Неисправности и регулировки.

· Износ подшипников

· Износ шариков

· Нарушение реечного зацепления

В рулевом механизме можно регулировать:

· Подшипники винта

· Зацепление реечной пары (гайка-рейка и зубчатый сектор)

Регулярно проверять резьбовые соединения, герметичность всех уплотнений и регулировку.

Рулевой привод.

Служит для передачи усилий от рулевого механизма на цапфы, для поворота передних колес. Для облегчения управления ТБ.

Состоит из:

· Рулевая сошка. Это рычаг с двумя отверстиями. Первое отверстие с внутренней шлицевой нарезкой для крепления к валу зубчатого сектора, фиксируется гайкой со шплинтом. Второе отверстие для крепления с помощью шарового пальца к первой (длинной) продольной тяге.

· Первая (длинная) продольная тяга выполнена из стальной трубы. Она соединяется через шаровый палец с распределительным устройством ГУР.

· Силовой цилиндр гидроусилителя.

· Маятниковый рычаг крепится с помощью цилиндрического пальца к кронштейну основания кузова.

· Вторая (короткая) продольная тягаодним концомсоединяется через шаровый палец с маятниковым рычагом, другим концом крепится к рулевому рычагу.

· Рулевой рычагодним концом крепится к сборной поперечной рулевой тяге, другим концом к балке моста.

· Сборная поперечная тяга.

· Поворотные рычаги цапф.

· Цапфы.

Шаровый палец (шарнир) служит для соединения всех элементов рулевого привода.

Состоит:

· 2 сухаря, между ними зажата шаровая головка пальца

· Шаровый палец

· Пружина

· Регулировочная пробка со шплинтом

· Пресс масленки

Работа.

При повороте руля, через рулевой механизм движение получает сошка, и через переднюю продольную тягу передает его на первый шаровый шарнир гидроусилителя. Второй шаровый шарнир гидроусилителя через маятниковый рычаг передает усиленное движение на вторую продольную тягу и рулевую трапецию.

Рулевая трапеция.

Является частью рулевого привода. Предназначена для синхронного поворота управляемых колес в одну и ту же сторону, обеспечивает требуемую зависимость между углами поворота колес.

Рулевая трапеция состоит:

· Балка переднего моста

· Поворотные рычаги цапф

· 2 поперечные тяги (левая и правая)

· Наконечники

· Шаровые пальцы

· Стопорные болты

Гидроусилитель руля ГУР.

Усилитель рулевого привода облегчает управление ТБ, уменьшает усилие, прилагаемое к рулевому колесу, повышает безопасность движения, смягчает боковые толчки и удары, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо.

Система ГУР состоит:

· Электродвигатель

· Масленый насос

· Распределитель

· Силовой цилиндр

· Трубопроводы

Электродвигатель: Г-732А, напряжение 24 V, мощность 1,2 кВт.

Насос лопастного типа, с вращением против часовой стрелки. Предназначен для подачи жидкости в гидроусилитель под давлением. Принцип работы: центробежного типа с выдвижными лопастями. Насос приводится в действие электродвигателем. Концы вала двигателя и насоса соединены муфтой. Двигатель, муфта и насос крепятся на специальной площадке под полом кабины водителя. Насос дает 65-70 атмосфер.

Устройство насоса:

· Бачек

· Корпус

Бачек состоит:

· Крышка с маслостойкой прокладкой и гайкой-барашком

· Сапун

· 2 фильтра: один для очистки масла при заливке, другой для очистки масла при поступлении из ГУРа

· В средней части бачка имеется штуцер для трубопровода

Корпус состоит:

· Вал (вращается на подшипниках). С одной стороны вала фланец, а с другой шлицевая нарезка для крепления ротора насоса.

· Ротор. Внутри имеет шлицевую нарезку, а снаружи имеется 10 канавок, в которые вставлены подвижные лопасти. Лопасти свободно перемещаются в пазах и во время вращения прижимаются к статору.

· Статор. Внутри статор имеет форму эллипса.

· Перепускной (распределительный) диск с отверстиями

· Отверстие для подсоединения штуцера со шлангом высокого давления

· Перед диском расположен перепускной клапан, в корпусе которого вмонтирован предохранительный клапан. Предохранительный клапан настраивается на давление 65-70 атмосфер.

Работа насоса.

Как только двигатель начинает работать – ротор насоса начинает вращаться. Лопасти под действием центробежных сил начинают плотно прижиматься к криволинейной поверхности статора. Между лопастями образуются полости всасывания и нагнетания. Масло вытесняется из всасывающей полости в полость нагнетания через отверстия в диске и далее к штуцеру высокого давления и дальше в ГУР.

Неисправности насоса:

· Недостаточный уровень масла

· В системе не создается давление

· Порвана эластичная муфта

Гидроусилитель руля ГУР.

