Халықаралық теңіз тасымалын материалды-құқықтық және коллизиялық-құқықтық реттеу

Халықаралық тасымалда материалды-құқықтық және коллизиялық-құқықтық нормалары, көптеген халықаралық шарттарда бар. Олардың реттеу пәні болып, тасымалдауды жүзеге асырған кездегі, тасымалдаушының міндеттерінің регламентациясынан, құқық бекітетін құжаттарға ұсынылған талаптардың алдын-ала жазылуынан, авария кезіндегі шығындарды бөлу тәртібінен және т.б туындайтын мәселелер.

Халықаралық тасымалдаудың аясындағы материалды реттеудің барлық мәселелері қарастырылмағанын ескере отырып, кемдікті толтыратын коллизиялық қағиданы атап көрсету қажет:

Ø Жүк жөнелту жер заңы (жүк және жолаушы)

Ø Жолдың бағыт заңы;

Ø Белгіленген орынның заңы;

Ø Жалау заңы (lex flagi);

Ø Транзит елінің заңы.

Жоғарыда келтірілген мысалдардан басқа, халықаралық тасымалда, коллизиялық қағиданы да атап өтуге болады, олар: шартта жасасқан ел заңы (lex loci contractus), сот заңы (lex fori), тасымалдаушының негізгі әрекет ету орны (тіркелген орны мен тұрғылықты жері (lex domicilli)).

Халықаралық тасымалдауды жүзеге асырған кезде, тараптардың «автономиялық еркі» қағидасын қолданады, өйткені халықаралық тасымалдау шарты, сыртқы экономикалық мәміленің бір түрі болып табылады және көптеген мелекеттердің заңнамасы бойынша тараптардың келісімімен реттеледі.

Сонымен қатар, lex fori (сот елінің заңы) атты коллизиялық норманы ерекше атап өту қажет, өйткені әр түрлі құқықтық қатынастарын реттейтін өз кезегінде «құтқару шеңбері » болып табылады. lex fori қолдану тек ұлттық заңнамамен немесе мемлекеттердің құқық қолдану тәжірибиесімен ғана емес, сонымен қатар оның тиісті халықаралық конвенцияларда бекітілуімен жүзеге асады. Халықаралық тасымалдау саласындағы әрекет ететін коллизиялық қағидалар мемлекеттердің ұлттық заңнамасында, халықаралық әмбебап конвенцияларда және екі жақты (аумақтық) келісімдерде бекітілген.Тиісті коллизиялық норманы таңдау кезінде белгіленген «иерархияны» сақтау тиіс: халықаралық коллизиялық нормалар ұлттық нормалардан басым болады. Халықаралық әмбебап және халықаралық аумақтық нормалар арасында коллизия пайда болған кезде, ереже бойынша, аумақтық норманың пайдасына таңдау жасалынады. Алайда бұл нақты ереже болып табылмайды және мәселені шешкен кезде келесідей факторларды ескеру қажет: жалпы және арнайы нормалардың бәсекелестігі, халықаралық шарттың күшіне енуі және ратификация күні. Соңғы кезде қабылданып жүрген халықаралық келісімдердің сараптамасы көрсеткендей, әмбебап шарттардың коллизиялық нормалары екі жақты келісімшарттардағы коллизиялық нормаларға тең болып табылады. Бұл әмбебап және аумақтық нормалар арасындағы коллизияларды жояды.

Ең күрделі құқықтық мәселелер халықаралық теңіз тасымалдауында туындайды.Кейбір аталып кеткен мәселелер конвенцияларда материалды –құқықтық нормалар негізінде заңдастырылды. Мысал ретінде, 1924 жылғы коносамент туралы кейбір ережелерді унификациялау туралы Брюссель конвенциясын келтіруге болады (Гаага ережелері). Бұл конвенцияда, кеменің жағдайын қамтамасыз ететін тасымалдаушының міндеттерін бекітетін материалды нормалары; коносаментті толтыруға байланысты қойылатын талаптар; шығындар туралы хабарламаны жіберудің тәртібі; тасымалдаушыны жауапкершіліктен босату негіздері бар. Осы Конвенцияға сәйкес, тасымалдаушы, кемені рейстің алдында сәйкесінше жабдықтап, теңізде жүзу жағдайына келтіру қажет. Жүкті қабылдап алғаннан кейін, тасымалдаушы, кеме капитаны немесе тасымалдаушының агенті, жүк жіберушінің талабымен коносамент беруге міндетті. Коносаментте жүктің сыртқы түрі мен жағдайы туралы ақпарат болуы керек.

