Электродвигатели асинхронные типа АИР

Таблица 1. Предельные длительно допустимые превышения температуры частей электрических машин

Обозначения: At — превышение температуры при измерении методом термометра, °С, А/' — превышение температуры при измерении методом сопротивления, °С.

	При классе нагревостойкости изоляции
	А	Е	В	F	H
Части электрических машин	t	t'	t	t'	t	t'	t	t'	t	t'
1. Обмотки перемен­ного тока машин мощ­ностью менее 5000 кВ-А или с длиной сердечни­ка менее 1 м
2. Однорядные обмот­ки возбуждения с ого­ленными поверхностями
3. Обмотки возбуж­дения малого сопротив­ления и компенсацион­ные
4. Обмотки возбуждения, кроме указанных
5. Якорные обмотки, соединенные с коллектором
6. Сердечники и другие стальные части, соприкасающиеся с изолированными обмотками		—		—		—		—		—
7. Коллекторы и контактные кольца		—		—		—		—		–

Методом сопротивления измеряют среднюю температуру. Он основан на изменении сопротивления проводника с изменением его температуры. Замеряя сопротивление проводника в холодном и горячем состоянии, рассчитывают температуру проводника.

В отдельных точках частей машины температура может быть выше средней. Так, например, в открытых машинах с воздушным охлаждением, у которых хорошо охлаждаются лобовые части обмоток, пазовые части нагреваются больше, чем лобовые. Превышения температуры в отдельных наиболее нагретых точках должны быть не более: 65 ° — для изоляции класса А, 90 °С — для изоляции класса В, ПО и 135 °С — соответственно для изоляции классов F и Н.

Ремонт асинхронного электродвигателя

Процессы ремонта электродвигателя.

Проверка двигателя. Для проверки состояния двигателя, устранении неисправностей и повышения надежности периодически производят капитальные и текущие ремонты двигателей. В объем капитального ремонта входят полная разборка с выемкой ротора, чистка, осмотр и проверка статора и ротора, устранение выявленных дефектов (например, перебандажировка схемной части обмотки статора, переклиновка ослабевших клиньев, покраска лобовых частей обмотки и расточки статора), промывка и проверка подшипников скольжения, замена подшипников качения, проведение профилактических испытаний. В объем текущего ремонта входят замена масла и измерение зазоров в подшипниках скольжения, замена или добавление смазки и осмотр сепараторов в подшипниках качения, чистка и обдувка статора и ротора при снятой задней крышке, осмотр обмоток в доступных местах.

Периодичность капитальных и текущих ремонтов электродвигателей устанавливается по местным условиям. Она должна быть не только обоснована для каждой группы двигателей по температуре и загрязненности окружающего воздуха, но и учитывать требования заводов-изготовителей, выявившуюся недостаточную надежность отдельных узлов. Капитальный ремонт электродвигателей, работающих нормально, без замечаний, по-видимому, целесообразно проводить во время капитальных ремонтов основных агрегатов (котлов, турбин), на которых электродвигатели установлены, т. е. 1 раз в 3—5 лет, но не реже. При этом будут обеспечены одинаковые уровни надежности электродвигателей и основного агрегата. Текущий ремонт электродвигателей обычно проводят 1—2 раза в год. В целях сокращения трудозатрат на работы по центровке и подготовке рабочего места ремонт электродвигателя целесообразно совмещать с ремонтом механизма, на котором он установлен.

Разборка двигателя.Для разборки двигатель стропится на крюк подъемного устройства за ремболт и перемещается на свободное место или разворачивается на фундаменте.

Снятие и установка полумуфты. Для надежной работы полумуфты в большинстве случаев устанавливаются с напряженной посадкой. Для этого диаметр отверстия в полумуфте должен быть точно равен номинальному диаметру выступающего конца вала или превышать его не более чем на 0,03—0,04 мм. Снятие полумуфт удобней всего производить съемником. Установка полумуфты на вал крупных двигателей, как правило, производится с подогревом ее до 250 °С, когда пруток из олова на чинает плавиться.
После снятия полумуфты замеряются зазоры в подшипниках и зазоры между ротором и статором.
Отклонение от среднего значения зазора не должно превышать ±10 %.
При наличии над двигателем крана или монорельса выемку и ввод ротора в статор удобней всего производить при помощи скобы. Скоба ступицей надевается на конец вала ротора и стропится на крюк подъемного устройства. Затем ротор выводят из статора и укладывают в удобном для ремонта месте.

