Тормозной путь это расстояние проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда, это устанавливают ПТЭ.
Однако, тормозной путь Sт состоит из пути подготовки торможения Sп и действительного тормозного пути Sд, измеряемых в метрах. т.е.Sт = Sп + Sд.
Классификация тормозов
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов
| Стояночные | Пневматические | Электропневмати-ческие | Электрические | Магнитно-рельсовые |
| Ручные | Неавтоматические прямодействующие | Прямодействующий | Реостатные | Фрикционные |
| Автоматические | Автоматические: -прямодействующие -непрямодействующие. | Автоматический | Рекуперативные | На вихревых токах |
Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.
Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими или реверсивными, оборудованы эксплуатируемые в настоящее время электровозы, тепловозы и электропоезда.
Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР200, РТ200 и применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к электропневматическим и электрическим тормозам.
Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Пневматические тормоза.
Пневматические тормоза работают за счет энергии сжатого воздуха. Сжатый воздух используется для управления и создания тормозной силы.
Такие тормоза имеют воздухопровод, проложенный вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские ( с быстрыми тормозными процессами ) и грузовые ( с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали ( при повышении давления происходит отпуск тормозов). Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:
зарядка— воздухопровод и запасные резервуары под каждой единицей подвижного
состава заполняются сжатым воздухом;
торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего
поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из
запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры, последние
приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает
колодки к колесам;
перекрыша– после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном
цилиндре не изменяется;
отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители
выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно
производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с
тормозной магистралью.
Электропневматические тормоза.
Электропневматическими называются тормоза управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха. ЭПТ прямодействующего типас разрядкой и без разрядки тормозной магистрали.
Электрическое торможение.
Основано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов в которых кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. В
зависимости от способа поглощения этой энергии различают следующие виды торможения:
реостатное – электрическая энергия в тормозных реостатах превращается в тепловую;
рекуперативное – электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть;
Электромагнитные рельсовые тормоза,а также тормоза на вихревых токах применяются как дополнительные к колодочному и дисковому тормозам для подвижного состава со скоростями движения свыше 160 км/час.
Темп и величина изменения давления в тормозной магистрали.
Различают следующие темпы понижения давления в тормозной магистрали:
темп мягкости ( разрядка ), при котором давление в магистрали понижается темпом
0,2 атм. за 1 мин.При таком темпе тормоза в действие не должны
приходить;
служебный– давление в магистрали понижается темпом 0,2 атм. за 1 сек.При таком
темпе тормоза срабатывают на служебное торможение. Применяется для
регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном
месте. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый
воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали
на 0,2 – 0,5 атм.
При таком темпе производят ступенчатое торможение – величина снижения давления 0,6-0,7 атм. и полное служебное торможение – величина снижения давления
1,5-1,7 атм.
экстренный– давление в магистрали понижается темпом 1,33 атм. за 1 сек. При этом
происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на
величину до 1,5 атм.с обязательной остановкой.
Тормозная волна.Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны (tтв). Частное от деления длины тормозной магистрали ( L ) поезда на время ( tтв ) называется скоростью распространения тормозной волны.
Скорость тормозной волны зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. Так, если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре -30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. В новейших тормозах тормозная волна достигает 300 м/с.
Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра, называется временем отпускной волны ( tот ). Частное от деления длины тормозной магистрали ( L) на время ( tот ) называется скоростью отпускной волны.
Скорость отпускной волны (Vот) зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения, главного резервуара с тормозной магистралью, величины сопротивления воздухопровода, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске.
Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов.
Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава ж.д. транспорта автоматическим тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.
Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/час и грузовых – 90 км/час.
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
При техническом обслуживании локомотива проверяется исправность действия тормозного оборудования.
Запрещаетсяэксплуатация локомотивов с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, комплексным локомотивным устройством безопасности ( КЛУБ).
Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.
ПТЭ определяют порядок включения и опробования автотормозов в поездах.
Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов:
полного,с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов;
сокращенногос проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов.
При приемке локомотива машинист должен убедится в исправности действия тормозов, комплексного локомотивного устройства безопасности ( КЛУБ).
После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность сцепления автосцепок, соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, опробовать автотормоза. Убедится в соответствии тормозного нажатия в поезде.
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже норм, установленных ОАОРЖД.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива.