Положения об ответственности по транспортному праву

Анализ структуры и содержания национальных законов, в т.ч. и российских, международных конвенций и соглашений о договорах перевозки грузов на различных видах транспорта показывает, что транспортное право весьма консервативно. Несмотря на технологические, технические, экономические и прочие особенности функционирования различных транспортных систем, механизмы регулирования процедур заключения, исполнения и расторжения международных грузов практически идентичны.

Особенно наглядно это проявляется при сравнении разделов и глав соответствующих конвенций, относящихся к положениям по транспортному праву. Внимательно изучив и систематизировав материалы, можно сформулировать порядок, определяющий ответственность сторон по договорам перевозки грузов.

В качестве правовой доминанты декларируется априорная презумпция вины перевозчика при наступлении любого события, связанного с несохранностью грузов. Изначально, чтобы не произошло, перевозчик считается виновным в повреждении, порчи, полной или частичной утрате груза. Задачей перевозчика является доказать обратное, т.е. что его вины нет в причинах и обстоятельствах, вызвавших несохранную перевозку.

Ответственность по транспортному праву носит императивный характер, т.е. обязательный для всех сторон договора перевозки. Страны - участницы соответствующих международных нормативных актов, действующих на различных видах транспорта, согласились не изменять их положения двусторонними и многосторонними соглашениями, а также нормами национального законодательства. Кроме того, сами конвенции и соглашения обязательно содержат положения о том, что признается недействительной любая статья договора перевозки, которая переносит бремя доказательства с транспортной организации на другую сторону. Это справедливо даже в том случае, когда обе стороны договора согласны внести подобные изменения.

К перевозчику действительно относится правило “первой руки”, однако можно выделить такие характерные условия перевозки груза, когда доказывать свою невиновность должна противоположная сторона. Поэтому можно сформулировать две группы обстоятельств, в зависимости от того, на ком лежит бремя доказывания.

Первая группа обстоятельств. Перевозчик должен доказать, что его вины нет в следующих случаях:

1. Имели место обстоятельства непреодолимой силы. Перевозчик будет освобожден от ответственности за несохранную перевозку грузов или за нарушение сроков их доставки, если докажет, что она наступила при возникновении обстоятельств, которые невозможно было предвидеть и преодолеть, а также на время ликвидации их последствий. Как известно, к форс-мажорным обстоятельствам относятся различные виды стихийных бедствий (землетрясения, наводнения, извержения вулканов, тайфуны и др.), пожары, решения государственных и правительственных органов, военные действия, гражданские волнения, забастовки, бандитские и пиратские действия и др. Не классифицируются как форс-мажор дорожно-транспортные происшествия, вследствие того, что заранее известно, что автотранспортные средства являются источниками повышенной опасности. Кража грузов из транспортного средства (в отличие от ограбления) также не признается обстоятельством непреодолимой силы. Свидетельства о форс-мажоре выдаются национальными Торгово-промышленными палатами.

2. Повреждения, порча, полная или частичная утрата груза произошли вследствие действий или упущений отправителя или получателя.

Перевозчику предоставляется право доказать те действия отправителя или получателя, которые противоречат положениям нормативных и подзаконных актов и правил, и стали причинами несохранной перевозки. Чаще всего перевозчик ссылается на такие действия отправителя, как ненадлежащая упаковка и маркировка грузов, крепление грузов на открытом подвижном составе и пр. Обычны ссылки перевозчиков на небрежную погрузку или выгрузку силами отправителей и получателей. Под упущениями принято понимать то, что отправитель или получатель должны были сделать, но не осуществили. Например, отсутствие в транспортных документах на перегрузку грузов в другие транспортные средства или сортировку грузов и вагонов, а также недостаточность сведений в накладных и коносаментах могут послужить основанием перевозчику в отказе от удовлетворении требований грузовладельца.

3. Повреждение, порча, полная или частичная утрата груза произошли вследствие особых естественных свойств груза.

Если перевозчик докажет, что несохранная перевозка связана с присущим данному грузу пороками или вызвана естественными (физическими, химическими, биологическими и пр.) свойствами груза, такими как самовозгорание, ржавление, вступление в реакцию с тарой или упаковкой, появление насекомых и пр., то перевозчик будет освобожден от ответственности. При предъявлении груза отправитель обязан продекларировать в транспортных документах его особенные свойства и порядок обращения с ним. В противном случае перевозчик вправе предъявить грузовладельцу требования о возмещении ущерба при возникновении убытков.

4. Повреждение, порча, полная или частичная утрата груза вызвана недостатками тары, незаметными для наружного осмотра.

Доказывание по этому обстоятельству правомочно в отношении генеральных грузов, перевозимых в таре или упаковке. Перевозчик принимает такие грузы по внешнему виду и не отвечает за содержание грузовых мест, укладку и крепление груза внутри тары и упаковки. Основанием для освобождения от ответственности является доказательство перевозчиком недостаточности упаковки и внутренних дефектов тары, о которых он мог и не знать или удостовериться в момент приема груза. Кроме того, перевозчик может обосновать нарушение целостности грузовых мест неправильным внутренним размещением и креплением товара.

