Термины и определения логистики
Предисловие
Представленные в пособии материалы входят в программу дисциплины «Логистика» и предназначены для самостоятельного углубленного изучения студентами.
Пособие подготовлено на кафедре логистики и организации перевозок СПбГИЭУ коллективом авторов в составе: д.т.н., профессора В.С. Лукинского, к.э.н., доцента И.А. Цвиринько, к.э.н., доцента Ю.В. Малевич.
Авторы пособия выражают благодарность аспирантам кафедры Логистики и организации перевозок И.А. Пластуняк и О.Ю. Пеховскому, материалы которых были использованы в данном издании.
ОГЛАВЛЕНИЕ:
Введение................................................................................................................ 5
1. Термины и определения логистики................................................................. 8
2. Классификация моделей и методов теории логистики................................... 16
3. Метод АВС....................................................................................................... 30
4. Выбор логистических посредников с использованием экспертных оценок.. 43
5. Модель "точно-во-время"................................................................................ 57
6. Расчет оптимального размера заказа.............................................................. 68
7. Применение методов прогнозирования в логистике...................................... 89
7.1. Основные положения теории прогнозирования........................................ 89
7.2. Пример прогноза текущего запаса на складе............................................ 111
7.3. Комбинированный прогноз........................................................................ 126
7.4. Пример прогноза количества контейнеров................................................ 134
8. Определение количества и координат расположения складов в регионе..... 142
8.1. Определение месторасположения склада................................................... 142
8.2. Транспортная составляющая логистических издержек в зависимости от количества складов в регионе..................................................................... 152
8.3. Алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы........................................................................................................ 156
9. Расчет страхового запаса (пример)................................................................. 165
9.1 Общие зависимости для расчета норм запасов............................................. 165
9.2 Анализ формулы Бауэрсокса-Клосса для расчета страхового запаса......... 170
10. Транспортная логистика: решение задач автотранспортных перевозок............................... 177
10.1. Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок.... 177
10.2. Алгоритм ускоренного планирования автомобильных перевозок........... 198
10.3. Смешанные перевозки: выбор вида транспорта........................................ 211
11. Список использованной литературы............................................................................ 219
Введение
За последние десять лет в нашей стране получило развитие новое научное направление – логистика, характеризуемое, в частности, экспоненциальным ростом количества публикаций: от тезисов конференций до учебников и монографий. Появление такого количества работ является в принципе положительным явлением, дающим надежду на быстрое внедрение достижений логистической науки в реальную экономику.
Однако, экспресс-анализ даже части публикаций показал, что определенная часть работ не имеет, на наш взгляд, отношения к логистике; единственным связующим звеном является существительное «логистика» (например, «контейнерная логистика» или «трудологистика – микрологистика потоков трудовых ресурсов»), прилагательное «логистический» (например, «логистическая производительность») или причастие «логистизированный» или «логистизируемый».
С одной стороны опыт преподавания курса «Логистика» в СПбГИЭУ показал, что в настоящее время данная дисциплина представляет собой скорее эклектику (т.е. «соединение разнородных взглядов, идей и теорий», Большая Советская Энциклопедия, т. 29, 1978 г.) из ряда достаточно полно проработанных и поставленных дисциплин, например таких, как организация перевозок, материально-техническое снабжение и новых, связанных с информационно-компьютерными технологиями и т.д.
С другой стороны сложившиеся положение характерно для этапа становления любого нового научного направления. Поэтому, актуальной проблемой является формирование теории логистики как самостоятельной научной дисциплины. Для этого на наш взгляд необходимо уделить внимание следующим аспектам.
1. Практически все специалисты пришли к выводу, что «Логистика» – это в первую очередь управление и т.д. «материальными потоками». Следует подчеркнуть, что несмотря на ряд существующих подходов к классификации потоков, вопрос остается открытым. Тем более, что речь идет о многомерных потоках, включающий помимо материальных информационные, финансовые и другие потоки. Поэтому, без описания (систематизации, формализации и т.п.) в первую очередь материальных потоков невозможно становление и дальнейшее развитие логистической науки.
2. Аналитический аппарат, используемый, к сожалению, только в некоторых разделах Логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Например, выполненный нами анализ показал, что известная формула Уилсона для расчета экономичного размера заказа, выведенная почти сто лет назад при большом количестве допущений, требует корректировки и уточнения. А ведь данная «классическая» формула одна из немногих, составляющих золотой фонд основ теории логистики. Поэтому без разработки моделей и методов, объединяющих несколько логистических функций, трудно добиться прогресса при решении основной проблемы – оптимизации издержек в логистических цепях.
3. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по Логистике, имеют одну особенность – почти все выполнены как условные примеры. Выход из создавшегося положения один: наполнение общетеоретических положений реальными данными, т.е. разработкой системы сбора и систематизации огромных массивов информации об основных элементах и параметрах логистических сетей. Таким образом без создания справочно-информационных баз данных и соответствующих пакетов прикладных программ невозможна конкретизация расчетов и развитие наиболее перспективного направления – проектирование бизнес-процессов в логистических системах.
В заключение хотелось бы сделать следующее замечание. В одном из учебников по логистике, со ссылкой на американских специалистов, указывается, «что не существует универсальной модели, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии. Такая универсальная модель никогда не будет разработана и стремится к этому бесполезно».
Пессимизм американской концепции очевиден. По существу перед нами еще одно направление – «логистическая философия».
Поэтому, не заглядывая в далекое будущее, считаем, что актуальной проблемой по-прежнему остается разработка и совершенствование основ теории логистики и тех принципиальных вопросов, решение которых будет способствовать ее активному развитию.
Термины и определения логистики
Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.
Логистическая система (ЛС) – это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, которая состоит из элементов – звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Логистическая функция (ЛФ) – укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и задаваемых значениями показателей, являющихся ее выходными параметрами (снабжение, производство, сбыт). Логистическая операция (ЛО) – обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и информационного потока (складирование, транспортирование и т.д.).
Логистическая цепь (ЛЦ) – линейно упорядоченное множество звеньев логистической системы (производителей, дистрибьютеров, складов общего пользования и т.д.), осуществляющих логистические операции по доведению материального потока:
1) от одной логистической системы до другой (в случае производственного потребления);
2) до конечного потребителя.
Звено логистической системы (ЗЛС) – некоторый экономический и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или построения логистической системы [выполняющий свою локальную цель, связанную с определенной логистической функцией и логистической операцией]. Логистическая сеть (ЛС) – полное множество звеньев логистической системы, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим им информационным и финансовым потокам исследуемой логистической системы. Логистический канал (ЛК) – упорядоченное множество звеньев логистической системы, включающей в себя все логистические цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов до ее конечных потребителей.
Материальный поток (МП) – находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство, готовая продукция, к которым применяются логистические операции и логистические функции (погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация, разукрупнения и т.д.).
На рис. 1.1 приведен пример логистической сети, включающей трех поставщиков, пять перевозчиков, фирму-производителя продукции, три склада и потребителей [19]. Там же приведены основные источники логистических издержек. Новизна логистического подхода заключается в интеграции закупочной (снабженческой), производственной, распределительной (сбытовой), транспортной, информационной и финансовой логистик, с целью достижения результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального, сквозного управления материальными и информационными потоками. Что дает применение логистических принципов управления и организации потоковыми процессами? Сквозной мониторинг материального потока, по данным Европейской ассоциации, обеспечивает сокращение запасов на 30-70%, по данным промышленной ассоциации США, - на 30-50%.
Рис. 1.1. Логистическая сеть и формирование издержек: МР1, МР2, МР3 – материальные ресурсы;
ГП1, ГП2 – готовая продукция
По мнению специалистов (экспертная оценка), применение логистики позволяет:
· снизить уровень запасов на 30-50%;
· сократить время движения продукции на 25-45%;
· сократить повторные складские перевозки в 1,5-2,0 раза;
· сократить расходы на автоперевозки на 7-20%, на железнодорожные – на 5-12%.
Применение логистики значительно превышает производительность труда, как в сфере обращения, так и в сфере производства. По оценкам специалистов, с начала 1980-х годов в США в ежегодном общем увеличении производительности труда (5-6%) половина (2,5-3%) достигается за счет распространения логистики. Установлено, что сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно почти 10% увеличению объема продаж.
Многочисленные исследования показывают эффективность внедрения основных логистических концепций. Так, внедрение системы «Планирование потребности в материалах» (MRP), в которой на основе ЭВМ формируется гибкий механизм, обеспечивающий динамичное управление материальными потоками в реальном масштабе времени, позволяет:
· повысить своевременность обеспечения материалами до 95-97% (вместо 85-90%);
· сократить уровень готовой продукции на складах на 10-12%;
· уменьшить объем незавершенного производства на 20-30%;
· уменьшить количество нарушений сроков поставок на 30-35%.
Стоимость внедрения указанной системы в крупной фирме составила 200 тысяч долларов, а экономия за год эксплуатации – около 1 миллиона долларов.
