морской линии, то было решено строить четырехполосное шоссе от места, где планирова­лось соорудить Промышленный комплекс Кэсон до демаркационной линии и дальше на Юг с восточной стороны железнодорожной вет­ки. Также стороны договорились о взаимодействии между военными властями обеих сторон, необходимом для практической реализации проекта.

18 сентября 2002 г.,как и было запланировано, на западе и во­стоке Кореи одновременно прошли две церемонии начала строитель­ных работ по воссоединению автомобильных и железных дорог Ко­реи. Судя по составу участников двух церемоний, в КНДР, очевидно, восточное направление признавалось более важным, чем западное.

На востоке церемония начала строительства проходила на стан­ции Кымгансанская молодежная уезда Косой (КНДР). С североко­рейской стороны в церемонии участвовали такие высокопоставлен­ные лица, как председатель кабинета министров КНДР Хон Соннам, министр железных дорог КНДР Ким Ёнсам, с южнокорейской — ди­ректор фирмы «Хёндэ Асан»[493] — Ким Юнгю. Кроме того, на церемо­нии присутствовал чрезвычайный и полномочный посол РФ в КНДР А. Г. Карлов, что было связано с тем. что Россия была вовлечена в ра­боты по модернизации Восточно-морской железной дороги КНДР, од­ним из условий выполнения которых являлось как раз воссоединение северной и южной частей Восточно-морской дороги с последующим выходом ее на Транссибирскую магистраль.

Уделение повышенного внимания именно восточному направле­нию транскорейских дорог в 2002 г. вполне объяснимо.

Во всех проектах транскорейских магистралей именно Северная Корея занимает центральное место. Для Северной Кореи, в свою оче­редь, во всех транспортных проектах важен аспект конкретной эко­номической выгоды. У Южной Кореи очень активные экономические отношения с КНР и, казалось бы, западное направление, обеспечи­вающее транспортный поток между Китаем и Южной Кореей, могло бы быть более выгодным. Но в данном случае, и в плане дешевизны, и скорости, и безопасности, достаточно конкурентоспособными оста­ются морские перевозки.

Другое дело — импортно-экспортные операции с Россией и Евро­пой. В этом случае морской путь оказывается очень долгим. (Торго­вым судам приходится обходить Южную Азию, следовать вдоль бере­гов Африки и т. п. Северный морской путь также имеет ограниченные возможности эксплуатации.) Поэтому восточное направление пред­ставлялось для КНДР более выгодным. Тем более, что в этом случае Россия обещала модернизировать связанный напрямую с Транссибом участок железных дорог КНДР.

Кроме того, в развитии именно восточного направления есть и военно-идеологическое преимущество. Западно-морская железная до­рога проходит по самым населенным провинциям Южной Кореи, сле­дует через столицу КНДР — Пхеньян. Таким образом, в случае ак­тивной эксплуатации этого направления железной дороги встает во­прос обеспечения безопасности территорий и изоляции населения от нежелательных контактов с представителями Южной Кореи и других стран.

Восточно-морская железная дорога проходит по менее населенным объектам КНДР, удалена от столицы страны и в военно-политическом плане оказывается предпочтительной.

Одновременно с переговорами в Пхеньяне, в пограничном пункте Пханмунчжом с 16 по 17 сентября проходили 7-е Рабочие перегово­ры по военным вопросам Севера и Юга (Че 7 чха Пук-Нам кунса силъму хведам), на которых обсуждались проблемы «военного обес­печения» строительных работ по восстановлению транспортного со­общения между двумя частями Кореи.

С 22 по 25 января 2003 г.в Пхеньяне прошло Второезаседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог Севе­ра и Юга (Пук-Нам чхолъдо мит торо ёнгёль пунгва). Совещание прошло в рабочей атмосфере. Обе стороны подтвердили намерение прилагать максимум усилий для скорейшей реализации проекта. Зна­чительные разногласия обнаружились в вопросе обеспечения эксплу­атации поездов на соединенных железных дорогах. Однако стороны договорились решать возникающие вопросы путем стандартной про­цедуры обмена соответствующими документами.

С 10 по 12 марта 2003 г.в Кэсоне прошло Четвертоезаседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог, на ко­тором было высказано пожелание провести официальную церемонию соединения дорог (кведо ёнгёлъ хэнса) уже в конце марта.

Однако церемонию пришлось провести позже, и ее приурочили к 3-й годовщине Пхеньянского саммита 2000 г. Символическая церемо­ния соединения железных дорог Севера и Юга —Западно-мор­ской и Восточно-морской железных дорог прошла 14 июня 2003 г.Она началась в 11 часов утра: на западе — на демаркационной линии у города Пхачжу (ответственная за церемонию — Южная сторона) и на востоке — на демаркационной линии уезда Косон провинции Канвон (ответственная — Северная сторона).