Осмотр двигателя. Осмотр статора. При осмотре активной стали статора следует убедиться в плотности прессовки ее, как это указано для генераторов, и проверить прочность крепления распорок в каналах. При слабой прессовке возникает вибрация листов, которая приводит к разрушению межлистовой изоляции стали и затем к местному нагреву ее и обмотки. Вибрирующими листами стали зубцов истирается изоляция обмотки статора. Наконец, листы зубцов от длительной вибрации могут отломиться у основания и при выпадании задеть за ротор, врезаться в пазовую изоляцию обмотки статора до меди. Уплотнение листов стали производится закладкой листочков слюды с лаком или забивкой гетинаксовых клиньев.
При осмотре ротора проверяется состояние вентиляторов и их крепления. Проверяется также плотность посадки стержней обмотки в пазах, отсутствие трещин, обрыва стержней, следов нагрева и нарушения пайки в местах выхода их из короткозамыкающих колец.

При осмотре подшипников скольжения обращают внимание на то, как работал вкладыш, а также на отсутствие торцевой выработки, трещин, отставания, подплавления или натаскивания баббита.

В правильно пришабренном вкладыше зона касания вала поверхности вкладыша (рабочая зона) располагается по всей его нижней поверхности примерно на 1/6 части окружности. Карман для масла должен переходить на рабочую зону вкладыша плавно, безизлома. При этом создаются хорошие условия для затягивания масла под шейку вала.

При осмотре подшипников качения после их промывки бензином проверяются легкость и плавность вращения, отсутствие заеданий, притормаживания и ненормального шума, нет ли обрыва заклепок, трещин в сепараторе, не имеет ли он чрезмерного люфта, не касается ли колец, нет ли недопустимого радиального или осевого люфта наружного кольца.

При обнаружении дефектов в деталях подшипника, в том числе малейших раковин, точечных подплавлений от электросварки, этот подшипник должен быть заменен. Подшипники, работающие в особо тяжелых условиях, например в крупных двигателях на 3000 об/мин, следует заменить независимо от их состояния по истечении 5000—8000 ч работы.

В подшипниках качения двигателей применяются мазеподобные (консистентные) смазки, представляющие собой смесь минерального масла (80—90 %) и мыла, играющего роль загустителя. Наиболее подходящими смазками для подшипников качения двигателей являются высококачественные смазки ЛИТОЛ-24, ЦИАТИМ-201 и др., обеспечивающие нормальную работу как при низких (до —40°С), так и при высоких (до +120 °С) температурах.

Для электродвигателей, установленных в помещении, наряду с указанными смазками широко применяется универсальная тугоплавкая водостойкая смазка марки УТВ (1-13).

Сравнительно частой причиной преждевременного выхода из строя подшипников качения является их неправильная посадка на вал: с чрезмерно большим натягом, со слабиной или перекосом. В двигателях на 1500 об/мин и ниже чаще всего применяется напряженная посадка подшипников на вал и плотная в торцевой крышке. В двигателях на 3000 об/мин и частично при более низкой частоте вращения применяются посадки с меньшим натягом: плотная на валу и скольжения — в торцевой крышке.

Если двигатель еще возможно просушить, то производится сушка двигателя. Двигатели, имеющие пониженное сопротивление изоляции, подвергаются сушке.

В условиях эксплуатации чаще всего сушка осуществляется внешним нагреванием путем подачи горячего воздуха в двигатель через имеющиеся в нем проемы или люки от воздуходувки или потерями в меди обмотки статора и ротора путем включения обмотки статора на пониженное напряжение. Еще лучшие результаты получаются при одновременном применении обоих способов.

Двигатели 6 кВ при сушке включаются на напряжение 380—500 В, двигатели 3 кВ —на 220 В, а двигатели 380 В — на 36 В.

Температура обмотки во время сушки не должна превышать 90 °С, если она определяется измерением сопротивления, и 70 °С при измерении термометром.