Результаты анализа по внедрению концепции «точно в срок» на 100 предприятиях, где указанная система функционировала от 2 до 5 лет, позволили установить:
· запасы незавершенного производства сократилось более чем на 80%;
· запасы готовой продукции снизились примерно на 33%;
· объемы непроизводственных запасов (материалов и полученных по кооперации деталей) колеблются от 4 час до 2 дн. по сравнению с 5-15 дн. до внедрения метода;
· продолжительность производственного цикла (срок реализации заданий всей логистической цепи) сократился на 40%;
· значительно повысилась гибкость производства.
Соотношения натуральных показателей на автомобильных заводах, использующих традиционные методы организации производства («Дженерал Моторс») и логистическую концепцию «Точно в срок» («Тойота»), наглядно иллюстрирует преимущества нового подхода (табл.1.1).
Таблица 1.1
Сопоставление традиционных и логистических методов организации производства [11]
| Показатель | «Дженерал Моторс» | «Тойота» |
| Фактическое время сборки одного автомобиля | 40,7 | 18,0 |
| Число дефектов сборки на один автомобиль | ||
| Производительные площади на один автомобиль, квадратных футов | 8,1 | 4,8 |
| Количество товарно-материальных запасов (в среднем) | 2 недели | 2 часа |
Оценка транспортной составляющей в логистических издержках Анализ статистических данных ряда стран показал, что доля товародвижения составляет более 20% ВНП, при этом в структуре этих расходов издержки по содержанию запасов составляют 44%, на складирование и экспедирование – 16%, перевозки – 31% (из них магистральные – 23%, технологические – 9%), сбыт продукции – 8%. Таким образом, около трети общих логистических издержек приходится на транспортировку.
При торговле готовыми изделиями, например, продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; а для продуктов питания и домашней техники от 5 до 6%; при поставках машин и оборудования от 7 до 12%.
Если речь идет о торговле сырьем и полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных материалов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д. могут превысить стоимость товара.
Очевидно, что все компании для повышения рентабельности и конкурентоспособности, стремятся снизить затраты, связанные с транспортировкой. Одно из направлений этой деятельности – усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей продукции к транспортным компаниям. Так из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США:
· 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов;
· 20-22% фирм-продуцентов передали транспортникам функции контроля за грузами в пути следования, а также организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса;
· 7-11% передали транспортникам функции контроля за товарно-материальными ресурсами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.
Другое направление связано с активизацией использования концепций логистики, в частности, «точно в срок» не только в производстве, но и при транспортировке в заготовительных и распределительных каналах. Напомним, что внедрение указанной концепции позволяет сократить запасы незавершенного производства на 80%, а готовой продукции – на 30%, помимо этого наблюдается снижение издержек производства на 10-20%.
Очевидное влияние внедрения логистических концепций в транспортировку состоит в том, что потребители транспортных услуг отдают предпочтение компаниям, выдерживающим временные графики доставки грузов («точно в срок»).
Третье направление уменьшения логистических издержек – это поиск компромиссов между транспортировкой и величинами поставок. Характерный пример – при годовой потребности в 600 тысяч изданий запас комплектующих на автомобильном заводе составлял 1,5 месяца, а поставки один раз в месяц по 50 тысяч штук. После изменения режима поставок на ежедневные, и сокращение запаса по 1,5 рабочих дней выигрыш составил 28 тысяч долларов, поскольку, несмотря на увеличение транспортных расходов, экономия от сокращения запасов на складах завода составила 64 тысячи долларов.
Аналогичные данные получены в результате внедрения логистических принципов в торговой компании «Вимм-Билль-Данн» (ТК «В-Б-Д»). В процессе реинжиниринга ТК «В-Б-Д» была построена имитационная модель логистической системы распределения готовой продукции, позволившая решить задачу динамического поддержания уровней запасов продукции на складах по всему ассортименту и ежедневного оптимального планирования рейсов автотранспорта. Помимо минимизации стоимости перевозок (примерно 10%) при соблюдении ограничений по времени доставки и работы складов, были снижены потребности в перемещении продукции и количестве автотранспорта, используемого при ежедневном развозе.
Таким образом, благодаря анализу транспортировки многим компаниям удалось сократить транспортные расходы на 10-15%. Поскольку тенденция к уменьшению размера заказа требует от транспортных фирм повышения эффективности маршрутизации и диспетчеризации грузоперевозок с учетом консолидации партии отправок, то значение анализа транспортных расходов будет возрастать.