Отчет о выполненной работе в соответствии с учебной программой
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение………………………………………………………………………3
2. Использование эксплуатационной документации. Стратегии ремонта по наработке и по состоянию………………………………………………………5
3. Структура МАРЗ………………………………………………………………9
4. Стенд УСР-6А: назначение, состав, технико-эксплуатационные характеристики, общий принцип действия…………………………………….10
5. Должностные обязанности начальника сектора по авиационному и радиоэлектронному оборудованию……………………………………………11
6. Синтезатор радиостанции Баклан: функции, состав, принципиальная схема, таблицы связи изменений коэффициента деления………………………………………………………..………….……...13
7. План разработки над ДП……………………………………………………..29
8. Заключение…………………………………………………………………..30
Литература………………………………………………………………………31
Введение
Практика - составная часть учебного процесса и эффективная форма подготовки специалистов к трудовой деятельности. В соответствии с Положением о производственной практике практика подразделяется на практику по профилю специальности (технологическую) и преддипломную. Преддипломная практика является важнейшим этапом подготовки высококвалифицированных специалистов.
Содержание преддипломной практики определяется темой дипломной работы (проекта), а также изучением методов решения технических, экономических, творческих и управленческих задач.
Цель преддипломной практики - формирование знаний, умений и профессиональных компетенций по организации технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования и подготовка курсантов (студентов) к самостоятельной профессиональной деятельности по избранной специальности.
Задачами преддипломной практики являются: освоение и закрепление знаний и умений курсантов (студентов), полученных по всему курсу обучения, проверка возможностей самостоятельной работы будущего авиационного специалиста, подготовка материалов к дипломной работе (проекту).
Минский авиаремонтный завод №407 был организован в 1953 году на приданных площадях Минского аэропорта. Производственной базой нового предприятия стал ангар с пристройками и бетонной приангарной площадью. Начальником авиаремонтной базы 407 Гражданской авиации был назначен Иван Иванович Ивасик.
В настоящее время для проведения ремонтных работ предприятие располагает 5 ангарами для самолетов, 16 вспомогательными сооружениями. Длина взлетно-посадочной полосы составляет 2000 метров.
Услугами завода пользуются авиакомпании России, Украины, Республики Беларусь, Армении, Грузии, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Польши, Венгрии, Кубы, Болгария, Вьетнама, Сирии, Словакии, Бразилии, Италии, Венесуэлы, Анголы, Гвинеи...
В последние годы завод перешел от работ по простому обновлению интерьера пассажирских салонов до установки новых современных систем по обеспечению выполнения международных полетов, таких как TCAS, CPS, ВБЭ-СВС, АСКС, АРМ и др. Существенную часть работ, выполняемых на заводе в настоящее время, занимает изготовление самолетных деталей как для собственных нужд, так и для эксплуатирующих подразделений. Только резинотехнических изделий на заводе освоено около 5 000 наименований.
Минский авиаремонтный завод, кроме авиаремонтного профиля, в своем производстве имеет составляющую серийного завода-изготовителя. Право на изготовление деталей в таком широком масштабе подкреплено Сертификатом Авиарегистра МАК.
В настоящее время на Минском авиаремонтном заводе преодолены трудности, связанные с кризисными явлениями в экономике, поразившими буквально все авиационные предприятия. Удалось сохранить коллектив высокопрофессиональных работников и укрепить производственно-техническую базу завода. Приоритетным направлением работы по-прежнему является ремонт и ТО самолетов Як-40, Як-52, Ту-134, Як-42, при этом отрабатываются новые формы и методы работы с заказчиками.
Проводится гибкая ценовая политика, перестроено производство под выполнение форм периодического обслуживания в гарантированные для заказчика сроки с должным уровнем качества.
Практикуется применение выездных мобильных бригад из числа опытных специалистов для выполнения технического обслуживания самолетов на базе заказчика, восстановления авиатехники в эксплуатации, выполнения доработок.