Контроль сушки ведется по изменению сопротивления изоляции. Сушка считается законченной, когда сопротивление изоляции после понижения до минимального значения и последующего подъема в течение нескольких часов остается неизменным.

Ремонт двигателя.Если электродвигатель неисправен, то производится перемотка статорной или роторной обмотки (выемка старой обмотки и изоляции; подбор или расчет данных по обмотке; намотка и укладка катушек обмотки; соединение катушек в схему пайкой или сваркой; связка лобовых частей кипирной лентой и расклинивание обмотки в пазах). Далее, после перемотки, двигатель припитывают и сушат в печи. После чего производят сборку, проверку и испытания электродвигателя.

Двигатель постоянного тока

Все что мы знаем об электродвигателе постоянного тока, то мы постарались донести до Вас.

Вращая генератор постоянного тока внешней силой, мы затрачиваем некоторую механическую мощность P_мех, а в сети получаем соответствующую злектрическую мощность Р_эл. Проделаем теперь с генератором постоянного тока следующий опыт. Подключаем к зажимам генератора внешний источник тока, к примеру, аккумуляторную батарею, и пропустим этот ток от этого источника через индуктор и якорь генератора, присоединенные последовательно или параллельно, как на рисунке 1. Мы увидим, что тотчас же якорь генератора прийдет во вращение. Соединив вал якоря со станком, мы можем привести в движение и станок. Генератор будет теперь работать как электрический двигатель. Теперь превращение энергии происходит в обратном направлении: мы затрачиваем определенную электрическую мощность Р_эл, которую мы заимствуем от внешнего источника тока, и превращаем ее в соответствующую механическую мощность Р_мех.

Происхождение сил, создающих действующий на якорь электродвигателя крутящий момент, понять не трудно. Когда мы пропускаем ток через обмотку якоря, находящуюся в магнитном поле индуктора, то на них действуют силы, перпендикулярные к направлению тока и направлению индукции магнитного поля; направление этих сил может быть найдено по правилу левой руки.

На рисунке 2 показаны силы, действующие на отдельные проводники обмотки(секции) якоря в момент, когда плоскость этой обмотки расположена под некоторым углом к направлению магнитного поля. Легко видеть, что силы, действующие на проводники bc, ag и de, лежащие в плоскости, перпендикулярной к оси вращения, всегда направлены параллельно этой оси. Поэтому они не создают вращающего момента якоря, а стремятся лишь деформировать(сжать или растянуть) его обмотку. Силы же, действующие на проводники ab и cd, параллельные оси вращения, перпендикулярны к этой оси и создают вращающий момент, который и приводит во вращение вал якоря и связанные с ним валы станков, приводы редукторов.

Действующий на якорь механический вращающий момент имеет наибольшее значение тогда, когда соответствующая обмотка лежит в плоскости, параллельной направлению магнитного поля. По мере поворота обмотки этот вращающий момент уменьшается и обращается в ноль, когда обмотка становится перпендикулярно к направлению поля. В этом положении силы, действующие на проводники ab и cd, лежат в одной плоскости (плоскости обмотки), так что они не создают вращающего момента, а стремятся только деформировать обмотку. При следующем повороте обмотки знак вращающего момента меняется, т.е. он начинает работать в противоположную сторону. Поэтому если бы не было коллектора, то направление вращающего момента менялось бы после каждого полуоборота якоря, и длительное вращение было бы не возможно. Но, коллектор изменяет направление тока в обмотках как раз в те моменты, когда обмотка стоит перпендикулярно к линиям поля. Благодаря этому вращающий момент сохраняет свое направление и якорь вращается постоянно в одну сторону.

Таким образом, когда машина работает как генератор постоянного тока, то роль коллектора заключается в выпрямлении переменного тока, индуцируемого в ее обмотках, а когда машина работает как электродвигатель, то коллектор таким же образом “выпрямляет” вращающий момент, т.е. заставляет машину длительно вращаться в одну сторону.

