Нормативно-правовая база векторения

Аннотация.

Настоящее учебное пособие разработано в соответствии с планом учебно-методической работы в авиационно-транспортном колледже Санкт-Петербургского государственного университета.

Оглавление.

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………3

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ВЕКТОРЕНИЯ ……………………………………….7

ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ………………………………………………………………..17

ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ПРИ ВЕКТОРЕНИИ…………54

ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЦЕДУР ВЕКТОРЕНИЯ…………………….…..59

ВВЕДЕНИЕ.

Предметом данных методических рекомендаций является процедура векторения. Изучение векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике применение экипажем средств навигации ВС или (собственная навигация). Большая часть полета проходит в режиме, называемом по-английски “ownnavigation” (собственная навигация). Собственная – значит навигация, выполняемая экипажем. Иногда такое состояние называют “normalnavigation” – нормальной навигацией, в том смысле, что это обычное положение. Но чаще, в том числе и в документах, применяется термин “ownnavigation”.

Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование ВС. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер УВД, осуществляющий диспетчерское обслуживание, как обычно, отвечает за эшелонирование. Это не означает, конечно, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

В том случае, когда экипаж не в состоянии это сделать, например, по причине неисправности навигационного оборудования, собственная навигация прекращается и начинается процедура векторения (“vectoring”). Диспетчер оказывает экипажу навигационную помощь, назначая серию курсов с применением радиотехнических средств обзора воздушного пространства (системы наблюдения ОВД). Экипажу остается только выполнять указания диспетчера и про должать счисление пути для того, чтобы контролировать свое местоположение, что при векторении не всегда просто.

Необходимо понимать, что собственная навигация и векторение являются понятиями противоположными и взаимоисключающими. Поскольку вопрос ответственности - один из ключевых для безопасности полетов, чрезвычайно важно знать, кто в данный момент за что отвечает. Поэтому переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть четко и однозначно обозначен фразеологически. Диспетчер начинает векторение словами (например): “Vectoringfor…”, затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полета. Пилот понимает, что ответственность за навигацию перешла к диспетчеру. Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: “Resumeownnavigation (direct…)”. Это приблизительно соответствует фразе «Возвращайтесь на ЛЗП», но несколько шире и глубже по смыслу. “Resumeownnavigation” значит не только «возвращайтесь на линию пути», но и «снова берите ответственность за навигацию на себя». Поэтому для диспетчера очень важно, чтобы пилот подтвердил: “Resumingownnavigation…”. Это будет означать:

«Мы оба поняли, что ответственность передана и принята».

Фраза “Resumeownnavigation” всегда завершает этап векторения, за одним исключением.

Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разворота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем.

Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: “Cleared ILS approach”. В сущности, это частный случай фразы “Resumeownnavigation”, означающий:

«Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS». Подробно правила и смысл выдачи разрешения на заход будут рассмотрены далее. Атеперьдадимопределениевекторения.

Vectoring. Provision of navigational guidance to aircraft in the form of specific headings, based on the use of an ATS surveillance system. (Doc 4444) [1] Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения ОВД.

В недавнем прошлом векторение осуществлялось только с помощью радиолокатора, и со ответственно, термин, обозначающий данную процедуру, был более конкретизированным, а именно «радиолокационное векторение». Однако развитие новых технологий обзора воздушного пространства позволило получать информацию о местоположении ВС с точностью, достаточной и даже большей чем та, которая достигается при использовании радиолокатора. Поэтому на сегодняшний день векторение может обеспечиваться не только с помощью радиолокатора, но и с помощью технологий ADS-B (AutomaticDependentSurveillance – Broadcast – Автоматическое зависимое наблюдение – вещание) и Multilateration (МПСН – многопозиционная система наблюдения), что объединяется понятием «система наблюдения ОВД» (“ATS surveillancesystem”).

В нормативных документах различных государств (Великобритании, Германии, США, Канады, РФ и др.) также имеются определения понятия векторения. Они очень схожи с определением ИКАО. Общая мысль – диспетчер ОВД обеспечивает навигационное наведение с использованием системы наблюдения ОВД.