Структура МАРЗ
Таблица связи изменений коэффициентов деления ДПКД и выходной частоты
| Изменение коэффициента деления ДПКД | Изменение выходной частоты синтезатора, кГц |
Согласно этой таблицы и формулы (1) для изменения выходной частоты синтезатора на 1 МГц необходимо изменить коэффициент деления «n» управляемого делителя на 1. Для получения более мелкого шага сетки должна изменяться величина «а» от 0 до 39. В режиме «передача» коэффициент «n» должен изменяться от 118 до 136, а в режиме «прием» от 138 до 156, что обеспечит соответственно изменение выходной частоты от 118 до 136 МГц и от 138 до 156 МГц. 2-х коэффициентный делитель 40/41 состоит из делителя У3, имеющего коэффициент деления 10 или 11, и двух делителей на 2 У4-1 и У4-2, а также схемы совпадения У6. Выходной сигнал схемы У6 осуществляет управление коэффициентом деления схемы У3. При наличии на выводе 8 У6 логического нуля коэффициент деления У3 равен 11, а при наличии логической единицы равен 10. Резисторы R11, R12 обеспечивают согласование выходного и входного сигналов У6 и У3. Резистор R14 является внешним нагрузочным резистором У3 и обеспечивает согласование выходного сигнала У3 с входом У4-1. На выходе схемы У6 уровень логического нуля формируется только в момент нахождения триггеров У4-1 и У4-2 в состоянии логической единицы и при наличии команды «управление», т. е. один раз на 40 входных импульсов. Диаграммы, поясняющие работу 2-х коэффициентного делителя при наличии и отсутствии команды «управление», приведены на рис. 5 и 6 соответственно. Команда «управление» на схему У6 поступает через согласующую цепь R15, R18. Сигнал с выхода 2-х коэффициентного делителя на схему управления и управляемый делитель поступает через преобразователь уровня, выполненный на схеме У7 и резисторе R16.
Управляемый делитель состоит из восьмиразрядного счетчика У14, У18; схемы опознавания У13-2, У13-3, У13-4, У12-2; триггера установки У9-2. При срабатывании триггера установки на его выходе 12 формируется импульс установки, который, поступая на входы WR схем У14 и У18, производит запись в схемы начального числа. Разряды схем У14 и У18 устанавливаются в состояния, которые определяются кодом управления, поступающим с пульта управления через входные цепи. После окончания импульса установки происходит заполнение счетчиков У14, У18 до опознаваемого состояния, при этом на выходе схемы опознавания У12-2 формируется уровень логического нуля. Этот сигнал, поступая на D-вход триггера установки, разрешает его срабатывание.
Схема опознавания управляется сигналом +16,5 В, который поступает в синтезатор только в режиме «передача». Из этого сигнала с помощью делителя напряжения R62, R63 формируется уровень логической единицы, который поступает на схему У13-3. При наличии этого сигнала схема опознавания срабатывает при появлении в счетчиках состояния, которое соответствует числу 165. При отсутствии сигнала, схема опознавания срабатывает при появлении в счетчиках числа 185. Для срабатывания триггера установки необходимо 2 импульса, первый импульс включает, а второй выключает триггер. Таким образом, коэффициент деления управляемого делителя можно определить по формуле
n = b + 2 — С, (5)
где b = 165 или 185 — опознаваемая комбинация, зависящая от режима работы, С — начальное число.
Для получения требуемого изменения коэффициента деления управляемого делителя величина «С» должна изменяться от 30 до 49. В таблице ниже приведен код управления, который необходимо подавать на схемы У14, У18 для получения требуемого коэффициента деления.
Таблица связи изменений коэффициентов деления ДПКД и выходной частоты
| Коэффициент деления | Число, записываемое в счетчик | Код управления | |
| передача | прием | микросхема | |
| У14 | У18 | ||
| вывод | |||
| 4 12 13 3 4 12 13 3 | |||
| 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 | 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 | 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 | 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 |
| Опознаваемая комбинация | Передача 165 Прием 185 | 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 |
Импульс установки, вырабатываемый триггером установки У9-2, поступает на вход записи WR счетчиков У8 и У11, и производит запись в них начального числа. Одновременно импульс установки, поступая на S-вход триггера У9-1, удерживает его в состоянии, при котором на выводе 2 формируется уровень логического нуля. После окончания импульса установки начинается заполнение счетчиков У8, У11, а триггер У9-1 устанавливается в состояние логической единицы на выходе 2, что является командой «управление» для 2-х коэффициентного делителя. На выходе 4 У13-1 при этом формируется логический нуль, т. к. состояние счетчиков не соответствует опознаваемой комбинации. При появлении в счетчике опознаваемой комбинации, числа 39, на выходе 4 У13-1 формируется логическая единица, которая, поступая на Е-вход У8, блокирует дальнейшее заполнение счетчика. Изменение сигнала на D-входе триггера У9-1 приводит к тому, что триггер переключается в состояние, при котором на выходе 2 формируется логический нуль. Схема управления остается заблокированной до появления следующего импульса установки. Таким образом, между двумя импульсами установки на выходе 2 У9-1 формируется команда «управление», длительность которой зависит от начального числа записываемого в схемы У8 и У11. На рис. 7 показана диаграмма работы схемы управления при наборе частоты XXX, 125 МГц, т. е. при а = 5. На выводе 2 У9-1 формируется импульс, длительность которого равна пяти периодам входной частоты схемы управления. При этом 2-х коэффициентный делитель 5 раз перейдет в режим деления на 41.