Направление вращения коллекторного двигателя зависит от соотношения между направлением магнитного поля индуктора и направлением тока в якоре. Различные возможные здесь случаи изображены на рис. 3, из которого видно, что, для того чтобы изменить направление вращения двигателя, нужно изменить направление тока либо в якоре машины, либо в ее индукторе. Если же одновременно изменить направление обоих токов, например соединим тот зажим машины, который раньше был соединен с положительным зажимом сети, к отрицательному и наоборот, то машина будет продолжать вращаться в прежнюю сторону.

Из этого ясно, что снабженный коллектором электродвигатель постоянного тока может работать и от сети переменного тока, потому что при каждом изменении направления тока будет одновременно изменятся и направление тока в индукторе и в якоре. Однако такие коллекторные двигатели переменного тока применяются сравнительно редко, преимущественно как электродвигатели малой мощности. В технике чаще всего применяются трехфазные электродвигатели с вращающимся полем.

Силы, действующие в магнитном поле на проводники якоря, по которым идет ток, существуют и тогда, когда этот ток возникает в результате индукции, т.е. машина работает как генератор, и тогда, когда этот ток посылается внешним источником, то есть машина работает как электродвигатель.

Когда машина работает как генератор, эти силы по правилу Ленца направлены так, чтобы создаваемый ими вращающий момент тормозил процесс, вызывающий появление индуцированной э.д.с., т.е. был противоположен тому моменту, который приводит генератор во вращение. Таким образом, в этом случае приводящие генератор во вращение внешние силы должны преодолеть, уравновесить те силы, которые действуют на якорь в магнитном поле. Понятно, что эти силы тем дольше, чем больше ток в якоре, т.е. чем больше электрическая мощность, потребляемая в сети, которую питает генератор. Поэтому по мере возрастания электрической нагрузки генератора, т.е. отдаваемой им электрической мощности P_эл, возрастает и механическая мощность P_мех, которую нужно затратить, чтобы поддержать его вращение с прежней частотой. В этом легко убедится, если попробовать вращать ротор генератора от руки. При работе генератора вхолостую (без нагрузки) или при очень малой нагрузке приходится делать лишь очень небольшое усилие, чтобы вращать его. Но если мы подключим к генератору лампочку накаливания мощностью, скажем, 100 Вт и попробуем вращать ротор генератора так, что мы убедимся, что это очень трудно. Приходится затрачивать большое усилие, чтобы преодолевать силы, действующие в магнитном поле индуктора на активные проводники якоря, через которые теперь проходит ток около 1А. Таким образом, по мере возрастания нагрузки генератора, т.е. отдаваемой им электрической мощности P_эл, возрастает и поглощаемая им механическая мощность P_мех, необходимая для поддержания прежней частоты вращения ротора и прежнего напряжения.

Точно так же, когда машина работает в качестве двигателя, при возрастании ее механической нагрузки, т.е. при увеличении отдаваемой ею механической мощности, должна соответственно возрастать и поглощаемая ею из сети электрическая мощность, т.е. должен увеличиваться ток через якорь. В правильности этого легко убедиться, включив в цепь якоря амперметр. Когда двигатель работает вхолостую или совершает очень небольшую работу, ток в цепи якоря очень мал. Увеличим теперь нагрузку якоря, например тормозя его вал или присоединив к двигателю какой-нибудь станок. Мы заметим, что при этом ток через якорь, измеряемый амперметром, автоматически увеличился до необходимого значения, при котором отбираемая от сети электрическая мощность равна затрачиваемой двигателем полезной механической мощности плюс неизбежные потери на нагревание проводников током, на перемагничивание железа в якоре и на трение в движущихся частях соединенного с ней редуктора станка.

http://www.elektrodvig.ru/articles/180/

Общие сведения

Электродвигатели асинхронные типа АИР общего назначения предназначены для привода механизмов и машин в условиях умеренного климата У категории размещения 2 по ГОСТ15150-69.

Окружающая среда не должна содержать взрывоопасных смесей, токопроводящей пыли и паров веществ, разрушающих изоляцию и конструкцию электродвигателей.

Электродвигатели АИР изготавливают для поставок внутри страны
по ТУ3325-169-05806720-2002.