Вот определение из документа РФ «Типовые технологии работы диспетчеров ОВД (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации»:

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД.

Векторение широко применяется в зарубежной практике ОВД для обеспечения горизонтального эшелонирования ВС, упорядочения и ускорения потоков вылетающих и прилетающих ВС, регулирования очередности заходов на посадку.

В аэроузловых зонах с высокой интенсивностью воздушного движения векторение является основным способом вывода прилетающих ВС на конечный этап захода на посадку. Прилетающие ВС вначале следуют по стандартному маршруту прибытия (STAR) до контрольной точки начального этапа захода на посадку (IAF – InitialApproachFix), далее от точки IAF диспетчер векторением выводит ВС на траекторию конечного этапа захода на посадку. Некоторые государства на картах указывают, что от точки IAF осуществляется векторение для захода на посадку. Например, в АИПе Швеции в примечаниях к описательной части раздела ARRIVAL (STAR) для стокгольмского аэропорта Арланда указано: “From IAF aircraftwillberadarvectoredtofinalapproach” Установленные интервалы эшелонирования при ОВД в районе аэроузла можно обеспечить и с помощью схем маневрирования - стандартных маршрутов прибытия и вылета (SID, STAR) и схем захода на посадку (при наличии последних), а очередность заходов на посадку отрегулировать с помощью зон ожидания. Однако пропускная способность аэроузла при этом может оказаться весьма низкой, неизбежны задержки ВС на земле и в воздухе. Векторение позволяет существенно упростить задачу ОВД, минимизировать задержки ВС.

Для вылетающих ВС устанавливаются стандартные процедуры вылета (SID), однако при необходимости обеспечения эшелонирования после взлета при высокой интенсивности движения также осуществляется векторение взлетевшего ВС до радионавигационной точки или радиала VOR, откуда летный экипаж может возобновить самостоятельную навигацию для выхода на маршрут согласно плану полета.

Векторение используется не только в районах аэроузлов, но и в верхнем воздушном пространстве. При высокой интенсивности движения, когда возможности вертикального эшелонирования весьма ограничены, установленный интервал между ВС, следующими на одном эшелоне по пересекающимся или сходящимся маршрутам, можно обеспечить методом векторения.

ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ.

2.1 Опознавание ВС с помощью системы наблюдения ОВД и информирование экипажа Способы опознавания воздушного судна по первичному и вторичному радиолокатору подробно изложены в Doc 4444. В принципе они мало чем отличаются от методов опознавания, которые применяются в России и описаны в Типовой технологии работы диспетчеров органов ОВД при АНО пользователей ВП РФ (п. 1.8.3.1).

Для опознавания диспетчеру предписывается комплексно использовать следующие методы:

пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;

привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;

маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;

сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

Отличие отечественной практики опознавания ВС от международной состоит в том, что российский диспетчер, как правило, не информирует экипаж о выполнении опознавания. Некоторые диспетчеры при ведении радиосвязи на русском языке используют фразу “контролирую по вторичному”, но по международным правилам экипаж должен быть проинформирован об опознавании вне зависимости от того, с помощью каких РТС диспетчер осуществляет контроль – ПРЛ, ВРЛ или АЗН. Если диспетчер начинает задавать воздушному судну курсы поле та, не проинформировав экипаж об опознавании, то в такой ситуации экипаж может только догадываться, располагает ли диспетчер информацией о местоположении ВС и опознал ли он ВС.

При ведении радиообмена на английском языке информация об опознавании передается фразами IDENTIFIED или RADAR CONTACT. Несмотря на кажущееся отличие, смысл этих выражений практически совпадает. Вот определения из Doc 4444.

Radarcontact. Радиолокационныйконтакт.

Ситуация, которая существует, когда радиолокационное местоположение конкретного ВС обнаружено и опознано на ИВО.

Identification.

Радиолокационноеопознавание. Ситуация, котораясуществует, когдарадиолокационноеместоположениеконкретногоВСобнаруженонаИВОиоднозначноопознано.