В таблице "Код управления делителей У8 и У11" приведен код управления, который необходимо подать на схемы У8, У11 для получения той или иной выходной частоты синтезатора.
План работы над ДП
Техническое обоснование разработки
Литературный обзор
Разработка и обоснование структурной схемы
Разработка и обоснование принципиальной схемы
Разработка конструкции электронного блока.
Компоновочный расчёт печатной платы;
Расчёт надёжности электронного блока;
Расчёт электромагнитной совместимости;
Технико-экономическое обоснование
Охрана труда и безопасность жизнедеятельности
Заключение
Заключение
В результате прохождения преддипломной практики на ОАО «Минский завод гражданской авиации №407» ознакомился со структурой и спецификой работы данного завода. Прошел инструктажи по охране труда (вводный, первичный) и проверку знаний по вопросам охраны труда. Выполнил все индивидуальные задания полученные перед прохождением практики. Узнал и освоил важную информацию для написания будущего дипломного проекта.
Литература
1. Смирнов Н.Н. Техническая эксплуатация ЛА. - М: Транспорт, 1990.
2. Смирнов Н.Н. , Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт АТ по состоянию. - М: Транспорт, 1987.
3. Смирнов Н.Н., Чинюгин Ю.М. Эксплуатационная технологичность ЛА. - М: Транспорт, 1985.
4. Смирнов Н.Н. и др. Автоматизация производственных процессов ТЭ ЛА. - М: Транспорт, 1985.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение………………………………………………………………………3
2. Использование эксплуатационной документации. Стратегии ремонта по наработке и по состоянию………………………………………………………5
3. Структура МАРЗ………………………………………………………………9
4. Стенд УСР-6А: назначение, состав, технико-эксплуатационные характеристики, общий принцип действия…………………………………….10
5. Должностные обязанности начальника сектора по авиационному и радиоэлектронному оборудованию……………………………………………11
6. Синтезатор радиостанции Баклан: функции, состав, принципиальная схема, таблицы связи изменений коэффициента деления………………………………………………………..………….……...13
7. План разработки над ДП……………………………………………………..29
8. Заключение…………………………………………………………………..30
Литература………………………………………………………………………31
Введение
Практика - составная часть учебного процесса и эффективная форма подготовки специалистов к трудовой деятельности. В соответствии с Положением о производственной практике практика подразделяется на практику по профилю специальности (технологическую) и преддипломную. Преддипломная практика является важнейшим этапом подготовки высококвалифицированных специалистов.
Содержание преддипломной практики определяется темой дипломной работы (проекта), а также изучением методов решения технических, экономических, творческих и управленческих задач.
Цель преддипломной практики - формирование знаний, умений и профессиональных компетенций по организации технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования и подготовка курсантов (студентов) к самостоятельной профессиональной деятельности по избранной специальности.
Задачами преддипломной практики являются: освоение и закрепление знаний и умений курсантов (студентов), полученных по всему курсу обучения, проверка возможностей самостоятельной работы будущего авиационного специалиста, подготовка материалов к дипломной работе (проекту).
Минский авиаремонтный завод №407 был организован в 1953 году на приданных площадях Минского аэропорта. Производственной базой нового предприятия стал ангар с пристройками и бетонной приангарной площадью. Начальником авиаремонтной базы 407 Гражданской авиации был назначен Иван Иванович Ивасик.