Соединение дорог было во многом действительно символическим. Если Южная Корея восстановила железнодорожные пути на всем протяжении Западно-морской линии от станции Мунсан до демарка­ционной линии, то Северная Корея лишь участок в 2,2 км, в то время как не были выполнены работы по постройке оставшегося участка пу­ти в 13,1 км. На Восточно-морской железной дороге ситуация была почти противоположной. Реально были восстановлены участки по 400 и 100 м с Севера и Юга соответственно. При этом оставалось провести строительные работы на Севере — на участке в 18,5 км, а на Юге — 127 км — до города Каннын.

Несмотря на все это, на перспективу эксплуатации железных дорог стороны смотрели довольно оптимистично. Ожидалось (в случае, если ядерная проблема в КНДР не станет помехой), что по западной ветке поезда смогут начать движение уже с конца сентября 2003 г., а по восточной — с декабря 2003 г.[494]

С 26 по 28 августа 2003 г. в Сеуле прошло 6-е заседание Межко­рейского комитета развития экономического сотрудничества(Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). С Северной стороны делегацию возглавлял Первый заместитель Государственного комите­та по планированию Пак Чханнён, а с Южной стороны — Заместитель министра финансов и экономики Ким Гванним.

На переговорах обсуждались важные вопросы двустороннего эко­номического сотрудничества и был достигнут ряд принципиальных договоренностей, которые были закреплены в Соглашении, подписан­ном по итогам переговоров. В частности на переговорах речь шла о необходимости завершения соединения железнодорожных линий на Восточно-морской дороге на участке между станциями Ончжонни и Чочжин и на Западно-морской железной дороге между станциями Кэсон и Мунсан.

Стороны договорились о том, что по после завершения составле­ния общего проекта Кэсонской промышленной зоны сразу будут на­чаты работы по строительству инфраструктуры.

Расширение Кымгансанского туристического проекта, в частности увеличение потока южнокорейских туристов, прибывающих автомо­бильным транспортом, также стало объектом особого внимания. Кро­ме того, стороны пришли к соглашению о необходимости принятия Межкорейского соглашения по морским перевозкам, развития пря­мого товарообмена (без участия стран-посредниц). Очередное, 7-е за­седание Межкорейского комитета развития экономического сотруд­ничества было запланировано провести в середине октября 2003 г. Однако оно прошло на месяц позже, 5-8 ноября 2003 г.

С 5 по 8 ноября 2003 г. в Пхеньяне прошло 7-е заседание Межко­рейского комитета развития экономического сотрудничества(Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). На совещании затра­гивалось несколько важнейших вопросов. Во-первых, это скорейшее развитие Кэсонской промышленной зоны (КПЗ). На заседании сторо­ны пришли к принципиальному соглашению о том, что строительные работы в КПЗ начнутся в первой половине 2004 г.

С другой стороны, южнокорейская сторона указала на то, что и для развития КПЗ, и для других проектов важно скорейшее решение северокорейского ядерного вопроса. В частности, большие надежды стороны возлагали на 2-й раунд Шестисторонних переговоров в Пе­кине.

Кроме того, на 7-м заседании северокорейская сторона подняла вопрос о возможностях поставки в КНДР электроэнергии из Южной Кореи. Действительно, выход КНДР из ДНЯО как раз и был продик­тован тем, что КЕДО не выполняло своих обязательств по постройке АЭС в КНДР. А для Северной Кореи (как и для Южной) в условиях ограниченности природных ресурсов[495], только постройка АЭС может решить проблему обеспечения электроэнергией.

Собственная ядерная программа КНДР, возобновленная «для обеспечения страны электроэнергией», в силу технических проблем не могла привести к желаемому результату в обозримом будущем. По­этому в условиях крайнего дефицита электроэнергии для Северной Кореи единственной возможностью была поставка электроэнергии из соседних стран. И здесь, по ряду причин, на первом месте среди воз­можных поставщиков, естественно, была именно Южная Корея[496].

Начиная с 2002 г., южнокорейское правительство уделяло осо­бое внимание развитию Кэсонской промышленной зоны и на госу­дарственном уровне проводило политику поощрения южнокорейского бизнеса, который имел интерес в КПЗ.

