Расчет средних параметров схем движения
При выполнении данного пункта КП следует указывать формулу, по которой производится расчет.
При определении средних параметров сложных схем движения как минимум для одной из них следует привести подробный расчет.
Результаты всех расчетов представляются в табличной форме (табл. 2.11).
2.3.1. Суммарный грузопоток схемы:
. (2.13)
2.3.2. Мили плавания:
(2.14)
или
, (2.15)
в том числе, в грузу ( ):
; (2.16)
в том числе, в балласте ( ):
. (2.17)
2.3.3. Грузооборот :
(2.18)
.
2.3.4. Средневзвешенное количество грузов на судне при его работе по схеме движения ( ):
. (2.19)
2.3.5. Средняя дальность перевозки 1 тонны груза ( ):
. (2.20)
2.3.6. Коэффициент сменности по схеме движения ( ):
и . (2.21)
2.3.7. Величина тоннажа, работающего на схеме ( ):
. (2.22)
2.3.8. Тоннаже-мили ( ):
. (2.23)
2.3.9. Коэффициент использования грузоподъемности (коэффициент по пробегу) ( ):
. (2.24)
2.3.10. Средневзвешенные валовые нормы грузовых работ по схемам движения ( ):
. (2.25)
Далее определяются суммарные и средневзвешенные значения соответствующих показателей. Результаты заносятся соответственно в предпоследнюю и последнюю строки табл. 2.11.
Итоговые значения соответствующих показателей рассчитываются по следующим формулам:
; (2.26)
; (2.27)
; (2.28)
; (2.29)
; (2.30)
; (2.31)
.(2.32)
Средневзвешенные величины соответствующих показателей находятся по следующим формулам:
; (2.33)
; (2.34)
. (2.35)
Получив значения показатели и , можно рассчитать коэффициент сменности в целом по всем схемам движения:
Способ 1: . (2.36)
Способ 2: . (2.37)
Исходя из полученной величины , определяется средневзвешенное значение коэффициента сменности:
. (2.38)
Далее определяем коэффициент использования грузоподъемности флота:
. (2.37)
Показатель можно рассчитать как среднее арифметическое:
. (2.38)
Таблица 2.10
Результаты расчёта параметров схем движения судов
| Схема | , тыс. т | , миль | , миль | , миль | , тыс. тонно-миль (т-миль) | , тыс. т | , миль | , тыс. т | , тыс. тоннаже-миль (тн-миль) | , тыс. т/сут. | ||||
| Способ 1 | Способ 2 | |||||||||||||
| … | ||||||||||||||
| … | ||||||||||||||
| Итого | Обозна- чение | |||||||||||||
| Значение | ||||||||||||||
| Средневзв. | Обозна- чение | |||||||||||||
| Значение |
Раздел 3
Составление плана закрепления судов за схемами движения
Распределительная (обобщенная транспортная) задача линейного программирования относится к числу специальных задач. С точки зрения содержания задачи, в ней отыскивается оптимальное распределение программы производства между несколькими предприятиями, распределение механизмов между видами работ (задача о наилучшем использовании оборудования), наилучшее использование посевных площадей, расстановка транспортных средств (судов, самолётов, автомобилей) по линиям и маршрутам.
Для решения распределительной задачи используют универсальные, специальные и приближенные методы.
Приближённые методы решения распределительной задачи (метод «наибольших разностей» и «почти оптимальных планов») являются методами составления исходного плана, значение целевой функции которого достаточно близко к оптимальному. Оба метода основаны на идеях двойственности.
Задача расстановки флота судоходной компании начинается с определения конъюнктуры фрахтового рынка, т. е. соотношения между спросом на тоннаж и его предложением. Существует несколько вариантов соотношения спроса и предложения (рис. 3.1).
Задача расстановки флота судоходной компании, независимо от конъюнктуры фрахтового рынка, может решаться одним из приближенных методов: методом «наибольших разностей» либо методом «почти оптимальных планов». Результаты оценки конъюнктуры фрахтового рынка влияют на постановку задачи, запись экономико-математической модели, решение и конечный результат.
Таким образом, задача расстановки флота судоходной компании по направлениям работы начинается с определения конъюнктуры фрахтового рынка, т. е. соотношения между спросом на тоннаж и его предложением.
Рис. 3.1. Соотношение спроса на тоннаж и его предложения