Августин бетанкур и система высшего инженерного образования в россии

Тодуа В.

Аннотация

Августин Бетанкур внёс важнейший вклад в развитие отечественной системы высшего инженерного образования. Его заслуга заключается в том, что по его проекту (с участием Ф. П. Деволанта) был подготовлен Манифест о создании Управления путей сообщения и Института Корпуса инженеров путей сообщения. При разработке проекта нового учебного заведения он использовал все самое лучшее, что было создано к тому времени в системе высшего технического образования в Европе, но Бетанкур не просто повторил в России западный стиль преподавания, а сделал значительный шаг вперед и создал новый тип высшего технического заведения, который и два столетия спустя сохраняет свою ценность

Ключевые слова

Инженерное образование, транспорт, корпус инженеров путей сообщения, инженеры, железнодорожное строительство

В XVIII веке в передовых странах Европы победил капитализм, в других ‒ близились буржуазные революции. Россия же оставалась монархией, ее экономическое и политическое развитие проходило на базе феодального способа производства. Но, несмотря на крепостное право, в России уже началась эпоха промышленной активности, и к началу XIX века действовало 167 горных заводов и более 2 тысячи предприятий обрабатывающей промышленности. Развитие промышленности и торговли натолкнулось на невидимый барьер – транспорт не отвечал требованиям времени. И именно в этот момент как «рыцарь инженерного дела» приезжает в Россию известный учёный и инженер в области механики и строительства Августин Бетанкур, приглашённый в 1808 году на Русскую службу из Испании [2].

Августин Бетанкур, инженер мирового уровня, закончивший в 1788 году парижскую Школу мостов и дорог, определявший на десятилетия развитие транспорта Испании. Первые два года его пребывания в России были посвящены организации учебного заведения, в котором должны готовиться инженерные кадры. В 1809 году по инициативе и при активном участии Августина Августиновича Бетанкура в России учреждается Корпус инженеров путей сообщения, а 15 сентября того же года Бетанкур становится директором им же созданного Института корпуса путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I). 20 ноября 1809 года последовал Высочайший манифест, в тексте которого говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных, для поощрения тех, кои желают предопределить себя в сей род службы, полагаются разные награды и поощрения». В соответствии с Манифестом, Департамент водяных коммуникаций преобразовывался в Главное управление водяными и сухопутными сообщениями и был также организован Корпус инженеров путей сообщения.

Бетанкуром были созданы научные основы образования инженеров путей сообщения по учебному плану, объединившему общенаучную, общеинженерную и специальную подготовку в одном вузе, предусматривавшему наряду с теоретическим обучением работы в мастерских, чертёжные работы, дающие навыки проектирования, практику строительных работ. Впервые учебный план высшего технического учебного заведения включал такие дисциплины, как высшая математика и начертательная геометрия. Бетанкур оставлял при Институте лучших выпускников и готовил из них будущих профессоров (Севастьянов, Готман, Рерберг, Рокасовский, Волков, Адам), способствовал расширению строительства путей сообщения, формированию в Институте прогрессивных взглядов на общественное развитие России. Им создано множество действующих инструментов и моделей (макетов подъёмных механизмов - кабестанов, лебёдок), мостовых ферм, строительных конструкций, использовавшихся в учебном процессе [3].