Сравнение определений показывает, что расхождение сводится к словам “опознано” и “однозначно опознано”. Таким образом, существенного различия между “identified” и “radarcontact” нет.

На практике употребляются оба выражения. Например, в Швеции диспетчеры используют при радиообмене “radarcontact”, в других европейских странах - “identified”. В связи с тем, что во всех европейских центрах ОВД имеются вторичные радиолокаторы, “radarcontact”/“identified” часто воспринимается как контроль по вторичному радиолокатору, хотя такой смысловой нагрузки в этих выражениях нет. Некоторые пилоты после информации об опознавании прекращают докладывать о занятии заданных высот, полагая, что диспетчер видит высоту воздушного судна в формуляре сопровождения. Такие действия пилота являются ошибочными, хотя они нередко имеют место. В связи с этим, для гарантированного получения от экипажа доклада о занятии заданной высоты диспетчер может подстраховаться следующей фразой: “Descendto height 600 metres, reportreaching”. В этом случае экипаж обязательно доложит занятие заданной высоты.

Следует отметить, что в соответствии с Doc 4444 любой вид обслуживания по радиолокатору (не только векторение, но и контроль выдерживания маршрута полета, обеспечение радиолокационного эшелонирования и т.п.) должен начинаться опознаванием и соответствующей информацией экипажу. При наличии на пункте управления радиолокационной информации диспетчер всегда пользуется ею в той или иной степени, т.е. фактически выполняет обслуживание по локатору. Поэтому наиболее правильным следует считать радиолокационное опознавание ВС и одновременное информирование об этом экипажа при первой радиосвязи.

За рубежом это правило всегда соблюдается. Если при выходе ВС на связь диспетчер не дает новых указаний экипажу (например, в том случае, когда выданное смежным диспетчерским пунктом разрешение позволяет ВС продолжать полет на заданном эшелоне, в наборе или снижении), радиообмен может выглядеть следующим образом:

P: Frankfurt Radar, Lufthansa 245, descending to FL70.

C: Lufthansa 245, Frankfurt Radar, identified.

2.2 Информация о цели векторения Российский диспетчер редко информирует экипаж о цели векторения. Сказываются традиции «командного» стиля управления полетами, сформировавшегося в советское время, когда диспетчерами становились бывшие летчики. В ВВС традиционно руководитель полетов – сам действующий летчик, имеющий большой опыт выполнения полетов, в буквальном смысле командует пилотами, находящимися в воздухе, давая им практические советы по технике пилотирования. Первые гражданские авиадиспетчеры, бывшие летчики ВВС и ГВФ, управляли воздушным движением в той же манере: УВД сводилось к командам, не требующим пояснений. Этот «силовой» стиль УВД они прививали и молодому поколению диспетчеров – выпускникам учебных заведений гражданской авиации по специализации УВД, уже не имевшим опыта летной работы. В результате российский диспетчер психологически оказался не готов воспринять свою работу как обслуживание. В этом кроется причина того, что большинство диспетчеров до сих пор считают вполне достаточным просто выдать в эфир команду, иногда приводящую экипаж в замешательство, и не давать к этому никаких пояснений. Такие указания на изменение курса следования применялись для ВС со штурманом на борту. Который обеспечивал самолетовождение.

В отношении векторения этот подход выражается в том, что отворот ВС на значительный угол может быть задан без какой-либо поясняющей информации. Однако если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление forspacing или duetraffic к заданному курсу будет очень важным элементом с точки зрения качественного обслуживания.

В одном из случаев, приводимом здесь для примера, экипаж прилетающего ВС выразил недоумение по поводу отворота в сторону от маршрута прибытия, в результате чего выход на предпосадочную прямую будет затруднителен.В данной ситуации использование диспетчером слов “forspacing” является просто необходимым.C одной стороны, это соблюдение установленных правил и, таким образом, обеспечение качественного обслуживания. С другой стороны, если экипажу понятны действия диспетчера, он не задает лишних вопросов, а быстро и точно выполняет полученное указание. В результате диспетчер может своевременно решить возникшую ПКС.

