Если стоянка предстоит 20 мин. и более – привести в действие ручной тормоз локомотива, а под колесные пары вагонов подложить тормозные башмаки и при необходимости дополнить ручными тормозами вагонов.

Расположение и назначение тормозного оборудования

Классификация тормозного оборудования.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое ( тормозная рычажная передача ).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

-приборы питаниятормоза сжатым воздухом;

-приборы управлениятормозами;

-приборы, осуществляющие торможение.

- воздухопровод и арматура тормоза.

Схема тормозного оборудования ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическими пневматическими тормозами. Питание системы сжатым воздухом осуществляется от компрессора КТ6. Нагнетаемый компрессором 26 воздух, пройдя последовательно четыре главных резервуара 28 и маслоотделитель 29, подводится к крану машиниста 18 и крану вспомогательного

тормоза 17.

Давление воздуха в главных резервуарах и во всей питательной магистрали должно быть 7,5-8,5 кгс/см². Это давление поддерживается регулятором давления 25 3РД и контролируется показанием манометра 16. При неисправности регулятора давления, для защиты от превышения давления в главных резервуарах служат предохранительные клапаны 27 усл. № Э-216.

Зарядка

Через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль и уравнительный резервуар, а из тормозной магистрали через разобщительный кран в воздухораспределитель 8 (его рабочие камеры) и запасной резервуар 9.

В зависимости от положения ручки крана машиниста (отпуск и зарядка или поездное положение) и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров 16. Редуктор крана машиниста (при поездном положении его ручки) должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали 5,3-5,5 кгс/см² для грузовых поездов и 5,0-5,2 кгс/см² для пассажирских.

Торможение краном машиниста

При торможении поезда ручку крана машиниста 18 перемещают в пятое положение. Снижая давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,5-0,6 кгс/см². При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сообщает запасной резервуар 9 с дополнительным резервуаром 20 и краном вспомогательного тормоза 17, который обеспечивает наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть в пределах 3,8-4,3 кгс/см².

Отпуск

Для отпуска тормоза ручка крана машиниста перемещается в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение.

При этом воздух из главных резервуаров поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза сообщит тормозные цилиндры с атмосферой, а запасной резервуар – с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

Торможение КВТ

Торможение одного тепловоза осуществляется краном вспомогательного тормоза путем поворота его ручки против часовой стрелки. В этом случае воздух из питательной магистрали через кран вспомогательного тормоза будет поступать в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана. Максимальное давление должно быть в пределах 3,8-4,0 кгс/см². Для отпуска тормоза ручку крана поворачивают по часовой стрелке.

На тепловозах ТЭМ2, оборудованных дистанционным управлением краном вспомогательного тормоза (левым), работа тормоза происходит следующим образом. Для торможения тепловоза тумблер на переносном пульте устанавливается в положение «Торможение». При этом срабатывает электропневматический вентиль торможения 14 и открывает проход воздуха давлением 5,5-6,0 кгс/см² из резервуара автоматики к воздухораспределителю торможения 12. Последний пропускает воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления 3МД-А, отрегулированный на создание давления в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см², и далее к крану вспомогательного тормоза, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров из питательной магистрали аналогично крану вспомогательного тормоза (правому) при управлении тормозами краном машиниста.

Для отпуска тормоза на переносном пульте устанавливается тумблер в положение «Отпуск». При этом срабатывает электропневматический вентиль отпуска 15 и открывает проход воздуха из резервуара автоматики к воздухораспределителю отпуска 13. Воздухораспределитель 13 пропускает воздух из дополнительного резервуара 20 и соединенного с ним трубопровода в атмосферу, в результате чего тормозные цилиндры через кран вспомогательного тормоза сообщаются с атмосферой, и происходит отпуск тормоза.

Для следования тепловоза в нерабочем состоянии, в поезде или сплотке с включенными автотормозами. Предусмотрен обратный клапан с фильтром усл. № 30ф и разобщительным краном 22 усл. № 383, установленными на трубе, соединяющей питательную магистраль с тормозной, и разобщительный кран усл. № 377, установленный на трубе, соединяющей третий и четвертый главные резервуары.

На работающем тепловозе кран 22 у обратного клапана должен быть закрыт, а на трубе между ГР открыт, при следовании тепловоза в нерабочем состоянии – наоборот.

Работа тормоза при работе тепловоза по системе двух единиц. Для управления тормозами двух тепловозов из одной кабины машиниста последние оборудованы питательной дополнительной магистралью, магистралью вспомогательного тормоза (тормозных цилиндров) и магистралью блокировки компрессоров и т. д.