По инициативе Бетанкура были открыты Школа кондукторов путей сообщения и Военно-строительная школа подготовки младших специалистов строителей и десятников, мастеров, чертёжников для ведомства путей сообщения, что положило начало государственной системе специального среднетехнического образования в России. При Бетанкуре созданы библиотека (1810) и музей Института (1813), действующий поныне, изданы первые учебники и учебные пособия на французском и русском языках («Основания начертательной геометрии» и «Начальные основания аналитической геометрии» Севастьянова, «Дифференциальные исчисления» Базена, «Основания механики» Дестрема, «Курс теории построения машин» Чижова, «Высшая геометрия в пространстве» Майорова). Особое внимание уделялось созданию учебных пособий, чтобы обеспечить самостоятельную подготовку студентов. С 1816 г. институт начал литографировать и издавать учебные курсы лекций своих профессоров. Первостепенное значение придавалось учебной литературе по высшей математике, механике, начертательной геометрии. Принципиальные основы новой программы выдержали проверку временем, стали образцом для других высших инженерно-технических школ России, открывшихся в XIX в. Главными принципами нового учебного заведения стали: 1) серьезная общетеоретическая подготовка студентов с опорой на математические дисциплины; 2) универсальный подход к инженерной деятельности на базе широкой культуры, обеспечивающей творческую направленность выпускников; 3) развитие конкретных навыков работы студента с механизмами и машинами в ходе практических занятий при обучении; 4) прохождение практики в реальных условиях. Свою инженерную деятельность Бетанкур мыслил как способ преобразования жизненной среды человека посредством применения техники, а создание машин ‒ как техническое, художественное и социальное творчество. Ему было чуждо примитивное служение сиюминутной выгоде. На инженерное дело Бетанкур распространил принцип известного римского архитектора и инженера второй половины I в. до н.э. Витрувия, автора трактата «Десять книг об архитектуре»: прочность, польза, красота. Неслучайно инженерно-технические сооружения Бетанкура являлись не только плодом инженерного труда, но и произведениями искусства [1].

Он прилагал все усилия, чтобы воспитать европейски образованных и квалифицированных инженеров. Занимая в России того времени положение инженера номер один, Бетанкур заложил профессиональную традицию, которая обеспечила стране качественное, надежное исполнение и решение основных задач в машиностроении, в сооружении мостов, дорог и зданий. Молодые ученые из числа выпускников его института создали русский научный язык, терминологию и подготовили переход на русский язык всей системы обучения инженерному делу в России. С появлением железных дорог Россия сразу же включилась в процесс общеевропейского железнодорожного строительства. Для этого у нее уже имелись профессионально подготовленные инженерные кадры, и это были ученики Бетанкура.

Список использованной литературы.

1. Кузнецов Д.И. «Бетанкур» ‒ Вече, 2013 г. Серия: Великие исторические персоны

2. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. ‒ СПб, 1994. ‒ 336 с.

3. Терёшина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта: Учебное пособие. ‒ для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», «Менеджмент». – М.: МИИТ, 2011. – 195 с.

УДК 656.078.13

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ НА ПРИМЕРЕ АО «ПГК»

Токарев Н.И.

Аннотация

Преобразования на железнодорожном транспорте требуют глубоких знаний рыночных механизмов, принципов и методов изучения и формирования спроса на товары и услуги, комплексного воздействия на конкурентные позиции предприятий, компаний и фирм для обеспечения их эффективной деятельности. Такие знания даёт маркетинг, являющийся рыночной концепцией управления производством и реализацией товаров и услуг.

Ключевые слова

Транспортный маркетинг, система «SMaRT», анализ информации, сегментация рынка, маркетинговое обследование.

В начале 2000-х годов на российских железных дорогах проводилась определённая работа по внедрению маркетинговых методов в организации грузовых перевозок и других видов деятельности, однако из-за недостаточной разработанности транспортного маркетинга и нехватки специалистов в этой области использование концепции маркетинга было ограниченным и несистемным. Реализация структурной реформы и использование прямых специалистов по транспортному маркетингу, первый выпуск которых в транспортных вузах состоялся в 2005 году, начали способствовать более широкому внедрению маркетинговых методов в управлении компанией, экспедиторскими, операторскими и другими транспортными структурами [1].

К особенностям маркетинга на железнодорожном транспорте можно отнести следующее:

· невещественный характер продукции транспорта и одномоментность производства и реализации;

· централизованная (функциональная) организация маркетинговых структур управления;

· высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры (наземных путей сообщения и постоянных устройств) и невозможность ее импортировать или экспортировать (кроме подвижного состава);

· особая методика расчета экономической эффективности маркетинга (с помощью специальных маркетинговых исследований эластичности спроса, опроса клиентуры, проведением соответствующих экспери­ментов).

Современная концепция маркетинга состоит в том, чтобы вся деятельность предприятия основывалась на хорошем знании потребительского спроса и динамики его изменений в перспективе. Более того, одной из важнейших задач маркетинга является выявление неудовлетворенного спроса, как потенциального рынка.

Из основных принципов маркетинга также выделяют:

· ориентацию деятельности предприятия не на промежуточные, а на конечный результат (как правило, это прибыль);

· постоянное обновление производимой продукции, повышение ее качества на основе достижений НТП;

· объективное информирование потенциальных потребителей и воздействие на них с помощью рекламы и других средств стимулиро­вания сбыта.

Вышеуказанным принципам успешно следует российская частная компания Акционерное общество «Первая Грузовая Компания». Она осуществляет перевозки грузов по всей сети железных дорог нашей страны и на международных направлениях.

Сегодня АО «ПГК» − это крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России. В собственности компании находятся 203,4 тыс. единиц подвижного состава разного типа, что составляет 16% в структуре вагонного парка РФ. По итогам 2015 года «ПГК» стала абсолютным лидером рейтинга «INFOLine Rail Russia TOP» информационного агентства «INFOLine» по показателям операционной и финансовой деятельности крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава России [2].

В чём же секрет успеха «ПГК» и благодаря чему ей удаётся обходить конкурента в лице АО «Федеральная грузовая компания», дочернего общества самого ОАО «РЖД»?

Компания, нацеленная на длительное и устойчивое положение на рынке, должна стратегически подходить к работе с потребителем. Ведь успех или провал производителя услуги во многом зависит от реакции потребителей на стратегию маркетинга [5].

АО «ПГК» ориентировано именно на потребителей, концентрируя все свои ресурсы на обслуживании и удовлетворении клиентов, приносящих прибыль. Компания работает над постоянным развитием сервисов, запуском передовых услуг на рынке. Например, в целях оптимизации процессов взаимодействия с клиентами Обществом была разработана и введена в эксплуатацию Система информационного обслуживания клиентов («SMaRT») − инновационная разработка, аналогов которой нет ни у одной российской компании. Создание единого информационного поля позволяет повысить скорость и качество информационного обмена, тем самым оказывая непосредственное воздействие на повышение эффективности производственной деятельности как АО «ПГК», так и его бизнес-партнеров.

Преимущества «SMaRT» для клиентов:

· оперативное получение информации по договору, возможность отслеживать статус документов;

· оперативная информация о дислокации вагона;

· оперативная информация о состоянии взаиморасчетов;

· автоматическое информирование о задолженности (электронное сообщение, SMS-информирование);

· сокращение временных и трудовых затрат на организацию предоставления клиенту необходимой информации;

· альтернатива получения актуальной информации без контакта с менеджерами Компании [2].

Процесс управления маркетингом на транспорте представляет собой систематическую работу по организации и проведению маркетинговых исследований транспортного рынка, выявлению существующего и потенциального спроса на транспортные услуги, созданию благоприятных экономических и технических условий их реализации и обеспечению эффективной работы транспортных предприятий [4].

Рис. 1. Схема управления маркетингом на транспорте

В целях поддержания спроса на грузовые перевозки транспортным компаниям необходимо активно использовать соответствующие маркетинговые принципы:

· ориентация работы транспорта на максимальное удовлетворение интересов клиентов;

· анализ транспортных и товарных рынков, выявление потребностей клиентуры по объему перевозок и качеству транспортного обслуживания и их адресное удовлетворение;

· поддержка инновационного процесса в области транспортного производства;

· ценовое и неценовое стимулирование пользователей транспортом для привлечения дополнительных объемов перевозок;

· планирование и прогнозирование деятельности транспортного предприятия.

Важным методом изучения ситуации на транспортном рынке является анализ вторичной информации о субъектах рынка: данные итоговой и оперативной отчетности транспортных предприятий; имеющаяся информация о деятельности конкурентов; материалы публикаций в прессе или специализированных изданиях о субъектах транспортного рынка и тенденциях развития регионов, отраслей экономики, конкурентной ситуации, технологий, общества и др. [3]. В 2013 году произошло снижение грузооборота железнодорожного транспорта на фоне замедления роста российской экономики. Тогда же наметилась тенденция усиления конкуренции в секторе, в том числе за счет роста вагонного парка на сети. В ответ на меняющиеся условия «ПГК» взяла курс на повышение операционной эффективности и четкое следование консервативной финансовой политике. Развитая сеть предприятий по подготовке подвижного состава − одно из конкурентных преимуществ «ПГК» и источник оптимизации собственных операционных затрат [2].