Көптеген мемлекеттердің заңдылықтарында жүкті теңіз тасымалдауына қай елдің заңы қолдану керектігін қарастыратын коллизиялық нормалар жоқ. Бұл мәселелер сот тәжірибесімен шешіледі. Ұлыбритания және Франция соттарында (француз заңдылығына сәйкес) кеменің жалдау заңы қолданылады, ал Германия соттарында мүлікті қабылдаған жердің заңы қолданылады. Польша елінің заңына сәйкес тараптардың еркіндік заңы қолданылады.

Халықаралық теңіз тасымалын реттейтін халықаралық заңнамалар мен ішкі заң

Теңіз көлігі сыртқы сауда жүктерін тасымалдаудың негізгі құралы болып табылады. Теңіз көлігінде оны пайдаланудың негізгі екі түрі қалыптасты:

Трампты кеме қатынасы.Ондажүк таситын кеме жұмыстары тұрақты жүзу аудандарымен, жүк тиеу мен түсіру кемежайларымен байланысты емес, белгілі бір жүк түрімен шектелмеген, ал тасымал құны тараптар келісіміне сәйкес орнатылады.Сызықтық кеме қатынасы. Яғни, орнықты жолаушы және жүк легімен тасымалдау бағытында жұмыс істеуші және тарифпен төлеу кестесі бойынша кеме сызықтарына бекітілген қозғалысты тәртіпке салуды қарастыратын кеме қатынасын реттеу түрі.

Халықаралық теңіз тасымалы чартер және коносамент бойынша жүзеге асады.

Қазіргі кезде чартерлердің бірнеше түрлері бар: рейстік чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер және т. б. халықаралық теңізде жүзу саудасында жүктерді тасымалдау кезінде тараптардың (кемемен жалданушы және жалдаушы, тасымалдаушы және жүк иесі) өзара қарым-қатынасын анықтайтын түрлері бар.

Әр түрлі жүктерді тасымалдаудың және басқа бағыттардың қалыптасқан ережелеріне сәйкес стандартты чартерлердің белгілі түрлері пайдаланылады. Халықаралық теңізде жүзу саудасында әдетте өңделген, құпталған немесе Балтықтық және халықаралық теңіз ұйымымен (БЖХТҰ), Халықаралық теңіз қатынасы палатасымен (ХТҚП), Ұлыбритания, Жапония, Ресей және басқа елдердің ұлттық кеме қатынасы палаталарымен ұсынылған чартерлердің типтік түрлері қолданылады. Әрине, чартерлердің мазмұны елеулі түрде ерекшеленеді, бірақ қандай жағдай болса да, онда кеме иесі мен кеме жасаушының есімі; кеме мен жүктің аты мен қысқаша сипаты; сталиялық уақыт; үзіліс уақыты, демередж және т.с.с. мәселелер онда көрініс табады. Кейбір чартерлер (мысалға, «Ньювой») чартерді толтыру тәртібі жөнінде толық түсініктерді қамтиды. Шын мәнінде, барлық чартерлер негізгі (стандартты) бөлім мен қосымшалардан тұрады. Соңғысында кемеге тиеу мен жүктерді тасымалдаудың ерекше шарттары бекітіледі. Әрбір чартер түрінің қысқартылған аты бар (мысалға, «Дженкон», «Бэрикон», «Блэксивуд»). Ереже бойынша, барлық чартерлер түрлі шектеулерді құрайды. 1938 жылғы БЖХТҰ Мұз шектеуі, 1936 жылғы БЖХТҰ-ның Ереуіл туралы арнайы шектеуі, 1938 жылғы Соғыс жөніндегі шектеу, Арбитраждық шектеулер көбінесе қолданысқа ие болып отыр.