Вторая группа обстоятельств. Бремя доказывания лежит на предъявителе претензии или иска.

Эта группа обстоятельств затрагивает те условия перевозок, когда заведомо неочевидны либо факт несохранности груза, либо вина перевозчика.

1. Груз перевозился в сопровождении (с проводником) отправителя или получателя.

На отдельных видах транспорта (например, на железнодорожном) существуют определенные категории грузов, которые в обязательном порядке перевозятся с проводниками. Кроме того, по желанию отправителя и получателя их представители имеют право сопровождать любой груз. В этих случаях предъявитель требования должен доказать вину перевозчика, т.к. он имеет достоверные сведения о том, что на самом деле произошло с грузом, проводник также следит за состоянием груза и отвечает за его сохранность. При перевозках грузов в сопровождении (с проводниками) соответствующая надпись вносится в перевозочные документы.

2. Естественная убыль груза

Это обстоятельство имеет место только в отношении тех грузов, которые могут подвергаться естественной убыли. При предъявлении претензий перевозчику, вина которого заведомо неочевидна из-за отсутствия явных признаков несохранной перевозки, претендодатель должен следующие факты: данный груз подвержен естественной убыли при перевозке на данное расстояние, нормы естественной убыли зафиксированы в определенном документе, и перевозчик их нарушил, точности взвешивания или обмеров в пунктах отправления и назначения идентичны.

3. Отправителем сдан запрещенный к перевозке груз под другим наименованием.

Если именно запрещенный груз сдан к перевозке под другим наименованием, то доказать свою невиновность грузовладельцу будет крайне сложно. Необходимо будет доказать вину перевозчика и в том случае, когда груз является легальным, но в силу определенных причин (уход от уплаты более высоких налогов и пошлин, создание препятствий от кражи товара, более низкие провозные платежи и пр.) отправитель поименовал его иначе, чем следовало. Следует отметить, что в таких случаях суды редко принимают сторону истца, предполагая возможность повторного предоставления неполных или недостоверных документов, сведений и иных доказательств.

4. Груз перевозился на открытом подвижном составе, и ущерб ему был причинен в результате такого способа перевозки.

На всех видах транспорта (за исключением внутреннего автомобильного) прерогатива выбора типа подвижного состава остается за грузоотправителем. Поэтому очевидно, что в том случае, когда отправитель выбрал открытый подвижной состав для перевозки своего груза (палубу судна, полувагон, автомобильную платформу и др.), он заведомо подвергает свой товар различного рода опасностям. Естественно, именно предъявитель претензии или иска должен доказать, что повреждение, порча или утрата груза вызваны чем то иным. Чистый транспортный документ (накладная или коносамент) на груз, перевозимый в открытом подвижном составе для банка - плательщика за товар априори чистым (подтверждающим поставку) не является, если иное не обусловлено аккредитивным договором.

5. Груз прибыл в исправном транспортном средстве или контейнере за исправными пломбами отправителя или таможни.

Это исключение из общего правила обуславливается тем обстоятельством, что перевозчик не имел доступа к содержимому транспортного средства и даже не знал о характере перевозимого груза. Предъявитель требования должен доказать, что перевозчик ненадлежащим образом работал с транспортным средством или обращался с контейнером, и именно эти обстоятельства стали причиной несохранной перевозки. На практике это совсем не просто, и требует проведения экспертизы как состояния груза, так и транспортного средства или контейнера. Состояние груза оформляется, как правило, коммерческим актом, а транспортного средства - техническим актом осмотра или актом общей формы.

Есть еще одно обстоятельство, являющееся причиной полной или частичной утраты груза, относящееся только к морским перевозкам. Речь идет об общей аварии, определение и содержание которой даны в ст. 232 КТМ. Морской перевозчик будет освобожден от ответственности за груз, если докажет, что он был утрачен при спасении судна, груза, фрахта от общей для них опасности. Правомочность действий перевозчика и распределение убытков по общей аварии между сторонами договора перевозки определяется на основании решений Ассоциации диспашеров при ТИП. Диспаша вырабатывается по предъявлению в ассоциацию перевозчиком морского протеста и выписки из судового журнала.

Существуют четыре основных принципа доказывания, т.е. кто и в каких случаях должен доказывать, что нарушение договора перевозки произошло не по его вине. Все они основаны на юриспруденции по конвенциям и соглашениям международной перевозки груза на основных видах транспорта, а также из практики рассмотрения дел.

Первый принцип доказывания. Перевозчик является на первый взгляд ответственным за утрату или повреждение груза, принятого к перевозке в хорошем состоянии, а выгруженного с недостачей или в поврежденном состоянии. Это доказательство является опровержимым, т.е. на перевозчике лежит бремя представления доказательств, опровергающих эту презумпцию. На основании судебной практики следует, что всегда предполагается, что утрата или повреждение груза произошли во время перевозки, если не доказано обратное. Презумпция вины может быть опровергнута только в том случае, если будет доказано, что же произошло на самом деле.