Одним из важнейших методов изучения транспортного рынка является маркетинговое обследование района тяготения транспортного предприятия. Компания уделяет особое внимание грузоперевозкам в тех субъектах, где железнодорожный транспорт наиболее востребован при обслуживании массовых грузопотоков. Наибольшие доли рынка «ПГК» в грузообороте региональных железных дорог в 2013 году приходились на Западно-Сибирскую ЖД (23%), Красноярскую ЖД (26%) и Северную ЖД (27%), расположенные вблизи основных районов добычи нефти и природного газа и крупнейших перспективных месторождений угля [2].

Целью сегментации клиентов является подбор для каждого отдельного грузоотправителя или их группы такого подхода и набора инструментов маркетинга, которые обеспечивают удержание или привлечение дополнительных объемов перевозок и доходов.

Под набором инструментов здесь понимаются:

· Тип подвижного состава. Вагонный парк «ПГК» включает в себя платформы, цементовозы, минераловозы, цистерны, полувагоны, крытые вагоны.

· Гарантии доставки к определенному времени и обеспечения сохранности грузов. Для Компании принципиально важно обеспечение гарантии доставки грузов в указанные сроки с сохранением высокого уровня транспортной безопасности.

· Логистические услуги. «ПГК» предоставляет услугу «Промышленная логистика», разработанную специально для промышленных предприятий и предусматривающую передачу на аутсорсинг Компании функций транспортной логистики на территории промышленных объектов клиентов [1].

Результатом сегментации рынка может явиться также разработка новых видов услуг и/или работ. «ПГК» предлагает компаниям, в управлении которых находится подвижной состав, воспользоваться услугами по текущему и капитальному ремонту вагонов и подготовке цистерн сторонних собственников. Ремонт осуществляется на базе вагоноремонтного депо «Грязи», контрольным пакетом акций которых владеет «ПГК».

Создание бренда для b2b-компании в России − явление нечастое. АО «ПГК» является примером именно сильного бренда. Создавая образ и идентичность, бренд Компании характеризует те услуги, которые потребители ожидают получить в обмен на свои деньги. «ПГК» предоставляет своим клиентам качественные, выгодные и удобные услуги, при этом полностью ответственны за перевозочный процесс. Среди клиентов «ПГК» − крупнейшие добывающие компании России СУЭК и Роснефть, а также НЛМК, Северсталь и Лукойл. Значительная доля рынка позволяют Компании сосредоточиться на повышении качества клиентского обслуживания и операционной эффективности, оставляя своих конкурентов позади себя [2].

Таким образом, для того, чтобы создать наилучшие условия для удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги, при этом получать приемлемую прибыль, необходимо разработать транспортную стратегию маркетинга. Транспортный маркетинг ориентирован на постоянное обновление технических средств, внедрение инноваций. В условиях усиливающейся конкуренции внутри отрасли предприятия ставят перед собой задачу повышения качества транспортного обслуживания пользователей транспорта.

АО «Первая Грузовая Компания» − яркий пример того, как компания, ориентированная на потребителей, разработала и ввела в эксплуатацию новинку российского рынка − систему информационного обслуживания клиентов («SMaRT»). Система позволила сделать производственный процесс более прозрачным, а взаимодействие с клиентами − более взаимовыгодным.

Список использованной литературы

1. Транспортный маркетинг [Текст]: учеб. для вузов / Галабурда В.Г. [и др.]. – М.: УМЦ «Маршрут», 2009. – 566 с.

2. Годовой отчет ОАО ПГК. − 2013. – (http://www.pgkweb.ru/page.aspx?tmpl=file_catalog_v11&ob_no=5137).

3. Лавров И.М. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности участников перевозочного процесса [Текст] / И.М. Лавров // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет: сб. трудов конф. - М.: МГУПС (МИИТ), 2015. − С. 150-151.

4. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Особенности изучения потребительского поведения на рынке железнодорожных перевозок [Текст] / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров // ЭТАП: Экономическая теория, Анализ, Практика. − 2015. − № 5. – С. 104-110.

5. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Повышение качества транспортного обслуживания [Текст] / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров // Экономика железных дорог. − 2015. − № 8. – С. 76-81.

УДК 378:371.4

БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ЕГО РЕАЛИЗАЦИЯ В ОАО «РЖД»

Тришечкина А.В.

Аннотация

В статье рассматривается краткая история появления метода бережливого производства, инструменты. Представлено понятие бережливой производственной системы холдинга «РЖД» и экономический эффект от её реализации. Также рассмотрено Положение об организации премирования работников филиалов ОАО «РЖД» за результаты реализации проектов улучшений в рамках бережливой производственной системы.

Ключевые слова

Бережливое производство, производственная система, экономический эффект.

Бережливое производство… Что это такое? Откуда взялся этот подход?

Основателем данного подхода является Тайити Оно, который начал работать в знаменитой мировой компании по производству автомобилей «Toyota». Именно в конце 40-х годов прошлого века, когда экономика Японии переживала сильный кризис, на фирме появилась система TPS (Toyota Production System). Основной упор в данной системе делается на формировании философии постоянных непрерывных улучшений – «Кайдзен», которая направлена на способность компании повышать производительность труда, снижать себестоимость продукции, уменьшать сроки поставок, снижать прочие издержки и потери производства. Именно неосязаемые активы, персонал, нацеленность на рост производительности труда и качество продукции, а не природные богатства определили небывалый успех Японии [1]. Для решения этой задачи применяются следующие инструменты:

- 5S ( Seiri- соблюдение порядка; Seiton-сортировка; Seiso-содержание в чистоте; Seiketsu- стандартизация; Sitsuke- совершенествование)

- Визуализация

- Карта потока создания ценности

- Всеобщее производительное обслуживание (ТРМ)

- Кайдзен -непрерывное совершенстование

- Точно вовремя/срок (Just in time)

- Канбан -вытягивающее производство

- Быстрая переналадка (SMED)

- Выравнивание производственного потока

- «Poka Yoke» (защита от непреднамеренных ошибок)

Термин «Lean Production» ввел американец Джон Крафчик (John Krafcik) в работе «Triumph of the Lean Production» в 1988 г. Понятие «Lean Production» иногда заменяют термином «lean». Такое сокращение появилось потому, что японские бизнес методы использовали меньше людей, капитальных вложений, производственных площадей, материалов и времени.

В российской практике систему «Lean» стали называть «Бережливым производством», которое в несколько видоизмененном и адаптированном виде представляет собой TPS с упором на инструменты и методы [1].

Под бережливой производственной системой холдинга «РЖД» понимают комплекс принципов и методов, встроенных в процессы и организационную культуру компании, обеспечивающих устойчивое развитие, выполнение работ и оказание услуг клиентам с наименьшими рисками и потерями.

Бережливая производственная система – это надежный двигатель роста. Развитее её, формирует культурную среду, в которой каждый сможет выявить и устранить потери в своем процессе, тем самым привнести значительный вклад в успех компании [2].

Другими словами, внедрение проектов данного подхода позволяет, прежде всего, выявить и существенно сократить потери в перевозочном процессе, в процессах ремонта и эксплуатации инфраструктуры, подвижного состава, в материально-техническом обеспечении и т.д., что приводит к повышению эффективности деятельности компании.

Так, в 2015 году по сравнению с 2014 годом было увеличено количество структурных подразделений, участвующих в проекте «Бережливое производство» с 1613 до 1886 предприятий (в 2011 – 110 предприятий, в 2012 – 553 предприятий, в 2013 – 982).

На сети железных дорог внедрена система проектного мониторинга, которая обеспечивает перевод на безбумажную технологию процесс реализации проектов улучшения. На начало 2016 года в данной системе работает 5205 сотрудников компании.

В рамках выполнения Программы работниками функциональных филиалов компании были предложены для реализации 4061 проект улучшений, из них в настоящее время реализованы 2641 проект.