Условия эксплуатации

Температура окружающего воздуха:
- от -45 до +40°С для климатического исполнения У2;
- от -10 до +50°С для климатического исполнения Т2.
Относительная влажность:
- 100% при 25°С для исполнения У;
- 100% при 25°С для исполнения Т.
Степень защиты электродвигателя - IР54.
Степень защиты кожуха вентилятора со стороны входа воздуха не ниже IР20 по ГОСТ 17497-87.
Условия эксплуатации в части воздействия механических факторов внешней среды М1 по ГОСТ 17516-90.

Технические данные

Основные технические данные электродвигателей АИР приведены в таблице.

Электродвигатели изготавливаются на номинальное напряжение 220, 380 и 660В частотой 50Гц, со схемами соединения обмотки статора "треугольник" или "звезда".

Предельные отклонения напряжения питания от -5 до +10%, частоты тока ±2,5% то номинальных значений.

Номинальный режим работы - S1 по ГОСТ 183-74.

Средний уровень звука электродвигателей АИР, работающих без нагрузки, не должен превышать значений, нормируемых для класса 2 по ГОСТ 16372-93.

Класс вибрации электродвигателей АИР по ГОСТ20815-93:
- 1,12 мм/с² для электродвигателей АИР 63, АИР 71 и АИР 80;
- 1,8 мм/с² для электродвигателей АИР 90.

Требования безопасности - по ГОСТ 12.1.003-83, ГОСТ 12.1.012-90, ГОСТ 12.1.019-79, ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75.

Исполнение электродвигателей АИР по способу монтажа IM 1081, IM 2081 по ГОСТ 2479-79.

Область применения

Рекомендации настоящей методики распространяются на испытания электродвигателей переменного тока всех типов и напряжений, применяемых в электроустановках Ухтинского РНУ.

Испытания электродвигателей переменного тока проводятся для оценки состояния изоляции и выявления образующихся в ней дефектов. Для изоляции обмоток электрических машин применяется большое количество разнообразных электроизоляционных материалов (бумага, лакоткань, асбест, микалента, миканит, эскапон, лаки, компауды и т.п.), выбор которых определяется условиями работы машины и характеризуется нагревостойкостью, относительной влажностью окружающей среды, регламентным числом пусков и реверсов, механической прочностью, озоностойкостью и другими критериями.

Изоляция электрических машин является наиболее существенной частью, которая определяет надёжность и срок службы машины в основном по причине старения под действием различных факторов. Основной причиной повреждения изоляции электродвигателей является совместное действие тепловых, механических и электрических воздействий, а также влияние окружающей среды (влажность, загрязнённость, высокая температура и т.д.). Тепловое старение органических составляющих изоляции (смолы, бумага, ткани) сильно снижает электрическую прочность машинной изоляции. Неорганические составляющие (слюда, стекло, асбест) не подвержены тепловому старению при обычных для электродвигателей рабочих температурах. Тепловое старение делает изоляцию уязвимой для механических воздействий. При работе машин их обмотки подвергаются воздействию электрических усилий от действия электромагнитных сил при нормальных или аварийных режимах, что приводит к их перемещению. Кроме того, обмотки подвержены воздействию сил, возникающих при тепловых расширениях неодинаковых для различных частей. Для новой изоляции все эти воздействия не представляют большой опасности, но при потере механической прочности, изоляция менее способна противостоять обычным условиям вибрации или ударов, разности тепловых расширений и сжатий меди, стали и конструктивных деталей. В силу вышесказанного, в процессе эксплуатации прочность изоляции машин снижается (Рис. 1.1). Как видно из рисунка, прочность изоляции снижается интенсивно в первые годы работы, а затем это снижение уменьшается. Через несколько лет после ввода машины в эксплуатацию прочность её изоляции снижается примерно на 30%.

Стр. - 1 - 2 - 3 - 4 - 5

Полный текст с таблицами и фото можно скачать тут >>>

Автор: Янсюкевич Виктор Александрович – yanviktor.narod.ru

Область применения

Рекомендации настоящей методики распространяются на испытания электродвигателей пере-

менного тока всех типов и напряжений, применяемых в электроустановках Ухтинского РНУ.

Испытания электродвигателей переменно-

го тока проводятся для оценки состояния изоля-

ции и выявления образующихся в ней дефектов.