Чартерлердің қағидалары диспозитивті және бұл қатынаста тараптар оларды өз білгендерінше өзгертуге құқылы.

Жүк шығаруды талап ету құқығына ие тұлғаны белгілеу тәсілі бойынша коносаменттер атаулы, ордерлі және ұсынушы болады. Жүктерді теңіз арқылы тасымалдау кезінде экспорттық, каботажды, тура жүретін, аралас, сызықтық, чартерлі, қызметтік және жалпы коносаменттер қолданылады. Өз кезегінде тура жүретін коносаменттер үш түрге бөлінеді: а) теңізде тура жүретін коносамент; б) әдеттегі тура жүретін коносамент; в) аралас тасымал коносаменті.

Құқықтық көзқарас бойынша, коносамент: а) жүктің шамамен нұсқалған күйде, көлемде және халде болғанын, айқын кемеде белгіленген орынға жеткізілгенін немесе, ең болмағанда, жіберу үшін кеме иесінің (тасымалдаушы) қорғауына алынғанын растайтын кеме иесінің (тасымалдаушы) ресми квитанциясы болып табылады; б) коносаментке қол қоймас бұрын жүзеге асатын шарттың нақты шарттарын қайталайтын тасымалдау шартының меморандумы болып табылады; в) сатып алушыға тапсырыс жазу және коносамент беру жолымен басқарып ұйымдастыруға рұқсат беретін жүкке (тауарға) тауар басқаруды ұйымдастыратын құжат.

Коносаменттерді шығару тәртібі мен олардың мазмұнына талап қою 1924 жылғы коносаменттерге қатысты кейбір ережелерді үйлестіруге арналған Халықаралық конвенцияда (Гаага Вибси ережелері), 1978 жылғы теңіз жүктерін тасымалдау жөніндегі БҰҰ Конвенциясы мен ұлттық заң шығарушы актілерде баяндалған.

Егер тасымалдаушы мен оның атынан коносамент беретін өзге тұлға коносаментте жүктің сыртқы күйін көрсетпесе, онда жүктің сыртқы күйін жақсы деп көрсетті деп есептеледі.

Кеме бортына жүкті тиеген соң, тасымалдаушы жіберушінің талабымен оған «борттық» коносамент береді. Онда жүктің белгілі бір кемеде немесе кемелерде орналасқандығы, сонымен қатар жүк тиеген күні немесе күндері қосымша көрсетілуі қажет. Егер де коносаментте жүктің атына, оның негізгі таңбаларына, орындар немесе құралдар санына, жүк көлеміне немесе санына қатысты мағлұматтар болса және оларға қатысты тасымалдаушы немесе оның атынан коносамент беретін өзге тұлға бұл мағлұматтардың шын мәнінде қабылданған жүкке сәйкес келмейтіндігін білсе немесе болжаса, тасымалдаушы әлде өзге тұлға коносаментке ескерту енгізуі керек. Бұл ескертуде дұрыс емес мағлұмат нақтылы түрде көрсетіледі, сонымен қоса көрсетілген мағлұматтарды саналы түрде тексеру мүмкіндігінің жоқтығы немесе болжамдар үшін негіздер көрсетіледі.

Коносамент жіберушінің немесе алушының (ордерлі коносамент) немесе ұсынушының бұйрығымен белгілі алушының атына (иесі аталған коносамент) берілуі мүмкін.

Коносамент келесі ережелерді сақтау арқылы жіберіледі:

А) иесі аталған коносамент атаулы тапсырыс жазуы арқылы немесе талаптан бас тарту үшін орнатылған ережелерге сәйкес басқа түрде жіберілуі мүмкін;

Б) ордерлі консамент – атаулы немесе бланкты тапсырыс жазуы арқылы;

В) ұсынушыға берілетін коносамент қарапайым қолға беріп тапсыру арқылы берілуі де мүмкін.

Жүктерді теңіз арқылы халықаралық тасымалдау шартнегізінде жүзеге асады. Жүктерді теңіз арқылы халықаралық тасымалдау шарты бойынша, тасымалдаушы белгіленген кемежайға оған тапсырған немесе жіберуші тапсыратын жүкті жеткізуге және жүкті алуға өкілетті тұлғаға беруге міндеттенеді, ал жүк жіберуші немесе кемені жалдаушы жүк тасымалына белгіленген төлемді (фрахт) төлеуге міндетенеді.

1978 жылы наурызда Гамбургте жүктерді теңізбен тасымалдау жөнінде БҰҰ Конвенциясы қабылданды. Конвенцияның барлық қағидалары аманаттық сипатқа ие. Егер: а) теңізбен тасымалдау шартында қарастырылған жүкті тиеу немесе түсіру кемежайы Конвенцияға мүше мемлекеттердің бірінде орналасса, немесе б) теңізбен тасымалдау шартында қарастырылған жүкті түсіруге таңдалған кемежайлардың бірі шын мәнінде жүк түсіретін кемежай болса және сондай кемежай Конвенцияға мүше мемлекеттердің бірінде орналасса, немесе в) теңізбен тасымалдау шартын растаушы коносамент немесе басқа құжат шарт Конвенция қағидаларымен немесе Конвенцияға қатысушы кез келген мемлекеттің заңымен реттелуі қажет екендігін қарастырса, ол екі түрлі мемлекет арасында теңізбен тасымалдаудың барлық шарттарына қолданылады.

1978 жылғы Конвенцияның қағидалары ұлттық кеме құрал–жабдықтарынан, тасымалдаушыдан, нақты тасымалдаушыдан, жүкті жіберушіден, жүк алушыдан немесе кез келген өзге мүдделі тұлғадан тәуелсіз қолданылады.

Конвенцияның І бабына сәйкес, теңізбен тасымалдау, жүк тиеу кезінде кеме жабдықтарының кез келген бөлігіне қауіпті және зиянды заттар түскен кезден бастап, жүк түсіру кезінде бұл заттар кеме жабдықтарының кез келген бөлігінде болуды тоқтатқан кезге дейінгі уақытты білдіреді. Егер ешқандай кеме жабдықтары қолданылмаса, бұл кезең сәйкесінше, қауіпті және зиянды заттар кеме тұтқынынан өткеннен кейін басталады және аяқталады.

Жалпы алғанда, кеме меншіктеуші оқиға сәтінен бастап, кеме бортында оларды теңізбен тасымалдауға байланысты қауіпті және зиянды заттармен келтірген кез келген залалға жауапкершілік алады, ал егер оқиға түбі бір бірнеше уақиғалардан құралса, кеме меншіктеуші мұндай оқиғалардың алғашқысынан бастап жауапкершілік артады.

Кеме жалға алушы егер: а) залал әскери немесе қастық әрекеттердің, көтеріліс немесе апатты құбылыстың нәтижесінде болғанын; немесе б) залал толығымен үшінші жақтың залал келтіру ниетімен жүзеге асқан әрекеті немесе қателігімен туындағанын; немесе в) залал объекттер мен басқа навигациялық құралдарды тәртіппен ұстауға жауап беретін үкіметтің немесе басқа билік органдарының ұқыпсыздығынан не басқа заңсыз әрекеттерімен шақырылғанын; немесе г) жәбірленушінің немесе кез келген басқа тұлғаның тиеген заттардың қауіпті және зиянды сипат жайлы хабар берілмегендігін дәлелдесе, жауапкершілік алмайды.

Кеме жалға алушы келесідегідей есептелген кез келген бір оқиғаның жалпы сомасына қатысты өзінің жауапкершілігін шектеуге құқығы бар: а) 2000 бірліктен аспайтын кеме сыйымдылығына – 10 млн. есеп айырысатын бірлік және б) көрсетілген сомадан асып кететін кеме сыйымдылығына келесі сома қосылады: сыйымдылығы әрбір бірліктен 2001–ден бастап 50 000 бірлікке дейін –сыйымдылықтың әр бірлігіне 1500 есеп айырысатын бірліктен, 50 000–нан жоғары бірлікке – 360 есеп айырысатын бірліктен. Дегенмен кез келген жағдайда бұл жалпы сома 100 млн. есеп айырысатын бірліктен аспауы тиіс.