На основе проектов улучшений по внедрению инструментов бережливого производства в структурных подразделениях ОАО «РЖД» пересмотрено 3294 технологических процесса и норматива технического содержания объектов железнодорожного транспорта.

Экономический эффект от реализации Программы в 2015 году составил 915,6 млн. руб.

Продолжена работа по повышению уровня компетенций в области применения инструментов бережливого производства работников компании на всех уровнях управления. Так, в 2015 году прошли обучение основам применения технологий бережливого производства 12677 работников. В рамках технической учебы было проведено 29 172 технических занятия на которых присутствовало 242 469 работников подразделений, расположенных в границах железных дорог.

Ежегодно в рамках конкурса «Лучшее подразделение в Программе проектов «Бережливое производство в ОАО «РЖД», проводимого с 2011 года, подводятся итоги реализации программы проектов «Бережливое производство в ОАО «РЖД». С момента создания в нем приняли участие более 2900 проектов, направленных на повышение эффективности технологически выполнения работ с применением инструментов бережливого производства [6].

Например, за 2015 год в Центральной дирекции управления движением было реализовано 123 проекта, применение которых позволило снизить трудозатраты на 10 360,6 человеко-часов и сэкономить 88,1 млн. руб.

Основная управленческая деятельность состоит в побуждении усилий и участия в достижении поставленных целей [7]. Поэтому хочется отметить, что в компании уделяется большое внимание вовлечению работников в постоянную работу по повышению эффективности и совершенствованию производственных (управленческих) процессов путем их материальной заинтересованности. В соответствии с утвержденным положением «Об организации дополнительного премирования работников филиалов ОАО «РЖД» за результаты реализации проектов улучшений в рамках бережливой производственной системы», участники проектов по результатам оцененного годового экономического эффекта дополнительно премируются.

Размер дополнительного премирования участников рабочей группы составляет 15 процентов суммы оцененного годового экономического эффекта реализованного проекта улучшений (с учетом районных коэффициентов и надбавок за работу в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, предусмотренных законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации).

Размер средств, выделяемых из фонда поощрения железной дороги на одного члена рабочей группы, не может превышать 1 млн. рублей за один проект улучшений.

Выделяемая сумма индексации не подлежит [3].

Так по итогам 2015 года участники проектов Центральной дирекции управления движением получили денежное вознаграждение в размере 1035,7 тыс. рублей.

Несмотря на то, что идет эффективное внедрение бережливой производственной системы холдинга «РЖД», все равно существуют свои проблемы. Одной из основных проблем является то, что в первую очередь эта система затрагивает вопросы изменения философии и внутрикорпоративной культуры производства, требует значительных временных ресурсов для формирования лидеров и продвижения идеологии постоянного улучшения в рамках корпоративной системы управления качеством производственных процессов.

Поэтому основной задачей для холдинга «РЖД» является инициирование изменений, которые всецело будут поддерживать сотрудники вне зависимости от занимаемой должности. Когда каждый железнодорожник увидит зависимость общего результат от его личного вклада. Сегодня лидером в экономике становится не тот, кто располагает ресурсами, а тот, кто формирует новые институты порядка [4].

Список использованной литературы

1. Вумек Д.П., Джонс Д.Т. // Бережливое производство: как избавится от потерь и добиться процветания вашей компании. // М.: Альпина Бизнес Букс, 2014.

2. Епишкин И.А. Управление человеческими ресурсами // Учебное пособие для студентов, МИИТ, 2013.

3. Положение об организации дополнительного премирования работников филиалов ОАО «РЖД» за результаты реализации проектов улучшений в рамках бережливой производственной системы. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 9 марта 2016 года № 371р.

4. Смагина В.И. Фабула интеграции национального экономического пространства России в глобальную экономику: аспект институциональных мотиваций // Вестник Тамбовского Университета. 2012 №11.

5. Смагина В.И. Кадровые стратегии корпорации в условиях новой экономики // Вестник Тамбовского Университета. 2008 №9.

6. Степов В.В., вице- президент ОАО «РЖД» - интервью газеты Гудок.

7.http://www.rzdexpo.ru/innovation/orporativnaya_quality_management_system/berezhlivoe_proizvodstvo/.

УДК 338.984