Определение средней удаленности городских территорий и населения относительно городского центра

Компактность планировочного решения города является одной из основных характеристик, определяющих условия доступности основных фокусов тяготе­ния населения города. С точки зрения доступности планировочное решение го­рода зависит от размеров территории, ее конфигурации, размещения по террито­рии города населения и основных фокусов тяготения, трассировки городских коммуникаций. Одним из основных показателей планировочного решения явля­ется средняя удаленность населения города от основных фокусов тяготения. При определении средней удаленности населения применяется графоаналитический метод A.M. Якшина. Этим методом может исследоваться территория города как по отдельным приведенным выше характеристикам, так и по их совокупности.

Рассмотрим определение средней удаленности населения города относитель­но городского центра с учетом трассировки транспортной сети. Задача решается в следующей последовательности. На плане города фиксируется распределение населения по территории в виде точечной планограммы. Для расчета выделяют­ся расчетные районы, для чего вся территория членится в системе сложившихся кварталов (для малого города) или транспортных районов (для города крупного). Может применяться и регулярное районирование с применением квадратной координатной сетки. В этом случае в качестве расчетных районов выступают территориальные ячейки.

В каждом расчетном районе на основе точечной планограммы определяется количество населения. Для упрощения принимается, что все население расчет­ных районов сосредоточено в их центрах. Определяется расстояние от центра каждого расчетного района до исследуемой точки. Средняя удаленность населе­ния города исследуемого центра составит величину:

где: п,— население расчетного района; AL,y — расстояние от центра расчетного района до исследуемого центра; N — суммарное население города.

В результате выявляется величина, характеризующая удаленность всех жите­лей города относительно конкретной точки в километрах. Учитывая, что движе­ние в городе носит достаточно сложный характер, более объективной характери­стикой удаленности является время. В этом случае ALy принимается в единицах времени. Графоаналитический метод позволяет определить среднюю удален­ность всех точек города относительно всех других точек. Задача решается в опи­санной выше последовательности, однако при этом резко возрастает количество расчетов. В результате может быть построена поверхность распределения потен­циала территории города по условиям доступности в изолиниях, выявлены ре-

jypcbi территории по критерию доступности, определены зоны, наиболее удоб­ные для размещения центральных функций.

Одним из важных факторов, определяющих условия доступности, кроме рас­пределения населения, размеров и формы территории, является трассировка : ранспортных коммуникаций, качество которой определяется показателем не­прямолинейности транспортной сети. Коэффициент непрямолинейности пред­ставляет собой отношение средней удаленности всего населения города относи­тельно исследуемого центра по транспортной сети к средней удаленности насе­ления по воздушным расстояниям.

Определение средней удаленности населения па воздушным расстояниям может вестись двумя способами. Первый — на основе проведенного райони­рования определяются кратчайшие (воздушные) расстояния от центра каждого расчетного района до исследуемого центра. Второй — из исследуемого центра • грез равные интервалы проводятся концентрические окружности. В пределах :- аждой из полученных круговой или кольцевой зоны наложением их на точеч­ную планограмму распределения населения подсчитывается количество насе-:ения. Расстояние (AL) принимается до середины каждой кольцевой зоны.

^эис. 9. Определение средней удаленности городского центра: ! — номера расчетных районов; — центры расчетных районов; - — транспортные коммуникации

Частное от деления средней удаленности населения по транспортной сети на среднюю удаленность по воздушным расстояниям даст показатель коэффициен­та непрямолинейности (у), который показывает, насколько большее расстояние придется преодолевать населению города по транспортной сети по сравнению с кратчайшим, то есть, насколько рационально запроектирована транспортная сеть. Оптимальной является величина у< 1,20.

Результаты решения задачи дают возможность оценивать альтернативные варианты проекта с точки зрения обеспечения оптимальной доступности основ­ных фокусов тяготения города. Очевидно, что улучшение условий доступности (то есть снижение средней удаленности населения) исследуемого центра может быть обеспечено:

~ перераспределением населения по территории города;

~ размещением жилых районов в зонах, обеспеченных

~ оптимальными условиями доступности;

~ повышением плотности населения в зонах, примыкающих к центру;

~ изменением трассировки транспортных коммуникаций, снижающим

~ показатель непрямолинейности сети.

В табл. 6 дан расчет средней удаленности населения для города на 100 тысяч жителей, взятого для примера на рис. 9.

Таблица 6. Определение средней удаленности населения города относитель­но городского центра

№№	Население	Расстояние до	Момент	Расстояние до центра	Момент по
районов	района,	центра района	по сети	района по воздушной	воздушной
	тыс.чел.	по сети, км		прямой, км	прямой
	2{щ)	3(LT)	4(n,LT)		6(щЬв)
	3,5		10,5	2,5	8,75
	2,5	2,3	5,75	1,8	4,5
		2,6	5,2	1,8	3,6
		2,3	13,8	1,1	6,6
	6,5	1,3	8,45		6,5
		0,4		0,2
	5,5	0,5	2,75	0,4	2,2
		1,7	13,6	1,3	10,4
		0,9	6,3	0,7	4,9
	5,5	0,4	2,2	0,4	2,2
				0,9	5,4
				1,7	3,4
	1,5	2,2	3,3	1,7	2,55
		2,1	16,8	1,5

См. продолжение

Продолжение табл. 6

Ms районов	Население района, тыс.чел.	Расстояние до центра района по сети, км	Момент по сети	Расстояние до центра района по воздушной прямой, км	Момент по воздушной прямой
		2,5		2,3	18,4
	5,5	2,6	14,3	2,2	12,1
	3,5	2,8	9,8	1,7	5,95
	7,5	2,5	18,75	2,7	12,75
				1,6	6,4
		2,7	5,4	2,2	4,4
IN	=100,0		176,90	2 n,Lb =134,00

_ Средняяудаленность по сети равна:

Средняя удаленность по воздушным расстояниям равна:

Коэффициент непрямолинейности транспортной сети равен:

Источник: Якшин A.M., Говоренкова Т.М. и др. Графо­аналитический метод в градостроитель­ных исследованиях и проектировании. — М.; Стройиздат.; 1979.

8. ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАССИРОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

Задача может быть решена досетевым графоаналитическим методом, пред­ложенным А.И. Стрельниковым. Суть метода автор формулирует так: «Считая, что каждая элементарная корреспонденция с наибольшим эффектом в смысле не прямолинейности стремится прийти по кратчайшему направлению по воздуш­ной прямой между объектами отправления и прибытия, можно попытаться отыс­кать транспортную сеть такой ориентации и плотности, которая обеспечила бы -рямолинейное движение для основной массы корреспондирующих. Для этого в каждой ячейке регулярной сетки в плане города определяется неискаженный .пектр корреспонденции по восьми направлениям. Скалярная величина транс­портной работы в узлах этой сетки служит основанием для назначения пло­тности сети, а векторное разложение работы определяет рекомендуемую ориен­тацию магистралей».

Рис. 10. Оптимизация трассировки транспортных коммуникаций

Задача решается в следующей последовательности. На точечную планограмму распределения населения города накладывается регулярная сетка, в узлах которой строятся координатные оси по восьми направлениям. В пределах каждого из вось­ми образовавшихся секторов подсчитывается количество населения и полученный результат в принятом масштабе откладывается по оси соответствующего сектора. В результате получается векторная диаграмма тяготения, на которой скалярная величина (длина вектора) определяет интенсивность тяготения в исследуемом узле, а направление вектора — ориентацию этого тяготения (рис. 10).

Полученные в результате построения векторные диаграммы для всех узлов сетки в комплексе показывают основные направления трассировки магистралей и интенсивность потока в каждом узле. Кроме распределения населения в каж­дом узле могут приниматься в качестве исходных данных основные фокусы транспортного тяготения города — места приложения труда, центры культурно-бытового обслуживания и др. Для решения необходимо знать интенсивность притягиваемых ими потоков, которые фиксируются на плане в виде точечной планограммы.

Показанный метод дает возможность трассировать транспортные коммуни­кации на основе знания и учета величин и направлений тяготения населения, что позволяет оптимизировать транспортную сеть.

Источник: Яшин A.M., Говоренкова Т.М., Стрельни­ков А.И. и др. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. — М., 1979.

9. РАСЧЕТ ЕМКОСТИ УЧРЕЖДЕНИЙ КУЛЬТУРНО-БЫТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Расчет проводится на основе определения совокупных потребностей различ­ных групп населения (с учетом мигрантов) в расчете на максимальную нагрузку. Предварительный расчет ведется раздельно для каждого контингента населения потребителей). Для определения общей емкости предприятий обслуживания может быть использована формула:

(1)

:.:е: Y— емкость объекта или группы объектов (рабочие места, вместимость или • в.м) ; Я, — контингент населения в зоне обслуживания (тыс.чел.) ; Н_ж — число ■кителей в зоне обслуживания; Н_р — число работающих на предприятиях зоны обслуживания; Я_у — число учащихся в зоне обслуживания; Н_г — численность населения города; Н_т— численность общегородских транзитных пассажиров в :ранспортном узле у рассчитываемого объекта; а_жа_ра_уа_га_та_п — нормативные расчетные показатели для каждого вида обслуживания и для каждого континген­та населения; а_; — коэффициент, выражающий проектируемую долю емкости всех городских предприятий эпизодического обслуживания, приходящихся на расчетную зону; Ь, — коэффициент, выражающий долю потока иногородних посетителей; Н_п — численность населения, приезжающего из других населен­ных мест.

В результате расчета определяется емкость предприятий культурно-бытового юслуживания в соответствии с балансом обслуживаемого населения.

Расчет суммарной емкости культурно-бытовых объектов межселенного об­служивания (М_ч) с учетом тяготеющего населения проводится по формуле:

(2)

: ле: Н_г — численность населения города; Язо, Я₆₀, Я₉о, — численность тяготею-:иего населения, проживающего в зоне 30-; 60- и 90-минутной транспортной до-

ступности; к_х,к₂ — коэффициенты посещаемости объекта населением, прожива- *~ ющим в радиусе 30-,. 60- и 90-минутной транспортной доступности; р — рас- да четная норма по СНиП.

Общая потребность в учреждениях обслуживания может определяться также по формуле, учитывающей наличие мест приложения труда и количество тран­зитных посетителей:

с*

где: Н_ж, Н_р, Н_т — расчетные нормативные показатели для обслуживания соот- ^г-ветственно: постоянного населения, работающих в зоне обслуживания, транзит- ^ш ных посетителей. Н_ж, Н_р, Н_т — численность постоянного населения зоны об- * служивания; численность населения, работающего в дневную смену; возможная *• численность транзитных посетителей (составляет по данным обследований от с 5% в периферийных районах до 50% — в центральных от численности прожива- • ющего населения); к\, к₂ — коэффициенты, учитывающие, соответственно, ко- ^г личество посетителей, остающихся в зоне обслуживания в дневное время (по данным обследований их количество составляет 0,6—0,8 ) и количество приез­жающих на работу в рассматриваемую зону (0,7—0,8 от общей численности ра­ботающих).

Источники: 1) Рекомендации по проектированию ма- Ш лых городов в системах расселения.— М.,1979; 2). Технико-экономические расче­ты и обоснования в генеральных планах городов. — Киев, 1981.

I