Есеп айырысатын бірлік деп ХВҚ–да анықталған арнайы шеттен алып пайдалану құқығының бірлігі түсініледі.

Қауіпті және зиянды тауарларды теңіз арқылы тасымалдауға байланысты залал өтемақысын қамтамасыз ету үшін Конвенциямен Қауіпті және зиянды тауарлар жөнінде Халықаралық қор құру қарастырылды.

Жолаушыларды және олардың теңдеме жүктерін халықаралық теңіз жолымен тасымалдау 1961 жылғы Жолаушыларды теңіз жолымен тасымалдау жайлы кейбір ережелерді үйлестіру жөніндегі Халықаралық конвенциямен, 1974 жылғы Жолаушыларды және олардың теңдеме жүктерін теңіз жолымен тасымалдау жайлы Афина конвенциясымен, 1976 жылғы Хаттамамен (осы конвенцияға) және басқа халықаралық шарттармен реттеледі.

1974 жылға Афина конвенциясына сәйкес, «тасымал» түсінігі келесі кезеңдерді қамтиды:

а) жолаушы мен оның каюталық жүгіне байланысты – жолаушы мен оның каюталық жүгі кеме бортында болған уақыт, отырғызу және түсіру кезеңі, жолаушы мен оның каюталық жүгі су жолымен жағадан кемеге дейін немесе керісінше кемеден жағаға дейін жеткізілетін уақыт (егер мұндай тасымалдың құны билет құнына кіргізілсе немесе осы қосымша тасымал үшін пайдаланылатын кемені тасымалдаушы жолаушының билігіне тапсырып қойған болса). Бірақ жолаушыға қатысты тасымал оның теңіз вокзалында, жағадағы кеме аялдайтын орында немесе кез келген басқа кемежай ғимаратында әлде кемежайда болған уақытты қамтымайды;

б) каюталық жүкке қатысты – жолаушы теңіз вокзалында, жағадағы кеме аялдайтын орында немесе кез келген басқа кемежай ғимаратында әлде кемежайда болған уақыт, егер жүк тасымалдаушымен, оның қызметкерімен немесе агентпен қабылданып, жолаушыға әлі қайтарылмаған болса;

в) каюталық жүкке кірмейтін басқа теңдеме жүкке қатысты – оны тасымалдаушымен, оның қызметкерімен немесе агентпен жағада немесе кеме бортында қабылдау сәтінен бастап, оны тасымалдаушымен, оның қызметкерімен немесе агентпен түсірген сәтке дейін.

Афина конвенциясының 3–бабына сәйкес, тасымалдаушы жолаушыға дене жарақаттарын келтіру нәтижесінде келген өлімі үшін, сонымен қатар егер қызмет міндеттерін орындау кезінде тасымалдаушының, оның қызметкерлері мен агенттерінің кінәсі немесе ұқыпсыздығының салдарынан теңдеме жүк жоғалып немесе залал келтіріліп зақымданса, тасымалдаушы жауап береді. Оқиғаның барысын дәлелдеу ауыртпалығы талапкерге жүктеледі. Жолаушының денесіне зақым келген немесе өлім жеткен кезде тасымалдаушының жауапкершілігі жалпы тасымалға қатысты еш уақытта 46 666 есеп айырысатын бірліктен аспауы тиіс. Егер істі қараушы сот болып жатқан елдің заңына сәйкес, залал бұл төлемдердің үйлесімді жалпы құны көрсетілген шектен аспауы керек.