2.3 Возобновление экипажем собственной навигации Фразеология радиообмена, используемая для указания о возобновлении экипажем собственной навигации, приводится в Doc 4444 [1]:

RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions).

Как уже указывалось выше, векторение, начатое в отношении прибывающего ВС, должно продолжаться до вывода воздушного судна на траекторию конечного этапа захода на посадку (при заходе на посадку по приборам) или до разрешения на визуальный заход (после докладаэкипажа о визуальном обнаружении аэродрома).

Реальныйрадиообмен:

C: Austrian 611, turn right heading 080.

P: Right turn heading 080, Austrian 611. AndAustrian 611, we are ready for approach.

C: Austrian 611, heading 080.

Правильныйвариант

C: Austrian 611, for spacing turn right heading 080

Рис. 1. Отсутствие информации о цели векторения

Отсутствие информации о цели векторения экипажа о визуальном обнаружении аэродрома). Даже в том случае, когда векторение было начато для обеспечения безопасного интервала между прилетающим и вылетающим ВС, начатая процедура векторения не заканчивается после расхождения бортов. Вылетающему ВС дается указание “Resumeownnavigation”, а прилетающему задается новый курс и продолжается векторение для вывода ВС на предпосадочную прямую. Указание прилетающему ВС о возобновлении собственной навигации может быть дано только при отказе радиолокатора.

Некоторые российские диспетчеры полагают, что в данной ситуации можно дать экипажу прилетающего ВС информацию о местоположении и указание о выходе на схему. Возврат к стандартному маршруту прибытия (STAR) в зоне подхода или к схеме захода на посадку в зоне круга для экипажа неудобен, а в некоторых случаях затруднителен, требует перехода на пилотирование в ручном режиме. Поэтому диспетчер, безусловно, обязан продолжить векторение прибывающего ВС. С 2007 г. такое требование содержится в Типовой технологии работы диспетчера ДПК. В зарубежной практике векторение прибывающего ВС всегда заканчивается выводом воздушного судна на конечный участок захода на посадку (заход по ILS, VOR, NDB) или разрешением на визуальный заход. При наличии только стандартных маршрутов прибытия (Стокгольм и др. европейские аэродромы) это само собой разумеется, т.к. векторение является в этом случае единственным вариантом подхода ВС к аэродрому. Но и при наличии схем захода на посадку, идущих до ВПП, векторение выполняется по тем же правилам и заканчивается аналогичным образом.

2.4 Векторение для захода на посадку

Наиболее существенные различия между российской и международной практикой векторения до сих пор имеют место при векторении для захода на посадку.

По правилам ИКАО векторение для захода на посадку по приборам представляет собой серию курсов, последний из которых должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 градусов и обеспечивать воздушному судну возможность вначале установиться по курсу в режиме горизонтального полета, затем начать снижение по глиссаде.

Российская Типовая технология работы диспетчера ДПК издания 2007 г. гласила:

«При векторении курс выхода ВС на предпосадочную прямую задается, как правило, под углом не более 45 градусов с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило, за 3-5 км) на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу.»

Как видим, положения, в общем, довольно схожи. Однако, на практике при векторении для захода на посадку, особенно при УВД иностранных ВС, по-прежнему возникают серьезные трудности. Практическая реализация указанных положений Технологии работы требует определенной подготовки и понимания процедуры.

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения на правление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к третьему»/“headingtobase”;

«курс к четвертому»/“headingtofinal”, «курс на дальний»/“headingtoouter-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно по нескольким причинам.

Кажется очевидным, что при векторении курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр (threedigits).

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason];

STOP TURN HEADING (threedigits) Указания «курс к третьему», «курс к четвертому», «курс на дальний» противоречат этому правилу. К этому надо добавить, что не всегда в процессе векторения экипаж готов взять курс на какую-либо точку (см. выше Примечание 1 к п. 8.6.5.2 Doc 4444), тем более, если эта точка не маркирована РТС, точки могут отсутствовать в опубликованных схемах и базах БНК.

