Взаимодействие машинистов при проведении практических занятий

2.1. Машинист «неисправного» состава производит остановку у знака «СЦЕП», сигналом «Тайфун» подаёт сигнал остановки (три коротких гудка), затормаживает состав полным служебным торможением (ПСТ), перекрывает разобщительный кран, отключает систему АРС, приводит кабину в нерабочее положение и надевает сигнальный желет. По маневровой радиосвязи даёт заявку дежурному поста централизации на назначение вспомогательного поезда.

2.2. После получения от дежурного поста централизации подтверждения о принятии заявки на назначение вспомогательного поезда, по громкоговорящему оповещению машинист производит объявление о задержке отправления поезда, затормаживает головной вагон ручным тормозом (стояночным) и, взяв с собой реверсивную ручку, направляется в хвостовой вагон. Следуя по составу он затормаживает второй вагон ручным (стояночным) тормозом и проверяет наличие давления от ПСТ по манометрам ТЦ. В случае если в качестве неисправного состава используется состав, состоящий из вагонов серии 81-717/714, то стояночными тормозами затормаживаются четыре вагона.

2.3. В кабине хвостового вагона машинист включает радиостанцию, перекрывает кран ЭПВ, открывает разобщительный кран, отпускает пневматические тормоза, убеждается в отсутствии скатывания состава, вновь производит ПСТ и перекрывает разобщительный кран (разворачивает левое зеркало заднего вида в нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне серии 81-717). Соблюдая меры личной безопасности в сигнальном желете, спускается на путь, открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец напорной и тормозной магистрали, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней и ожидает прибытия вспомогательного поезда в кабине своего состава.

2.4. После высадки пассажиров на станции «Планерная», машинист вспомогательного поезда следует на 4 станционный путь, где останавливается перед запрещающим показанием светофора А-2, докладывает поездному диспетчеру и получает приказ о назначении вспомогательного поезда. Проследование светофора А-2 с запрещающим показанием производится порядком установленным ПТЭ метрополитенов РФ. Следуя по соединительной ветви, машинист «вспомогательного» состава производит остановку на расстоянии 25 метров от «неисправного» состава, подаёт звуковой сигнал остановки и отключает устройства АЛС-АРС и УАВА.

2.5. Машинист «неисправного» состава из кабины управления хвостового вагона сигнальным фонарём подаёт сигнал на продвижение.

2.6. Получив сигнал на продвижение машинист «вспомогательного» состава подаёт оповестительный сигнал, включает педаль бдительности, устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-2» и переводит ручку крана машиниста во 2-е положение из 6 положения в 5,4,3,2, с задержкой в каждом промежуточном положении 1-2 секунды. В момент начала движения переводит главную рукоятку КВ в положение «Ход-1». Для увеличения силы тяги машинист производит «ручной» пуск. При этом за 10 метров до впереди стоящего состава скорость должна составлять не более 3 км/час, а за 1,5 – 2,0м до «неисправного» состава машинист должен остановиться и подать звуковой сигнал остановки.

2.7. Если при движении скорость возрастает, то для её снижения допускается применение пневматического торможения без отключения тягового режима.

2.8. После подачи машинистом «вспомогательного» состава сигнала остановки, машинист «неисправного» состава в сигнальном желете спускается на путь, открывает крышку ЭКК на головном вагоне «вспомогательного» состава, проверяет наличие уплотнительных колец напорной и тормозной магистрали, работу сцепного механизма и центрирует автосцепки, после чего поднимается в кабину своего состава и подаёт сигнал на сцеп.

2.9. Если при проверке сцепных механизмов обнаружится его неработоспособность, то сцеп составов не производится и они следуют в электродепо самостоятельно.

2.10. Машинист «вспомогательного» состава, получив сигнал на производство сцепа, подаёт оповестительный сигнал и при отпущенной педали безопасности производит зарядку тормозной магистрали, после чего устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-1» и нажимает педаль бдительности. После сбора схемы на «Ход», по мере необходимости, машинист дополнительно выводит 1-2 позиции РК кратковременной постановкой главной рукоятки КВ в положение «Ход-2» и обратно в «Ход-1».

Скорость движения должна составлять 1,5 км/ч. Допускается превышение этой скорости, но не более 3 км/ч. В момент соединения автосцепок машинист «вспомогательного» состава применяет экстренное торможение с одновременным переводом главной рукоятки КВ в нулевое положение. Все торможения при сцепе производятся экстренным тормозом.

2.11. После сцепа машинист «неисправного» состава проверяет правильность сцепления, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей на вагонах в месте сцепа. В случае сцепа составов, состоящих из вагонов серии 81-717/714 открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей, производятся машинистами поочерёдно, сначала машинистом неисправного поезда, затем машинистом вспомогательного. Машинист «вспомогательного» состава разворачивает левое зеркало заднего вида в нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне серии 81-717.

2.12. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного» состава. Убедившись в правильности сцепа и открыв концевые краны, машинист «неисправного» состава даёт команду на производство проверки автотормозов.

2.13. Проверка тормозов соединённого поезда:

2.13.1. Машинист «вспомогательного» состава убеждается, что реверсивная ручка находится в контроллере машиниста в положении «Вперёд» и, не нажимая педаль бдительности, заряжает ТМ до давления 5 ат.

2.13.2. Машинист неисправного состава убеждается в отпуске автотормозов по манометру ТЦ, после чего даёт команду произвести пробное торможение.

2.13.3. По этой команде машинист «вспомогательного» состава производит полное служебное торможение.

2.13.4. Машинист «неисправного» состава убеждается в наличии давления ПСТ по манометру ТЦ и подаёт команду об окончании действий по сцепу, а машинист «вспомогательного» состава, получив команду, перекрывает разобщительный кран.

2.14. Отключив радиосвязь, машинист «неисправного» состава направляется в кабину головного вагона, контролируя наличие давления воздуха в ТЦ, отпускает ручной тормоз на втором вагоне (стояночный тормоз на четвёртом, третьем и втором вагонах 81-714). В кабине головного вагона отпускает ручной тормоз (стояночный) и по поездной радиосвязи докладывает поездному диспетчеру о готовности сцепа к отправлению.

2.15. Переговоры с поездным диспетчером производятся условно, роль поездного диспетчера выполняет машинист-инструктор.

2.16. Получив разрешение на движение и при разрешающем показании маневрового светофора ПБ, машинист «неисправного» состава занимает рабочее место, запрашивает по маневровой радиосвязи машиниста «вспомогательного» состава о готовности к отправлению и предупреждает его о предстоящем отпуске пневматических тормозов. Допускается, при отсутствии слышимости , применение громкоговорящего оповещения.

2.17. После подтверждения готовности к движению, машинист «неисправного» состава, не устанавливая реверсивную ручку КВ в контроллер, устанавливает сигнальный фонарь с белым огнём по ходу движения, напротив окна торцевой двери. При разрешающем показании маневрового светофора занимает рабочее место, открывает разобщительный кран, подаёт звуковой сигнал на движение и вторым положением крана машиниста отпускает пневматические тормоза.

2.18. По запросу машиниста «неисправного» состава о готовности, машинист «вспомогательного» состава подтверждает готовность к движению, устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-2» и включает педаль бдительности. В момент начала движения (появления тягового усилия) машинист «вспомогательного» состава переводит главную рукоятку КВ в положение «Ход-1». Для увеличения силы тяги (скорости) применяет «ручной» пуск кратковременным включением КВ на Ход-2 с обязательной выдержкой в положении «Ход-1».

2.19. При приведении сцепа в движение допускается скатывание назад не более чем на 5 метров.