Опорный каркас расселения страны

Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть — это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».

Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».

Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.

В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.

Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:

Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.

Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.

Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали — это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).

Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.

Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».

Глава 8