Фразы “headingtobase”, “turnbase”, “turnfinal” и т.п. должны применяться только при визуальном заходе на посадку или при заходе по ПВП. При использовании этих фраз в процессе векторения для захода на посадку по приборам имеет место смешение фразеологии, в результате чего может возникнуть опасная путаница. Известен случай, когда в одном из российских аэропортов иностранный экипаж, получив указание диспетчера “headingtobase”, подтвердил его и начал выполнение визуального захода. Использование диспетчером фразеологии визуального захода экипаж ошибочно воспринял как разрешение на выполнение визуального захода.

рис 2. Headingtobase

Необходимо подчеркнуть, что часто используемая в России фраза “курс к третьему» (при УВД иностранных ВС она переводится как “headingtobase”), кажущаяся вполне конкретной российскому диспетчеру, для иностранного пилота никакой конкретики не несет. Дело в том, что понятие аэродромный круг полетов – trafficcircuit с его элементами downwindleg, baseleg, finalleg – трактуется иностранными и российскими авиаспециалистами по-разному. Для российского диспетчера и пилота аэродромный круг полетов – это прямоугольный маршрут, “коробочка”, имеющая определенную длину и ширину. Курс к третьему развороту – это вполне определенное направление, которое экипаж довольно точно может выдержать. Для иностранного пилота trafficcircuit не имеет фиксированных размеров, это только тип маневра - racetrack. Поэтому, получив от диспетчера указание “headingtobase”, иностранный экипаж по своему усмотрению выберет эту точку “третьего” разворота и, возможно, совсем не так, как это рассчитывал диспетчер. Ширину и длину “коробочки” иностранный пилот в каждом конкретном случае выберет исходя из своего опыта, знания данного аэродрома, положения ВС (удаления от ВПП, высоты, скорости,конфигурации ВС).Типичная реакция российского диспетчера в этом случае на “невыполнение” иностранным экипажем команды и следование ВС не в“точкутретьего” – повторноеуказание “headingtobase”. Однако эффективность такого повторного указания равна нулю – экипаж и так по своему расчету взял курс к “третьему”. Обычно диспетчер негодует в этой ситуации по поводу действий иностранного экипажа (“не умеет летать!”), но настоящая причина такого развития ситуации заключается в использовании диспетчером неправильной фразеологии. В то же время курс, заданный тремя цифрами, является абсолютно четкой и однозначной командой, “Headingtobase” которую экипаж пунктуально выполнит, что позволит диспетчеру вывести ВС в нужную точку.

Рис 3. «Курс к третьему».

Пример. «Курс к третьему».

Диспетчер имеет в виду левую коробочку, а пилот летит по кратчайшему расстоянию к «третьему» правой коробочки, через запретную зону. Правильный вариант: «Курс 140».

Аналогичным образом команда “headingtofinal” не может быть признана удовлетворительной. Если в русской фразе “курс к четвертому”, понятной и вполне конкретной для российских диспетчеров и пилотов, “четвертый” – это определенная точка “коробочки”, находящаяся на фиксированном удалении от ВПП, то во фразе “headingtofinal” направление полета задается не на точку, а на линию – final. С геометрической точки зрения нельзя взять направление на линию, можно взять направление на точку, расположенную на этой линии. Поэтому, если иностранный экипаж и подтвердит команду “headingtofinal”, то удаление точки “четвертого” он выберет опять-таки по своему усмотрению. Как показывает практика встреч с иностранными пилотами, фраза “headingtofinal” вызывает у них неподдельное удивление. За рубежом диспетчеры иногда используют похожую команду для спрямления маршрута захода на посадку, но звучит она следующим образом: “Flydirectto 10 milesfinal”. В этом случае указание обретает конкретность, т.к. указывается точка на прямой, на которую надо взять курс. Однако следует заметить, что команда “Flyto 10 milesfinal/Flyto 20 kmfinal” вовсе не гарантирует точного выдерживания экипажем траектории полета. Даже при наличии современного навигационного оборудования иногда ВС берет курс не на заданное удаление на прямой, а ближе или дальше. Поэтому наилучшим вариантом вывода ВС в нужную точку и в данном случае будет определить и задать конкретный курс полета в цифрах, т.е. начать векторение по всем правилам.