Для изоляции обмоток электрических ма-

шин применяется большое количество разнооб-

разных электроизоляционных материалов (бу-

мага, лакоткань, асбест, микалента, миканит, эс-

капон, лаки, компауды и т.п.), выбор которых

определяется условиями работы машины и ха-

рактеризуется нагревостойкостью, относитель-

ной влажностью окружающей среды, регла-

ментным числом пусков и реверсов, механиче-

ской прочностью, озоностойкостью и другими

критериями.

Изоляция электрических машин является

наиболее существенной частью, которая опре-

деляет надёжность и срок службы машины в ос-

новном по причине старения под действием различных факторов.

Основной причиной повреждения изоляции электродвигателей является совместное действие

тепловых, механических и электрических воздействий, а также влияние окружающей среды (влаж-

ность, загрязнённость, высокая температура и т.д.). Тепловое старение органических составляющих

изоляции (смолы, бумага, ткани) сильно снижает электрическую прочность машинной изоляции.

Неорганические составляющие (слюда, стекло, асбест) не подвержены тепловому старению при

обычных для электродвигателей рабочих температурах. Тепловое старение делает изоляцию уязви-

мой для механических воздействий. При работе машин их обмотки подвергаются воздействию

электрических усилий от действия электромагнитных сил при нормальных или аварийных режи-

мах, что приводит к их перемещению. Кроме того, обмотки подвержены воздействию сил, возни-

кающих при тепловых расширениях неодинаковых для различных частей.

Для новой изоляции все эти воздействия не представляют большой опасности, но при потере

механической прочности, изоляция менее способна противостоять обычным условиям вибрации

или ударов, разности тепловых расширений и сжатий меди, стали и конструктивных деталей.

В силу вышесказанного, в процессе эксплуатации прочность изоляции машин снижается (Рис.

1.1). Как видно из рисунка, прочность изоляции снижается интенсивно в первые годы работы, а за-

тем это снижение уменьшается. Через несколько лет после ввода машины в эксплуатацию проч-

ность её изоляции снижается примерно на 30%.

Уровень прочности изоляции электродвигателей при перенапряжениях характеризуется коэф-

фициентом импульса:

Uп= Uимп/U~

где: Uимп – импульсное пробивное напряжение

U~ - амплитудное значение переменного (выдерживаемого в течение 1 минуты) напряжение

Обычно для новой изоляции среднее значение Кп= 1,22-2,0. Для состарившейся изоляции при

наличии дефектов Кп снижается до 1,0 и даже 0,5-0,8. Такое же положение имеет место для витко-

вой изоляции.

Наиболее характерными видами дефектов изоляции обмоток электрических машин являются

местные дефекты (трещины, расслоения, воздушные включения, местные перегревы, истирания и

т.п.), охватывающие незначительную часть площади изоляции.

Автор: Янсюкевич Виктор Александрович – yanviktor.narod.ru

Оценка качества изоляции обмоток, концевых выводов и других элементов вращающихся

машин производится при монтаже и в процессе эксплуатации и включает в себя внешний осмотр,

проверку правильности маркировки выводов и полярности обмоток, измерение сопротивления изо-

ляции и коэффициента абсорбции, измерения тока утечки на выпрямленном напряжении, испыта-

ние повышенным напряжением промышленной частоты, измерение сопротивления обмоток посто-

янному току, измерение воздушного зазора между сталью ротора и статора, измерение зазоров в

подшипниках скольжения, проверка работы электродвигателя на холостом ходу, измерение вибра-

ции подшипников электродвигателя, измерение разбега ротора в осевом направлении, проверка ра-

боты электродвигателя под нагрузкой, проверка исправности стержней короткозамкнутых роторов,

испытание возбудителей.

Не все перечисленные выше испытания проводятся персоналом электролаборатории: так из-

мерение вибрации подшипников и измерение разбега ротора в осевом направлении, измерение

производится персоналом РММ после проведения балансировки ротора. Данные измерения и рабо-

ты по проведению балансировки производятся в плановые ремонты электродвигателя, при необхо-

димости после проведения электрических испытаний изоляции ротора и статора (для синхронных

машин), или только статора (для машин с короткозамкнутым ротором).