Егер тасымалдаушы жолаушының кінәсі немесе ұқыпсыздығы оның өлімі немесе дене жарақатына, әлде оның теңдеме жүгінің зақымдануы немесе жоғалуына себеп болғандығын дәлелдесе, сот сот елінің заң қағидаларына сәйкес, тасымалдаушыны жауапкершіліктен жартылай не толығымен босатуы мүмкін.

Жалпы тасымалдауға байланысты жолаушыға тасымалдаушының каюталық жүктің зақымдануы немесе жоғалуына жауапкершілігі еш уақытта 833 есеп айырысатын бірліктен аспауы тиіс.

Қазіргі кезде теңіз жолымен тасымалдаудың маңызды ұйымдасқан түрі сызықтық кеме қатынасы болып табылады. Сызықтың сипатты белгісі кеме айналымының тұрақтылығы болып отыр. Сызықтық кеме қатынасы негізінен кішкентай топтармен тапсырылатын тауарларды жиі тасымалдаудағы халықаралық сауда қажеттілігін қамтамасыз етеді.

Теңіз жолының сызықтары үш топқа бөлінеді: а) бір елдің кеме ұстаушысы пайдаланатын біржақты; б) әдетте екі елдің кеме ұстаушыларына қызмет ететін біріккен немесе аралас; в) сызықтық конференциялар шеңберінде жұмыс істейтін конференциалды.

Сызықтық конференциялар жүйесін жоғары сатыға көтеру мақсатында 1974 жылы 1 шілдеде Сызықтық конференциялар тәртібі Кодексі жөнінде Конвенция қабылданды. Ол саудаға байланысты қажеттіліктерге сай тұрақты және тиімді сызықтық қызметтерді дамытуға көмектесуге, сонымен бірге сызықтық кеме қатынасы қызметін көрсететін және оларды пайдаланатындардың мүдделерін теңестіруді қамтамасыз етуге шақырылды.

Сызықтық конференция кемелерді пайдаланатын екі немесе одан да көп тасымалдаушылардан тұрады. Олар белгілі бағытта немесе келісілген географиялық шектелген бағыттарға жүктерді халықаралық сызықтық жолмен тасымалдау бойынша қызмет көрсетеді. Тасымалдаушылар сызықтық қызмет көрсетуге қатысты бір немесе ортақ тарифтік мөлшер бойынша және кез келген басқа келісілген шаттарға сәйкес тасымалдауды жүзеге асырады.

Конвенцияның 2-бабына сәйкес, конференцияға қабылданған кез келген кеме жүзетін сызық бұл конференцияда қамтылған тасымалдарда рейстерді жүзеге асырып, жүктерді қабылдау құқығына ие.

Конференция ескерту жасағаннан кейін осы конференцияның мүшесін конференциалдық келісімді сақтауда жіберген маңызды қателігі үшін конференция құрамынан шығаруға немесе уақытша мүшеліктен алып тастай алады. Конференциядан шығарылған кезде жол сызығы оның үлесіне түскен жүзеге асырылмаған конференцияның қаржылық міндеттерін жабуға міндетті; шығарылу күніне дейін жол сызығы конференциалдық келісім бойынша жеке қаржылық міндеттерінен немесе жүк жіберушіге қатысты оның қандай да бір міндеттерінен босатылмайды.Конференция коммерциялық көзқараспен мүмкін болатын ең төменгі деңгейде тарифтік төлемдер орнатады, және олар кеме иелеріне жақсы табыс табуға көмектеседі. Эксплуатациялық шығындар, ереже бойынша, біртұтас ретінде қарастырылатын тіке және кері бағыттардағы кемелердің айналма рейстері бойынша есептеледі. Тарифтік төлемдер жүктер сипатын, жүктердің салмақ пен көлем арасындағы өзара байланысын, сонымен қатар олардың құндылығын есепке алу керек.

Конференциялар дәстүрлі емес экспорт тауарларына ынталандыру тарифтік төлемдерін орнатулары керек. Мұндай төлемдер әдетте, егер мүдделі тараптар басқаша келіспесе, 12 айға белгіленеді.