В настоящее время для проведения ремонтных работ предприятие располагает 5 ангарами для самолетов, 16 вспомогательными сооружениями. Длина взлетно-посадочной полосы составляет 2000 метров.
Услугами завода пользуются авиакомпании России, Украины, Республики Беларусь, Армении, Грузии, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Польши, Венгрии, Кубы, Болгария, Вьетнама, Сирии, Словакии, Бразилии, Италии, Венесуэлы, Анголы, Гвинеи...
В последние годы завод перешел от работ по простому обновлению интерьера пассажирских салонов до установки новых современных систем по обеспечению выполнения международных полетов, таких как TCAS, CPS, ВБЭ-СВС, АСКС, АРМ и др. Существенную часть работ, выполняемых на заводе в настоящее время, занимает изготовление самолетных деталей как для собственных нужд, так и для эксплуатирующих подразделений. Только резинотехнических изделий на заводе освоено около 5 000 наименований.
Минский авиаремонтный завод, кроме авиаремонтного профиля, в своем производстве имеет составляющую серийного завода-изготовителя. Право на изготовление деталей в таком широком масштабе подкреплено Сертификатом Авиарегистра МАК.
В настоящее время на Минском авиаремонтном заводе преодолены трудности, связанные с кризисными явлениями в экономике, поразившими буквально все авиационные предприятия. Удалось сохранить коллектив высокопрофессиональных работников и укрепить производственно-техническую базу завода. Приоритетным направлением работы по-прежнему является ремонт и ТО самолетов Як-40, Як-52, Ту-134, Як-42, при этом отрабатываются новые формы и методы работы с заказчиками.
Проводится гибкая ценовая политика, перестроено производство под выполнение форм периодического обслуживания в гарантированные для заказчика сроки с должным уровнем качества.
Практикуется применение выездных мобильных бригад из числа опытных специалистов для выполнения технического обслуживания самолетов на базе заказчика, восстановления авиатехники в эксплуатации, выполнения доработок.
Отчет о выполненной работе в соответствии с учебной программой
Проведен вводный инструктаж с прибывшими студентами на авиаремонтный завод №407.
Прошло ознакомление с организацией охраны труда и техники безопасности в АТБ и АРЗ, структуры АТБ, АРЗ и ее функционирование. Ознакомление с системой технического обслуживания базовых и транзитных типов ВС. Формы, методы, способы и средства по организации инженерно-технического обеспечения полетов. Исправность, безопасность и регулярность полетов.
Особенности по организации технического обслуживания (ТО) воздушных судов (ВС) других авиапредприятий и ведомств, выполняющих международные и литерные полеты. Формы и методы по практической организации процесса технического обслуживания базовых ВС, ВС других авиапредприятий и ведомств, ВС выполняющие международные и литерные полеты, а также ВС иностранного производства.
Изучение основных правил технической эксплуатации ВС, общих правил технического обслуживания планера, авиационного двигателя, авиационного и радиоэлектронного оборудования. Допуск ИТП к работе.
Правила делятся на основные правила технической эксплуатации и технического обслуживания АТ и общие правила технического обслуживания РЭО.
1. Основные правила ТЭ и ТО АТ.
- П.3.2.1.(при ТЭ необходимо: а) полный объем работ б) применение КПА и КИА прошедшие атт. в) контровка.
- П.3.2.2.(при окончании работ проверка места работы, чтобы не было лишнего).
- П.3.2.5.(при стоянках, дожде, снеге – одевать заглушки).
- П.3.2.6.(перестановка изделий с одного ВС на другое – исключительный случай).
- П.3.2.9.(случаи, когда сеть обесточивают, устанавливают вымпелы).
2. общие правила технического обслуживания РЭО.
- П.3.3.4.(при демонтажных-монтажных работах необходимо:…).
- П.3.3.6.(при ТО необходимо:…).
- П.3.3.7.(при ТО РЭО запрещается:…).
Изучение действующих руководящих документов, инструкций по охране труда и окружающей среде, противопожарной безопасности при организации и выполнении технического обслуживания воздушных судов.
Изучение действующих руководящих документов, инструкций по взаимодействию служб АТБ и аэропортов, правил по охране режимных объектов.