ГУР состоит:

· Силовой цилиндр

· Распределитель

· Трубопроводы

Силовой цилиндр состоит:

· Поршень с двумя канавками для компрессионных колец.

· Шток. Поршень крепится на штоке корончатой гайкой и шплинтуется, а на другом конце проушина для крепления к основанию кузова. В цилиндре имеются 2 резьбовых соединения, для соединения трубопроводов. Поршень делит силовой цилиндр на 2 полости.

Распределитель состоит:

· Корпус шаровых шарниров имеет следящее действии. В корпусе имеются 2 шаровых пальца. Первый шаровый палец соединен с золотником подвижным стаканом, а второй шаровый палец расположен в корпусе.

· Золотниковая камера состоит из корпуса, в нижней части корпуса 3 окна, крайние окна соединены с нагнетательным трубопроводом, а среднее со сливной магистралью. В верхней части корпуса имеется 2 окна, левое окно соединено с левой частью силового цилиндра, а правое окно с правой частью силового цилиндра. Золотник имеет 3 пояска, расположен внутри корпуса.

Работа ГУР.

При работающем насосе жидкость перекачивается в распределитель и обратно в бачок насоса. Давление жидкости в реактивных камерах по торцам золотника устанавливает золотник в нейтральное положение и жидкость через зазоры между золотником и корпусом отводится в сливную полость.

В зависимости от направления поворота рулевого колеса рулевая сошка через переднюю продольную тягу и шаровый шарнир перемещает золотник. При этом жидкость начинает поступать в соответствующую полость силового цилиндра. Цилиндр перемещается относительно поршня и штока, жидкость из другой полости цилиндра выдавливается в сливную полость. С повышением сопротивления повороту колес давление в рабочей полости силового цилиндра увеличивается. Вследствие этого увеличивается давление в соответствующей реактивной камере. Растет усилие на рулевом колесе. Если прекратить вращение рулевого колеса, то золотник остановится, и корпус его займет нейтральное положение.

В корпусе золотника между нагнетательным и сливным отверстиями находится обратный клапан для перепускания масла из одной полости силового цилиндра в другую, в случае если гидронасос не работает.

Трансмиссия.

Трансмиссия – это совокупность узлов, деталей и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от якоря ТЭД на ведущие колеса. Суммарный люфт трансмиссии должен быть не более 40-45%, он нужен для плавного начала движения.

Узлы трансмиссии:

· Якорь ТЭД

· Карданный вал

· Центральный редуктор

· Дифференциал

· Полуоси

· Бортовой (колесный) редуктор (солнечная шестерня, сателлиты водила, водило)

· Ступица

· Колеса

Карданный вал.

Карданный вал относится к числу жестких и предназначен для передачи крутящего момента от якоря ТЭД под переменным углом не более 18° на центральный редуктор. При движении ТБ ведущий мост изменяет свое положение относительно ТЭД, так как ТЭД жестко закреплен на раме кузова, а ведущий мост связан с кузовом через подвеску, в частотности рессоры, прогиб которых при движении все время меняется. В связи с этим изменяется и расстояние между валами ТЭД и центрального редуктора ведущего моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу, и обеспечивает изменение этого расстояния. Карданный вал состоит из двух труб, которые заканчиваются с одной стороны проушинами. Одна труба имеет наружные шлицы с одной другой стороны, а вторая внутренние шлицы. Образуется шлицевое соединение, которое фиксируется специальной (фасонной) гайкой с резьбовой крышкой сальника. Шлицевое соединение необходимо для снятия нагрузок с карданного вала, действующих на его разрыв или сжатие из-за перемещений заднего моста. Проушины труб соединяются с проушинами фланцев по средствам крестовин в игольчатых подшипниках (карданный шарнир). Деформация кардана: скручивание, излом, сжатие и растяжение.

Сборка карданного вала выполняется на стенде с последующей проверкой:

· Допустимый износ шлицов до 0,3 мм

· Бой карданного вала (биение) не более 1,2 мм

· Не соосность привода карданный вал выдерживает до 18° в каждую сторону.

Крепление карданного вала со стороны центрального редуктора и якоря ТЭД фланцевое, посредством закаленных болтов. Фланец скользящей вилки (наружной трубы) крепится к фланцу якоря ТЭД. Для обеспечения второй ступени изоляции ТЭД от корпуса ТБ между фланцами карданного вала и ТЭД установлена изоляционная прокладка, а в отверстия фланцев вставлены изоляционные втулки. Неисправности:

· Трещины, вмятины на трубах и вилках

· Износ шлицевого соединения

· Износ или отсутствие подшипников

· Отсутствие смазки

· Повреждение сальников, кожухов

· Нарушена балансировка

Главная передача.