Еще одной неэффективной, но часто используемой российскими диспетчерами командой, является указание “headingtoouter-marker”, что является аналогом указания на русском языке «курс на привод». Но, во-первых, outer-marker – это не привод, а маркерный радиомаяк в системе РМС и ОСП. А во-вторых, если имеется в виду ДПРМ, то какой именно? Одновременно могут быть включены несколько ДПРМ для обеспечения схем маневрирования (аэродром Пулково). Например, ДПРМ ВПП 28П на аэродроме Пулково – это “PapaLimabeacon”, для конкретности соответствующая команда должна содержать эти позывные – “directtoPapaLima (beacon)”. Однако, пока экипаж ищет в сборнике указанный привод, на который он должен взять курс (ищет особенно долго, если схема захода выходит на ДПРМ только на предпосадочной прямой), ВС летит в прежнем направлении, вызывая раздражение диспетчера. Повторное указание «курс на привод» ничего не меняет. Решение в данном случае то же самое, что и в предыдущих случаях – указание курса тремя цифрами.

Особое внимание хочется уделить командам “turnbase” и “turnfinal”, широко применяемым российскими диспетчерами. Подобные фразы: «к третьему», «выполняйте третий» и т.д.содержатся в ФАП «Осуществление радиосвязи в ВП РФ» (сейчас в новых ФАП это исправлено). Соответственно, они переводятся персоналом ОВД на английский язык и применяются в отношении иностранных ВС. Но таких фраз нет в рекомендуемой ИКАО фразеологии радиообмена (Doc 4444). Кроме того, если указания “turnbase/final” и применяются на практике, то используются очень ограниченно, как указывалось выше, только при визуальном заходе на посадку и при очень взвешенном подходе. Нельзя, например, скомандовать “turnbase” и заставить экипаж выполнить третий разворот при визуальном заходе, т.к. экипаж, возможно, к этому еще не готов (не выпущена механизация, не погашена скорость и т.д.) Допустимыйвариантрадиообмена: “Are you ready to turn base? /Can you turn left base now?” – “Affirm” – “Turn base”.

Если же ВС следует по схеме захода, команда “turnbase” очень часто вызывает переспросы иностранных экипажей. Наличие схемы захода предусматривают собственную навигацию, т.е. самостоятельное выполнение экипажем и “третьего”, и “четвертого” разворотов. МПУ участков схемы и точки начала разворотов указаны в сборниках АНИ на соответствующих картах. Команда “turnbase” при полете по опубликованной схеме вносит лишь элемент неопределенности (что имеет в виду диспетчер?). При необходимости “затянуть третий”, т.е. за держать ВС на курсе, обратном посадочному, что фактически будет означать начало векторения, следует дать указание “continuepresentheading” и затем курсами вывести ВС на предпосадочную прямую в соответствии с существующими правилами векторения.

Таким образом, при векторении от “третьего” разворота к “четвертому”, наилучшей командой, понятной и не вызывающей переспросов, является курс, заданный тремя цифрами.

Теперь рассмотрим фразу “turnfinal”, которая тоже прочно укоренилась в отечественной практике. Употребление этой фразы, как и фразы “turnbase”, обусловлено определенным стереотипом. Российский диспетчер, как правило, векторит ВС в точку “третьего разворота”, за тем следует указание “turnbase”, затем “turnfinal”. Даже если диспетчер в процессе векторения задает курсы цифровыми значениями, то выход на предпосадочную прямую все-таки задается командой “turnfinal”. Подразумевается, что следуя от “третьего” к “четвертому”, экипаж должен быть готов к самостоятельному развороту на предпосадочную прямую. Такое завершение векторения вполне устраивает российские экипажи, которые в большинстве случаев сами докладывают: “на четвертом” и с разрешения диспетчера начинают выполнение разворота. В других случаях диспетчер, не дожидаясь доклада экипажа, дает команду на выполнение “четвертого” разворота, что также вполне адекватно воспринимается и выполняется российскими пилотами.