Работы по измерению воздушного зазора между сталью ротора и статора и измерение зазоров

в подшипниках скольжения проводятся персоналом службы механика непосредственно на НПС.

Общий вид электродвигателя переменного тока напряже-

нием 0,4кВ представлен на рисунке 1-10.

В электроустановках применяются электродвигатели

различных типов, размеров и мощности. В качестве электро-

двигателей магистральных насосных агрегатов используются

синхронные электродвигатели типа СТД, мощностью 2500кВт

и номинальным напряжением 10кВ. Остальные электродвига-

тели переменного тока работают в механизмах вспомсистем.

Основное внимание при проведении испытаний следует

уделять электродвигателям магистральных насосных агрегатов

т.к. эти электродвигатели находятся в эксплуатации более 25

лет, и, кроме того, стоимость замены вышедшего из строя

электродвигателя очень высока.

Электродвигатели вспомсистем малы по мощности в

сравнении с СТД и менее дороги, несмотря на это обстоятель-

ство, испытание следует проводить своевременно и с достаточной тщательностью.

Электрические испытания электродвигателей должны проводиться специально обученным

персоналом с учётом следующих положений:

1. профилактические испытания должны, как правило, совмещаться с текущими и капитальными

ремонтами электродвигателя.

2. перед испытаниями электродвигатель следует тщательно осмотреть, изучить заводскую доку-

ментацию на него, подготовить приборы и приспособления.

3. во время испытания должно производиться непрерывное наблюдение с безопасного расстояния

за состоянием электродвигателя.

4. заключение о пригодности электродвигателя к эксплуатации производится на основании срав-

нения данных, полученных при испытании с заводскими данными, данными предыдущих испы-

таний и требованиями НТД.

Пуск электродвигателя в работу (для измерения тока холостого хода и вибрации подшипни-

ков) осуществляется после окончания всех остальных испытаний и обработки полученных при

этом материалов.

Автор: Янсюкевич Виктор Александрович – yanviktor.narod.ru

Объект испытания.

Асинхронные электродвигатели.

Конструктивно асинхронные электродвигатели переменного тока подразделяются на два ос-

новных типа: с фазным ротором и с короткозамкнутым ротором. Эти типы электродвигателей име-

ют одинаковую конструкцию статора и отличаются лишь формой выполнения ротора.

На рисунках 2 и 3 представлены оба типа асинхронных электродвигателей с указанием важ-

нейших конструктивных элементов. Асинхронные электродвигатели напряжением до и выше

1000В конструктивно принципиально не отличаются, всё отличие сводится к усилению изоляции с

ростом напряжения статора.

Электродвигатели напряжением выше 1000В выполняют большей мощности, чем электродви-

гатели напряжением до 1000В. Соответственно высоковольтные электродвигатели имеют большие

размеры, что вносит некоторые особенности в порядок проведения их испытания.

Рисунок 2. Асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором и конструкция ротора.

Рисунок 4. Устройство явнополюсной синхронной машины.

Таблица 1. Допустимые значения сопротивления изоляции и коэффициента абсорбции для

Пряжение электродвигателя,

Вид изоляции

Значение сопротивления

Изоляции (МОм)

Значение коэффициента аб-

Сорбции

Мощность 5МВт и ниже, напря-

жение выше 1кВ, термореактив-

ная изоляция

Не ниже 10МОм на кило-

Вольт номинального линей-

Ного напряжения

Не менее 1,3

Двигатели с микалентной ком- Т(оС) 3кВ 6кВ 10кВ

паудированной изоляцией, на-

пряжением 1кВ, мощность от 1

до 5МВт включительно, а также

двигатели меньшей мощности

наружной установки с такой же

изоляцией напряжением свыше

1кВ

Не менее 1,2

Напряжением ниже 1кВ, все ви-

ды изоляции Не ниже 1МОм -

Измерение сопротивления обмоток постоянному токупроизводится у электродвигателей для

сравнения различных фаз обмоток между собой, с заводскими данными (указаны в паспорте элек-

тродвигателя), или с данными предыдущих испытаний, а обмотки возбуждения синхронных элек-

тродвигателей– для сравнения с данными предыдущих испытаний, или заводскими данными. По-

лученные данные не должны отличаться друг от друга (одна фаза или группа обмоток от другой

фазы или группы) и от исходных данных больше чем на 2%.

