Себестоимость как комплексный показатель деятельности транспортного предприятия. Факторы снижения себестоимости единицы транспортных услуг и их группировка.

Себестоимость - комплексный экономический показатель, в котором отражаются совокупные усилия АТП по управлению затратами на производство транспортных услуг.

Себестоимость принято использовать как один из основных оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Себестоимость включает в себя только стоимость израсходованных средств производства и труда; в нее не входит прибавочная стоимость (чистый доход). Она отражает уровень технической вооруженности и производительности труда, использования основных фондов и оборотных средств, уровень организации и управления производством.

Различают общую и индивидуальную себестоимость, плановую и отчетную.

Общую себестоимость рассчитывают по отрасли в целом и по группе предприятий (пароходств, портов, судоремонтных предприятий).

Индивидуальную себестоимость определяют по каждому предприятию, отдельным его подразделениям и видам деятельности.

Плановую себестоимость продукции исчисляют на основе прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии, технических норм использования рабочего времени, оборудования, строгого режима экономии в расходах по управлению и обслуживанию производства.

Отчетную себестоимость определяют по фактическим затратам на производство и реализацию продукции, фактические затраты могут быть ниже или выше плановых. Причинами отклонений фактических затрат от плановых могут быть улучшение или ухудшение уровня использования основных и вспомогательных материалов, основных фондов, рост производительности труда и др.

Процесс транспортировки грузов, как и всякий производственный процесс, связан с затратами живого и овеществленного труда. Размер этих затрат (в денежном выражении), приходящихся на единицу выполненной морским транспортом работы, называется себестоимостью транспортировки грузов.

Затраты на транспортировку грузов складываются из трех частей: затрат на погрузку, перевозку и разгрузку. Затраты на погрузку и разгрузку планируют и учитывают по пунктам; они входят в себестоимость погрузочно-разгрузочных работ. Затраты же, связанные с перевозкой, планируют, учитывают и включают в себестоимость перевозок.

На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ре­сурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объему перевозки.

Затратообразующие факторы обычно объединяют в две группы — структурные и функциональные.

Структурные — это факторы, определяющие величину затрат в связи с организационно-производственной структурой предпри­ятия, структурой транспортных услуг и т. п.

В группу структурных затратообразующих факторов могут быть включены:

-общий объем производства транспортных услуг и их номенк­латура;

-диапазон деятельности АТП, степень освоения им различных сегментов рынка транспортных услуг;

-принятые в АТП технологии перевозок и технологии техни­ческого обслуживания и ремонта автомобилей;

-комплексность услуг, предлагаемых АТП клиентам и др. Структурные факторы связаны с характеристиками потенциа­ ла АТП, они не отражают интенсивность его деятельности.

Функциональные факторы (в отличие от структурных) рассмат­ривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями дея­тельности АТП.

В число функциональных затратообразующих факторов можно включить:

-степень вовлечения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг;

-наличие в АТП системы комплексного управления качеством продукции;

-степень использования автомобилей, как активной части ос­новных фондов, и др.

Рассуждая об особенностях управления затратами на основе информации о затратообразующих факторах, необходимо отме­тить следующее.

Некоторые затратообразующие факторы в АТП априорно мо­гут рассматриваться не только как значимые, но и как ведущие. Однако возможность управленческих воздействий на них с целью минимизации затрат ограничена реально существующими усло­виями. Это положение относится прежде всего к такому затрато-образующему фактору, как вовлечение рабочей силы в производ­ство транспортных услуг. Количественно степень вовлечения ра­бочей силы в производство оценивается трудоемкостью единицы продукции. Несмотря на высокую трудоемкость услуг, ставить се­годня вопрос о снижении средней заработной платы (см. п. 2.4.2) работников АТП нельзя, так как в настоящее время средний уро­вень заработной платы АТП ниже, чем в предприятиях других видов транспорта и в среднем по России.

В течение пяти последних лет средняя заработная плата работ­ников АТП была не менее чем на 10 % ниже, чем в среднем по всем транспортным предприятиям, и почти в два раза ниже, чем по предприятиям авиационного и морского транспорта.

Таким образом, снижение абсолютной величины заработной платы (в качестве статьи расходов предприятия) может стать за­дачей управления затратами только в тех немногих АТП, где сред­няя заработная плата работников значительно превышает средне­отраслевой уровень.