Однако, когда та же самая методика используется в отношении иностранного ВС, в 30% случаев при выполнении “четвертого” разворота ВС “проскакивает” предпосадочную прямую, что приводит к т. н. “snakeapproach”, и в результате ВС нередко уходит на второй круг (рис. 4).

Рис. 4. “Snakeapproach”

Причина этого заключается в том, что иностранный экипаж в отличие от российского, получив указание “turnfinal”, не начинает разворот с упреждением. При заходе в автоматическом режиме (а большинство заходов выполняются именно в автоматическом режиме) после включения функции «захват ИЛС» и приеме сигнала курсового маяка бортовой компьютер переходит от полета на заданном курсе к полету по КРМ. При подходе к предпосадочной пря мой под углом 90 разворот, выполняемый таким образом, начинается слишком поздно и не позволяет вписаться в предпосадочную прямую. ВС пересекает линию посадочного курса, затем следует доворот в сторону предпосадочной прямой и еще одно «проскакивание». В процессе установки на предпосадочной прямой таких пересечений может быть несколько (“snakeapproach”). Руководствуясь далее принципом – вначале установиться по курсу, затем начать снижение по глиссаде – экипаж не снижается до установки по курсовому маяку. Установившись по КРМ, ВС оказывается значительно выше глиссады, и если попытка «догнать глиссаду» не удается, неизбежно выполнение повторного захода. Положение часто усугубляется тем, что некоторые российские диспетчеры намеренно выводят ВС на предпосадочную прямую несколько ближе к ВПП, чем это нужно, полагая, что этим они помогают авиакомпаниям экономить топливо. В результате при выходе на прямую у экипажа совсем не остается пространства, чтобы выполнить все необходимые процедуры для создания посадочной конфигурации ВС. Экономить топливо, безусловно, надо, но не при выходе на предпосадочную прямую. 2- «срезанных» здесь километра значительной экономии не дадут, зато поставят экипаж в сложные условия при выполнении захода.

Международный стандарт векторения для захода на посадку по приборам предусматривает вывод ВС под углом не более 45 к предпосадочной прямой (см. выше Doc 4444). В этом случае сближение ВС с линией посадочного курса (лучом курсового маяка) происходит гораздо медленнее, чем при подходе под углом 90, и ВС успевает плавно вписаться в предпосадочную прямую). Наиболее надежный захват курсового маяка происходит при подходе под углом 30. Поэтому, несмотря на то, что в Doc 4444 угол подхода к предпосадочной прямой ограничен величиной 45, на практике применяется угол подхода именно в 30.

Удаление, на котором ВС должно выйти на предпосадочную прямую, в Doc 4444 не регламентируется, однако сформулирован принцип – вначале ВС должно установиться по курсу в режиме горизонтального полета, затем войти в глиссаду. Большинство иностранных экипажей строго соблюдает этот принцип. Рекомендации по удалению выхода ВС на предпосадочную прямую можно найти в Doc 8168 [4]. Минимальное расстояние между точками захвата КРМ и ГРМ должно составлять 2,8 км (1,5 NM) при угле подхода не более 15 градусов;

3,7 км (2 NM) при угле не более 30 градусов;

4,6 км (2,5 NM) при угле подхода более 30 градусов (Doc 8168, Часть III, гл. 24, п. 24.1.2.3). С практической точки зрения участок горизонтального прямолинейного полета на посадочном курсе для подготовки к снижению по глиссаде действительно необходим, длина его, по мнению пилотов, должна быть не менее 2 км (по информации, полученной от пилотов нескольких авиакомпаний при опросе в 2000 г.).

Таким образом, суммируя рекомендации Doc 8168 и практический опыт пилотов, минимально допустимым удалением вывода ВС на предпосадочную прямую следует считать SТВГ+2км. Оптимальным, будет несколько большее удаление выхода, а именно SТВГ+35км.