Главная передача включает в себя две ступени:

· Центральный редуктор (одноступенчатый гипоидный)

· Бортовые (колесные) редукторы

Центральный редуктор расположен в средней части балки заднего моста, бортовые (колесные) редукторы в ступицах задних колес. Передаточное число центрального редуктора 3,11 (≈3). Передаточное число бортового (колесного) редуктора 3,66 (≈4). Соответственно передаточное число всей главной передачи 11,4 (≈12). Передаточное число главной передачи показывает, что частота вращения ведущих колес меньше частоты вращения якоря ТЭД в 11,4 (≈12) раз, а крутящий момент на ведущих колесах больше момента развиваемого ТЭД на ту же величину. Гипоидная передача отличается от обычной. Ее особенности: зубья изогнуты криволинейно. Эта передача используется только в узлах со скрещивающимися осями. При этой передаче оси должны быть смещены относительно друг друга (35 мм). Преимущества: карданный вал опустился ниже, крутящий момент передается более плавно, более компактная, передача меньше шумит. Недостатки: сложность изготовления, дороговизна, сложность регулировки, необходимость специальной смазки.

Центральный редуктор.

Предназначен для передачи крутящего момента под углом 90 ° и изменение числа оборотов, передаваемых от ТЭД через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы. Редуктор одноступенчатый, с гипоидной парой шестерен и коническим меж колесным дифференциалом, расположенным в средней части балки заднего моста. Центральный редуктор является первой ступенью главной передачи, состоит из конической пары шестерен. Картер литой, стальной. Ведущая коническая шестерня отлита заодно с валом, установлена в картере и вращается в двух конических роликовых подшипниках, один (внутренний) установлен в картере редуктора, второй (внешний) в стакане. Стакан стальной, литой. Между подшипниками установлена распорная втулка. Подшипники на валу стянуты гайкой. Внешний подшипник закрыт крышкой через уплотнительную прокладку, которая прилегает к стакану. Между торцом горловины картера и фланцем стакана могут быть установлены регулировочные прокладки (кольца), которые служат для регулировки длинны зацепления между зубьями ведущей и ведомой шестерни (норма глубины зубьев). При этой регулировке изменяется положение ведущей шестерни в осевом направлении. На коническую часть вала ведущей шестерни с помощью шпонки устанавливается ведущий фланец, который соединяется с фланцевой вилкой карданного вала. Детали, установленные на валу ведущей шестерни стягиваются корончатой гайкой со шплинтом. В зацеплении с ведущей шестерней находится ведомая шестерня, закрепленная на левой полу чашке дифференциала болтами. Ведомая шестерня с дифференциалом устанавливается в картере заднего моста на двух подшипниках и фиксируется специальными большими круглыми гайками для регулировки глубины зацепления зубьев ведущей и ведомой шестерни. После сборки, кратер центрального редуктора через маслостойкую прокладку при помощи шпилек и гаек крепится к картеру заднего моста. Неисправности: ПТЭ 3.3.2.5.

Регулировки центрального редуктора:

· Регулировка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

· Подвод ведущей шестерни к ведомой с помощью регулировочных прокладок между фланцем стакана и картером ведущей шестерни

· Подвод ведомой шестерни к ведущей осуществляется за счет перемещения подшипников дифференциала

Дифференциал.

Предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.

Работает в следующих случаях:

· При поворотах

· При наезде на препятствие

· При неодинаковом диаметре колес

· При неодинаковом сцеплении колес с дорогой. Данное свойство является отрицательным.

Устройство дифференциала:

· 2 полу чашки (корпус)

· Разборная крестовина (оси сателлитов)

· 4 конических шестерни (сателлита) в отверстия которых запрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения. Сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями.

· 2 конических полуосевых шестерни (внутри шестерни шлицевая нарезка)

· 2 полуоси со шлицевой нарезкой

· 2 прокладки (регулировочные шайбы)

После сборки полу чашки стягиваются болтами, на одну из них болтами крепится ведомая шестерня. Дифференциал с ведомой шестерней устанавливается в картере заднего моста на двух роликовых подшипниках. Полуосевые шестерни своими внутренними шлицами соединяются со шлицами полуосей ведущего моста.

Работа дифференциала.

При движении ТБ по прямой, ровной, гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциала не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями. При повороте ТБ внутреннее ведущее колесо по отношению к центру поворота проходит меньший путь, чем наружное. Внутренне колесо как бы упирается в дорогу и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциала, которая в свою очередь воздействует на сателлиты, заставляя их проворачиваться. Сателлиты обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциала, а следовательно и внешнему по отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью. На сколько оборотов меньше сделает внутреннее колесо, настолько же оборотов больше сделает внутреннее колесо.