Неисправности ЭВР № 305-000 и двухпроводной схемы ЭПТ.
1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу.
Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы.
Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР.
3. Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «перекрыша» со снижением давления в ТЦ.
Причины: • пропуск клапана отпускного вентиля; • утечки воздуха по соединениям РК; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
4. Медленное повышение давления в ТЦ при «перекрыше». Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
5. В режиме «перекрыша» повышение давления в ТЦ служебным темпом до полного давления. Причина: пробой диода в электрической схеме ЭВР. Для выявления данной неисправности установлен следующий порядок опробования ЭПТ перед отправлением поезда:
А) По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в ТЦ 0,1-0,15 МПа, после чего ручку КМ переводит в 4-е положение;
Б) Осмотрщики проверяют срабатывание тормозов во всем поезде, после чего подают сигнал машинисту «отпустить тормоза»;
В) Машинист, оставив ручку КМ в 4-м положении, выключает на пульте управления ЭПТ;
Г) Через 15 секунд, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в 4-м положении; Д) Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. У ЭВР с пробитым диодом отпуска тормоза не произойдет.
6. ЭВР не срабатывает на торможение.
Причины: • не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; • засорение отверстия 1,8 мм; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
7. ЭВР не отпускает тормоз.
Причины: • заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; • засорение отверстия 1,3 мм.
8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001.
Причина: пропуск переключательного клапана.
9. Обрыв проводов ЭПТ. Наиболее вероятным местом обрыва является межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводом с постановкой тумблера включения и выключения питания. При включенном дублированном питании ток в линейные провода подается параллельно и тормоз не теряет работоспособность при обрыве рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода. Недостаток дублированного питания – отсутствие контроля целостности линейных проводов, так как контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (то есть при отказе ЭПТ) через дублированное питание останется включенным и на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов. Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «перекрыша» и «торможение». Уменьшение тока в режиме «перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше. Дублированное питание используют при скорости до 120 км/час включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы по тормозам при такой скорости не зависят от их типа. В настоящее время может использоваться измененная схема дублированного питания, которая при 1-м - 2-м положениях ручки КМ в работу не включена и в случае обрыва цепи на пульте погаснет сигнальная лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в 3-е – 6-е положениях. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают.
10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными причинами данной неисправности может быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Для определения места неисправности после остановки поезда необходимо:
А) Выключить на пульте управления ЭПТ и блок питания ЭПТ. Если произойдет отпуск тормозов, продолжить ведение поезда на пневматическом управлении.
Б) Если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, необходимо пройти вдоль состава, обращая внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации имеют место случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если осмотр поезда не дал результата, необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее ведение поезда осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки их действия.
11. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ.
А) Напряжение источника питания в режиме торможения стало менее 45 В; Б) Показание амперметра в режиме «перекрыша» уменьшилось более чем на 20% от показания при опробовании тормозов на станции отправления или от показания при проверке тормозов в пути следования;
В) Выявилась недостаточная эффективность тормозов;
Г) Выявилась неудовлетворительная плавность торможения;
Д) Погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 минут и более, при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, необходимо применить экстренное торможение