В мае 2004 г. Экспортно-импортный банк (Су-чхурип ынхэн) вме­сте с Министерством объединения Республики Корея решил оказы­вать финансовую помощь южнокорейским мелким и средним пред­приятиям, которые изъявят желание перенести свое производство в Кэсонскую промышленную зону (в частности, речь шла о небольших процентах по займам, в районе 4,5% годовых)[497].

3.2. Совместные коммерческие проекты

Один из первых практически реализованных совместный межко­рейских проектов «Пхёнхва», что значит «Мир», начался в январе 1998 г., когда было основано совместное межкорейское предприятие «Автомобильная корпорация Пхёнхва». Сборочные цеха должны бы­ли располагаться в портовом городе Нампхо. 70% капитала принадле­жало одноименной южнокорейской фирме, а 30% — северокорейской стороне. Любопытно отметить, что большая часть капитала с юж­нокорейской стороны была предоставлена Церковью Единения (тхо-нилъгё) Мун Сонмёна.

В феврале 2002 г. завершилось строительство первой очереди ав­тосборочного завода «Пхёнхва». На нем стали собираться автомоби­ли одноименной марки, поначалу только легковые. В апреле 2002 г. был собран первый легковой автомобиль «хвипхарам» (дословно — «свист», «свисток») из комплектующих для автомобиля Сиена (Siena) фирмы Фиат. Комплектующие поставлялись с китайского автомо­бильного предприятия фирмы Фиат. В дальнейшем на заводах «Пхён-хва» стали собирать легковые автомобили других моделей, полнопри­водные автомобили повышенной проходимости и микроавтобусы[498].

22 марта 2002 г. ознаменовалось весьма интересным событием, ко­торое не привлекло к себе значительного внимания общественности. А именно было объявлено о том, что южнокорейская интернет-фирма «Хуннет» и две северокорейские организации — Комитет содействия развитию корейской национальной экономики в АТР (Пом Тхэпхёнъ-ян чосон минчжок кёнчже кэбалъ чхокчин хёпхве) и Корейская все­общая внешнеторговая корпорация (Чосон чансэн муёк чхонхвеса) договорились о том, чтобы к январю 2003 г. совместно разработать лотерейную Интернет-программу и игровой сайт, для чего создать в Пхеньяне совместное предприятие.

Доходы от совместного игорного бизнеса, в который южнокорей­ская сторона планировала инвестировать до 300 тыс. долларов США, предполагалось разделять следующим образом: 30% должна была по­лучать южнокорейская сторона, 51% — внешнеторговая корпорация КНДР, а 19% — указанный выше Комитет.

В 2002 г. предполагалось, что сайт будет работать исключительно на «внешних» потребителей, а гражданам Республики Корея доступ к сайту будет получить крайне сложно[499].

Указанный выше факт сотрудничества РК и КНДР в сфере Интер­нет — игорного бизнеса весьма примечателен, поскольку указывает на несколько важных факторов: 1) выход КНДР в Интернет-экономику; 2) внимание властей КНДР к игорному бизнесу; 3) сотрудничество между Югом и Севером на уровне открытия совместного офиса в Пхеньяне.

3.3. Практические экономические контакты

Пхеньянский саммит 2000 г. послужил отправной точкой в разви­тии не только крупных межкорейских экономических проектов, таких как Кэсонская промышленная зона или Кымгансанская туристиче­ская зона, но и положил начало развитию базиса системы межкорей­ских экономических отношений, который должен был стать основой создания системы межкорейской экономики, которая выходила бы за рамки крупных проектов и могла бы охватить всех участников межкорейских экономических отношений, включая мелкие и средние предприятия.

Первые межкорейские практические переговоры, направленные на создание системы межкорейских отношений, прошли в Сеуле с 25 по 26 сентября 2000 г. Тогда в первую очередь были затронуты вопро­сы гарантии инвестиций и исключения двойного налогообложения. На протяжении последующих пяти лет подобные «практические пе­реговоры» происходили достаточно часто, каждый год, по 5-6 встреч в году, за исключением 2001 г. На этих «практических переговорах» обсуждались и были приняты решения по таким вопросам, как ме­ханизм оказания гуманитарной помощи Северу со стороны Юга, о решении спорных вопросов в бизнесе, о способах взаиморасчетов, о совместной эксплуатации дорог, о межкорейских морских перевозках, о въезде и выезде, порядке пребывания в особых экономических зо­нах (КНДР), о сотрудничестве в сфере сельского хозяйства и рыбной промышленности[500].

Все эти переговоры и следовавшие за ними практические шаги в развитии межкорейских экономических отношений закладывали фун­дамент прочных экономических связей между двумя государства­ми, вносили практический вклад в ликвидацию прежних отношений враждебности и взаимного недоверия.