Текущая и перспективная деятельность ГА как сложной организационно-технической системы направляется и регламентируется различной руководящей и эксплуатационной документацией, которая обеспечивает четкое функционирование и грамотную техническую эксплуатацию ВС на всех ее этапах и организационных уровнях.
Эксплуатационная документация используется для следующих целей:
изучения и освоения конкретной AT, ее параметров и характеристик, схем, конструкции, взаимодействия с другими системами; изучения и усвоения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта AT и РЭО; определения режимов ТО; планирования и оформления технической эксплуатации на всех ее этапах; учета наработки, численности, движения и технического состояния AT; проведения и учета доработок AT по указаниям МГА и бюллетеням заводов-изготовителей, введенных в действие МГА; введения документальной отчетности по результатам эксплуатации, ремонта и доработок.
Обеспечение безопасности полетов: общие мероприятия в особых ситуациях. Расследование авиационных происшествий. Анализ причин авиационных происшествий и мероприятия по их предупреждению.
Программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Республики Беларусь (далее - Программа) разработана в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), изложенными в Руководстве по организации контроля за обеспечением безопасности полетов Doc 9734 AN/959. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. На нынешнем этапе развития гражданской авиации стремительно растет объем перевозок, массово обновляется парк воздушных судов в условиях объективной смены поколения авиационных специалистов.
Средства наземного и аэродромного оборудования по техническому обслуживанию авиационной техники: назначение, состав, правила использования и эксплуатации. Порядок допуска нестандартных СН и РЭО к ТО ВС.
Организация и функционирование системы контроля состояния авиационной техники и качества ее технического обслуживания. Специальные виды осмотров. Контрольные полеты и руления. Передача воздушного судна с незаконченными работами.
Организация по обеспечению надежности АТ. Анализ надежности АТ и мероприятия по ее обеспечению. Рекламационно-претензионная работа. Доработка авиационной техники.
Переоборудование самолётов ЯК-40, ТУ-134А(Б), ЯК-42 выполняется в соответствии с техническим заданием (ТЗ), разработанным совместно с заказчиком и утверждённым в установленном порядке. Разрабатываемая по ТЗ документация по переоборудованию отвечает требованиям лётной годности и обеспечивает эксплуатацию самолета в новом качестве в соответствии с существующими нормативными документами. Прилагаемые схемы переоборудования являются частью возможных вариантов, отвечающих вкусам и потребностям заказчика. Отделка салонов выполняется материалами сертифицированными к применению в авиации по цветовой схеме, понравившейся заказчику. Внешняя окраска самолета полиуретановыми эмалями обеспечивает долговечность покрытия, экономию топлива и эффективную рекламу авиакомпании.
Организация и техническое обслуживание РЭО по наработке и по техническому состоянию с контролем параметров и уровня надежности. Оценка технического состояния АТ с применением средств и методов неразрушающего контроля, технической диагностики, анализа параметров работы авиационного РЭО, систем, по картам параметров, полученных от экипажа и расшифровки СОК.
Стратегией ремонта по наработке предусматривается проведение ремонтных работ на изделии после того, как оно отработало ресурс (срок службы), установленный нормативно-технической документацией. Объем ремонтных работ имеет своей целью предупредительное восстановление ресурса и не зависит от фактического состояния изделия РЭО.
Стратегия ремонта по состоянию наиболее перспективна в плане совершенствования процесса заводского ремонта. Переход на эту стратегию связан с необходимостью проведения организационных работ и анализа технологического процесса капитального ремонта.
Контроль за состоянием авиационной техникой производится начальниками отделов разных специальностей по авиационной технике. Подготовка и осмотр авиационной технике разделяется на следующие виды:
- предварительная
- предполетная
- послеполетная
Все они имеют общие элементы, а так же общность методики и организации проведения работ. Контрольные полеты производятся после серьезных ремонтов силовых или других агрегатов, а так же после регламентных работ.
Передача воздушного судна с незаконченными работами производиться заказчику с оформлением сопроводительных документов и отражением в них причины отказа о продолжении ремонта.
На ОАО “МАРЗ” на основании законодательных документов разработаны собственные положения, профессиональные характеристики, инструкции по охране труда для всех работников и ИТР. Существуют инструкции по охране труда для работ повышенной опасности и профессий повышенной опасности.
Структура МАРЗ