Данное положение в 2004 г. было закреплено в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково), затем в 2007 г. появилось в документе федерального уровня – Типовых технологиях работы диспетчеров органов ОВД при АНО пользователей ВП РФ. В примечании 2 к п. 4.2.2.1. Технологии работы диспетчера ДПК записано:

«При векторении курс выхода ВС на предпосадочную прямую задается, как правило, под углом не более 45 градусов с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило, за 3-5 км) на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу». [7].

Здесь, как видим, курс выхода задается «как правило, под углом не более 45 градусов, что не исключает вариант вывода ВС и под углом 90 градусов. Но, как указано выше, вывод под большим углом (более 45) может серьезно осложнить выполнение захода в автоматическом режиме при «проскакивании» посадочного курса.

Вышеизложенные рассуждения о минимальном и оптимальном удалениях выхода ВС на предпосадочную прямую представляются довольно важными, т.к. одной из наиболее распространенных среди российских диспетчеров ошибок при векторении для захода на посадку является вывод ВС на предпосадочную прямую слишком близко к ВПП. Оказавшись в положении “слишком высоко и слишком близко”, экипаж попадает в довольно трудную ситуацию.

После установки на курсе ВС находится значительно выше глиссады. Наиболее вероятные действия иностранного экипажа в такой ситуации: доклад “glideslopeunreliable” и отказ от предпосадочного снижения. Если же экипаж все-таки попытается “догнать” глиссаду, это будет означать снижение с повышенной вертикальной скоростью, возможный уход под глиссаду, а затем раскачивание ВС в вертикальной плоскости (выше глиссады – ниже глиссады). Та кой заход будет представлять сложность для пилота и угрозу безопасности полета. Конечно, ответственность за своевременный уход на второй круг возлагается на экипаж, но все проблемы пилотирования в этом случае фактически будут созданы некорректными действиями диспетчера, выполнявшего векторение. В виду важности данного момента, еще раз необходимо подчеркнуть: вывод ВС на предпосадочную прямую должен быть осуществлен на удалении, обеспечивающем экипажу нормальное выполнение захода на посадку, а именно за 3-5 км до ТВГ на высоте, обеспечивающей вход в глиссаду снизу.

Рис. 5. Неправильный вывод ВС на предпосадочную прямую

В приведенном на рис. 5 примере причина выхода ВС на прямую на недостаточном уда­лении (в данном случае даже менее удаления ТВГ) - преждевременно заданный курс выхода.

Векторение выполнено по традиционной схеме - сначала к “третьему”, затем курс под углом 90° к ВПП (от «третьего» к «четвертому»), затем курс выхода на прямую под углом 30°. Одна­ко при следовании ВС под углом 90° к ВПП (от “третьего” к “четвертому”) момент разворота рассчитан неверно: команда подана слишком рано.

Чтобы правильно оценить ситуацию и вовремя задать разворот для выхода на прямую, требуется определенный навык. Момент, в который следует задать воздушному судну курс для выхода на предпосадочную прямую, зависит от радиального удаления ВС, скорости, текущего курса и ветра. Все это диспетчер может оценить с помощью глазомера при наличии достаточного опыта векторения, анализируя в первую очередь значение путевой скорости в формуляре сопровождения. Как показывает практика, для самолета В737, А320, Ту154 при подходе к предпосадочной прямой под углом 90° на удалении 20 км от ВПП (вход в глиссаду на м) в штилевых условиях при путевой скорости 400 км/ч курс для выхода на прямую под углом 30-40° следует давать с упреждением 3 км ВПП 28П ТВГ+2 км ТВГ+8 км ТВГ S= 12,5 км Sбок=3 км H= 600 м.

Рис. 6. Правильный вывод ВС на предпосадочную прямую.

При попутном ветре упреждение должно быть чуть больше, при встречном ветре, соответственно, чуть меньше. Но в любом случае диспетчер должен обеспечить выход ВС на предпосадочную прямую на необходимом удалении, что и является показателем правильности его действий. В общем можно сказать, что курс выхода на предпосадочную прямую задается примерно в тот же момент, когда по советской методике подается команда «выполняйте четвертый», но при этом задается конкретный курс, выраженный цифровым значением.

<Этвг + 2 км

Чтобы подстраховаться