Измеренные значения должны быть приведены к температуре заводских измерений.

Для реостатов и пусковых резисторов, установленных на электродвигателях напряжением 3кВ

и выше, сопротивление измеряется на всех ответвлениях. Для электродвигателей ниже 3кВ измеря-

ется общее сопротивление реостатов и пусковых резисторов и проверяется целостность отпаек.

Измерение сопротивления обмоток постоянному току небольших по мощности электродвига-

телей номинальным напряжением 0,4кВ проводится для оценки общего состояния электродвигате-

Автор: Янсюкевич Виктор Александрович – yanviktor.narod.ru

ля. В электродвигателях данного типа расхождение по сопротивлению может быть выше 2%. Мак-

симальное различие в сопротивлении не должно превышать 4%. Это не относится к электродвига-

телям с номинальным напряжением 0,4кВ и мощностью от 30кВт и выше.

Испытание повышенным напряжением промышленной частотыпроизводится в течение1

минуты. Значения испытательного напряжения приведено в таблице 2.

Измерение воздушного зазора между сталью ротора и статорадолжно производиться, если

позволяет конструкция электродвигателя. При этом у электродвигателей мощностью 100кВт и бо-

лее, у всех электродвигателей ответственных механизмов, а также у электродвигателей с выносны-

ми подшипниками и подшипниками скольжения величины воздушных зазоров в местах, располо-

женных по окружности ротора и сдвинутых друг относительно друга на угол 900, или в местах,

специально предусмотренных при изготовлении электродвигателя, не должны отличаться больше

чем на 10% от среднего значения.

Измерение _________Xф8____зазоров в подшипниках скольжения. Увеличение зазоров в подшипниках скольже-

ния более значений, приведённых в таблице 3, указывает на необходимость перезаливки вкладыша.

Проверка работы электродвигателя на холостом ходу или с ненагруженным механизмом

производится у электродвигателей напряжением 3кВ и выше. Значение тока ХХ для вновь вводи-

мых электродвигателей не нормируется.

Значение тока ХХ после капитального ремонта электродвигателя не должно отличаться

больше чем на 10% от значения тока, измеренного перед его ремонтом, при одинаковом напряже-

нии на выводах статора.

У синхронных электродвигателей необходимо учитывать ток возбуждения в момент проведе-

ния опыта холостого хода – ток возбуждения должен быть таким же, как и при предыдущих испы-

таниях. При проведении испытания необходимо периодически прослушивать работу электродвигате-

ля на предмет появления посторонних шумов, увеличения вибрации и т.п.

Продолжительность проверки электродвигателей должна быть не менее 1 часа.

Если проверка производится у электродвигателей малой мощности, то обычно ток ХХ не пре-

вышает 30% номинала. Чаще всего для маломощных электродвигателей низкого напряжения про-

верка работы на холостом ходу не проводится.

Измерение вибрации подшипников электродвигателяпроизводится у электродвигателей на-

пряжением 3кВ и выше, а также у электродвигателей ответственных механизмов.

При отсутствии заводских данных вибрация не должна превышать следующих значений: 30

при частоте вращения 3000, 60 при 1500, 80 при 1000 и 95 при 750 оборотах/минуту.

Проверка работы электродвигателя под нагрузкойпроизводится при неизменной мощности,

потребляемой электродвигателем из сети, величиной не менее чем при 50% номинальной мощно-

сти электродвигателя. Проверяется тепловое и вибрационное состояние электродвигателя, прослу-

шивается работа (отсутствие посторонних шумов).

Проверка исправности стержней короткозамкнутыхроторов производится у асинхронных

электродвигателей при капитальных ремонтах осмотром вынутого ротора или специальными испы-

таниями, а в эксплуатации – по пульсациям рабочего или пускового тока статора.

Автор: Янсюкевич Виктор Александрович – yanviktor.narod.ru

Таблица 2. Значения испытательного напряжения промышленной частоты для обмоток

Испытуемый эле-

Мент

Вид ис-

Пыта-

Ния

Мощность

Электродвиг<