Второй принцип доказывания. Стороны обычно обязаны доказывать обстоятельства, сведения о которых им доступны. Перевозчик несет основное бремя доказывания, поскольку груз находится в его распоряжении с момента приема доставки. С другой стороны, отправитель знает, как грузы произведены или изготовлены, а также как они упакованы. И как следствие этого, на отправителе лежит бремя доказывания состояния груза во время погрузки. Получатель должен доказывать состояние груза во время выгрузки. Суды обычно не ограничиваются установлением лишь того факта, что при погрузке выдан чистый транспортный документ, а при выгрузке составлен коммерческий акт. Они могут рассмотреть все иные обстоятельства, подтвержденные документами, например, при прохождении грузами таможенной очистки в странах отправления и назначения.

Третий принцип доказывания. Бремя доказывания не означает, что должны быть доказаны все обстоятельства вплоть до абсурда. Имеется ввиду представление доказательств в разумных пределах. Даже опровержение презумпции ответственности на первый взгляд не требует ничего большего, нежели предъявления какого-либо аргумента, свидетельствующего об обратном. В праве сложилась практика, что в случае, когда вполне очевидно, что при погрузке груз находился в хорошем состоянии, а выгружен был в ненадлежащем, на перевозчике лежит обязанность доказать, что повреждение или потеря качества груза вызваны чем-то другим, нежели делать ссылки на плохое состояние части груза, не зафиксированное при погрузке.

Четвертый принцип доказывания. Доказательства сторон, скрывающих факты и искажающих сведения, подвергаются сомнению. Этот принцип, встречающийся периодически в публикуемых делах, возникает из практики истцов и ответчиков, которая вызывает постоянное беспокойство судов. Эта практика заключается в сокрытии или подделке документов сторонами. Обычно суды, как только обнаруживаются подобные действия, подвергают остальную часть доказательств сомнению. Это относится к исправлениям в перевозочных и иных документах и формах учета; к непредоставлению расписок, журналов, каргопланов и т.п.; к непредъявлению лицами, имеющими интерес в грузе, описания упаковочных материалов, данных о производстве продукции и контрольных проверках ее качества, актов осмотра груза при его погрузке и выгрузке и т.п. Необходимо отметить, что отказ одной из сторон от вызова основных свидетелей также порождает сомнения суда. Как правило, суды, обнаруживающие в показаниях истцов и ответчиков очевидную ложь и искажение фактов, выносят решения в пользу противоположной стороны.

По существующей судебно-арбитражной практике порядок доказывания по претензиям и искам, т.е. требованиям по грузу, практически идентичен во всех странах мира. Рассмотрим формализованную процедуру порядка доказывания.

Истец в целях обоснования иска должен доказать:

- что он является владельцем груза и/или лицом, имеющим право предъявить иск,

- что основанием для предъявления иска является нарушение договора или закона,

- что лицо, которому предъявляется иск, является лицом, ответственным за причиненный ущерб,

- что утрата или повреждение груза имели место во время его нахождения в распоряжении перевозчика,

- размер утраты или повреждения в физическом выражении,

- размер утраты или повреждения в денежном выражении.

Перевозчик (ответчик) должен доказать:

- причину ущерба,

- проявление им должностной заботливости о приведении транспортного средства в технически исправное состояние в отношении ущерба,

- проявление им заботливости о грузе в интересах грузовладельца в части уменьшения размера ущерба,

- одну из причин, освобождающих его от ответственности.

3. Доказываются различные обстоятельства, известные истцу:

- небрежность (перевозчика) при погрузке,

- небрежность при укладке груза,

- отсутствие заботы о грузе,

- небрежность при выгрузке.

4. Доказываются другие дополнительные обстоятельства, относящиеся к делу, имеющиеся в распоряжении сторон, например такие, как сложившаяся репутация перевозчика, практика обеспечения им гарантийных доверительных писем грузовладельцев, факт страхования погибшего вместе с грузом транспортного средства на большую сумму и т.п. Настоятельно рекомендует всем участникам рассмотрения исково-претензионных дел строго придерживаться сложившихся в практике обычаев с целью избежания тривиальных ошибок и оплошностей в процедурных вопросах.

Современная глобальная экономика облегчает доступ к междуна­родным рынкам, благодаря чему товары продают в большем числе стран, в большем количестве и быстро расширяющемся ассортименте. Однако по мере роста объема международной торговли при составлении договоров купли-про­дажи возникают дополнительные факто­ры неправильного толкования условий сделок и необходимость решать дорогостоящие споры.

В этих обстоятельствах осуществле­нию международной торговли содействуют официальные правила толкования внешнеторговых терминов Инкотермс 2000 (см. табл.9.1), подготовленные Меж­дународной торговой палатой (МТП) Ссылка на них в договорах купли-про­дажи четко определяет соответствующие обязательства сторон и снижает риск юридических осложнений, МТП регу­лярно обновляет этот авторитетный ми­ровой стандарт, чтобы учесть новые тенденции а развитии международной тор­говли. Инкотермс учитывают распространение беспошлинных зон, возрастающее использование электронной связи в тор­говых сделках, изменения в практике перевозок.