Cауда мақсатында теңізде жүзу туралы 2002 ж. 17 қаңтардағы Қазақстан Республикасының Заңында, уақыт өту мерзіміне байланысты, 101- бапта былай делінген: Тасымалдаушыға жүктің жоғалуына байланысты талап мәләмдеуге құқығы бар тұлға, егер жүк түсіру портындағы жүкті алуға уәкілетті тұлғаға белгіленген жүкті беру мерзімі біткеннен кейін күн тізбелік 30 күн ішінде берілмесе, жүкті жоғалған деп есептей алады.

Тасымалдаушыны жауапкершiлiктен босату 102-бапта анықталған:

1. Егер жоғалу, кем шығу, зақымдану (бүлiну) немесе мерзiмiн өткiзiп алу:

1) еңсерілмейтiн күш;

2) теңiздегi және басқа да кеме жүзетiн сулардағы қауiптер немесе кездейсоқтықтар;

3) теңiзде адамдарды немесе мүлiктердi құтқару жөнiндегi шаралар;

4) тасымалдаушының кiнәсiнсiз шыққан өрт;

5) мемлекеттiк органдардың iс-әрекеттерi немесе өкiмдерi (ұстау, тұтқындау, карантин және басқалар);

6) соғыс қимылдары;

7) жөнелтушiнiң немесе алушының әрекетi (әрекетсiздiгi);

8) жүктiң, оның қасиеттерiнiң байқалмайтын кемшiлiктерi немесе табиғи кемуi;

9) жүктiң ыдыстары мен буып-түйiлуiнiң байқалмайтын кемшiлiктерi;

10) жүктi таңбалаудың жетiспеушiлiгi немесе көмескiлiгi;

11) теңiз портының жұмысын толық немесе iшiнара тоқтатуды не шектеудi туғызған ереуiлдер немесе өзге де мән-жайлар;

12) тасымалдаушының, оның қызметкерлерiнiң немесе агенттерiнiң кiнәсiнсiз туындаған өзге де мән-жайлар салдарынан болғанын дәлелдесе, тасымалдаушы жүктiң жоғалғаны, кем шыққаны немесе зақымданғаны (бүлiнгенi) үшiн, сондай-ақ оның жеткiзiлу мерзiмiнiң өткiзiп алынғаны үшiн жауапкершiлiктен босатылады

Заңның 104-бабында тасымалдаушының жауапкершiлiгiн шектеуі:

1. Жүктiң тегi мен түрiн, сондай-ақ құнын жүк тиелгенге дейiн жөнелтушi жарияламаған және коносаментке енгiзiлмеген жағдайда, тасымалдау үшiн қабылданған жүктiң жоғалғаны, кем шыққаны немесе зақымданғаны (бүлiнгенi) үшiн тасымалдаушының жауапкершiлiгi, қай соманың жоғары екендiгiне қарай, орын үшiн 666,67 есептiк бiрлiктен немесе жүк түсiрудiң басқа бiрлiгiнен не жоғалған, кем шыққан немесе зақымданған жүк брутто массасының бiр килограмы үшiн екi есептiк бiрлiктен аспауға тиiс.

Пысықтау сауалдары:

1. Жолаушылар өліміне әкеліп соғатын әуе тасымалдау жағдайы кезінде келтірілген залал үшін жауапкершілікке тартылатын тұлғалар қай елдің заңымен шешіледі?

2. Жолаушыларды, теңдеме жүк және жүкті әуе арқылы тасымалдауға байланысты 1929 жылғы Варшава конвенциясының стандарттары қазіргі кезеңде қандай жаңа конвенциямен ауыстырылды?

3.Халықаралық теңіз құқығы қандай коллизиялық нормалармен реттеледі?

4.Афина Конвенциясы бойынша кеме қызметкерлері мен агенттерінің кінәсі немесе ұқыпсыздығының салдарынан теңдеме жүк жоғалып немесе залал келтіріліп зақымданса қай тарап жауапқа тартылады?

5. Халықаралық тасымалдауды жүзеге асырған кезде, тараптардың «автономиялық еркі» қағидасы қолданылама? Егер қолданылса, себебін атап көрсет.

Тарау