Эффективность развития транспортной инфраструктуры на примере строительства транспортно-логистических центров
Мачерет Д.А. д.э.н., проф.;
Ледней А.Ю.
Аннотация
В данной статье рассмотрены тенденции развития транспортной системы. Представлен анализ роли транспортно-логистических центров в России и за рубежом. Особое внимание уделяется экономической оценке внедряемых транспортно-логистических центров. В качестве примера рассмотрен наиболее перспективный вариант строительства транспортно-логистического центра на ближайшем зарубежье.
Ключевые слова
Транспортная инфраструктура, строительство, транспортно-логистический центр, экономическая эффективность, внедрение, развитие
Интенсивное развитие рынка транспортных услуг, а также создание конкурентной среды в сфере товародвижения и перевозок грузов привели к существенным изменениям в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса. Такая модернизация требует обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, совершенствования работы мультимодальных транспортных узлов, обеспечения координации и взаимодействия различных видов транспорта.
При реализации колоссального отечественного транзитного потенциала, необходимо вовлечение государственных средств, так как инвестиции в транспортную отрасль предполагают, в дальнейшем, долгосрочные социально-экономические эффекты, с помощью которых происходит повышение общественного благосостояния и достигаются макроэкономические эффекты [3]. Важным фактором эффективности является оптимальное размещение транспортно-логистических центров (ТЛЦ), относительно пунктов зарождения и поглощения грузопотоков.
ТЛЦ представляет собой многофункциональный производственный комплекс, включающий взаимодействие различных видов транспорта, и выполнение ряда функций: перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, хранение грузов, таможенные процедуры. Правильно организованный технологический процесс работы ТЛЦ решает следующие задачи [9]:
· четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки товаров;
· эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;
· последовательное и ритмичное выполнение складских операций, способствующее планомерной загрузке работников склада, и создание благоприятных условий и их производительного труда;
· рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимальное использование складских объемов и площадей; сохранность товаров и других материальных ценностей.
В анализе современного состояния и проблем развития транспорта, содержащемся в документе [7], отмечено, что растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны, поэтому строящиеся центры должны выступить альтернативой устаревшим складским базам, построенным еще в советские времена и подлежащим закрытию. Согласно стратегии, в России планируется строительство, как минимум, 10 транспортно-логистических комплексов федерального и международного уровня в крупнейших транспортных узлах, а также порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ), к примеру, в Республике Татарстан планируется строительство МТЛЦ «Свияжский», площадью 244,5 га; в Приморском крае – ПЛК «Янковский» (27 га); в Челябинской области – ТЛК «Южноуральский» (180 га); в Свердловской области – «Логопарк Пышма» (50 га); а также в Новосибирской области – ПЛК «Толмачево» (68 га).
При строительстве этих центров преследуют цель создания логистических комплексов по образу и подобию зарубежных, которые отвечали бы всем требованиям современных ТЛЦ. Согласно опыту ряда европейских стран, необходимо отметить значительную роль комплексов в транспортной системе. К числу стран-лидеров по предоставлению вспомогательных транспортных услуг относятся Германия, Италия, Испания, Франция [8]. Деятельность от ТЛЦ приносит этим странам крупный процент дохода транспортной системы (рис.1).
Рис. 1. Роль транспортно-логистических центров в транспортной отрасли ряда стран Европы
Среди стран ближайшего зарубежья, связывающих Россию со странами Европы, наиболее актуальным регионом формирования транспортно-логистических комплексов является Республика Беларусь, которая представляет собой транзитную страну, находящуюся на перекрестке основных маршрутных направлений из Западной Европы в Россию и от Черноморского побережья в страны Балтии. Страна является эффективным «связующим звеном»для осуществления подобных проектов [2].
В целях развития и модернизации современной логистической инфраструктуры в Беларуси была принята «Программа развития логистической системы», которая предусматривает создание 26 транспортно-логистических центров [5]. Среди них можно выделить один из масштабных и удобных в расположении ТЛЦ – проект на базе «Оршанского авиаремонтного завода», анализ экономических показателей которого актуально провести в данной работе.
Выгодное географическое положение создаваемого ТЛЦ, наличие аэродрома класса «Б», транспортной и складской инфраструктуры, позволяет ему стать в перспективе участником интермодальных перевозок, отвлекая на себя часть международного транзитного потока, который проходит через Беларусь в направлениях Восток-Запад, Запад-Восток.
Расположение предполагается в городском поселке Болбасово, в 13 километрах от города Орши (Витебская область). В данном проекте планируется строительство складского комплекса, таможенного склада, помещений для размещения обслуживающего персонала, отделения банка, страховой компании; кафе (36 мест); гостиницы (30 мест); бизнес - центра (S=4940 м2) и других служб. Общая стоимость проекта составляет 9497,5 тыс. долл. США [6].
Для оценки экономической эффективности инвестиций [1], произведен расчет следующих показателей: Чистого дисконтированного дохода (NPV); Дисконтированного срока окупаемости (DPP); Индекса рентабельности инвестиций (ROI); Внутренней нормы доходности (IRR). Ставка дисконтирования принята в размере 9,1%. При определении ставки стоит отметить, что изменение нормы дисконта не может быть решением проблемы [4], так как применяемая норма является временной нормой предпочтения и включает макроэкономические, страновые и временные риски.
Финансовая модель (табл.1) построена на основе данных о доходах и расходах проекта, с учетом амортизации и вычетом налоговых отчислений.
Таблица 1. – Финансовая модель движения денежных потоков, тыс. долл. США
| Обознач. | Наименование денежных потоков | Периоды реализации проекта | Всего (сумма по всем годам) | ||||||||
| IC | Инвестиционный поток | -997,10 | -997,10 | -4921,70 | -2581,60 | -9 497,50 | |||||
| CF | Операционный поток | 2894,30 | 5164,50 | 5222,70 | 5357,40 | 5357,40 | 23 996,30 | ||||
| - Доходы | 6626,70 | 10553,30 | 12516,60 | 12516,60 | 12516,60 | 54 729,80 | |||||
| - Расходы | -3732,40 | -5388,80 | -7293,90 | -7159,20 | -7159,20 | -30 733,50 | |||||
| Налоговый поток | 56,20 | 275,30 | 1511,40 | 1511,40 | 1511,40 | 4 865,70 | |||||
| D | Амортизация | 161,00 | 215,00 | 228,00 | 232,00 | 232,00 | 1 068,00 | ||||
| NI | Чистый доход | -997,10 | -997,10 | -4921,70 | -2581,60 | 2999,10 | 5104,20 | 3939,30 | 4078,00 | 4078,00 | 10 701,10 |
| α | Коэффициент дисконтирования | 1,00 | 0,9166 | 0,8401 | 0,7701 | 0,7058 | 0,6470 | 0,5930 | 0,5435 | 0,4982 | |
| NCF | Чистый дисконтированный доход | -997,10 | -913,94 | -4134,72 | -1988,09 | 2116,76 | 3302,42 | 2336,00 | 2216,39 | 2031,66 | 3 969,38 |
| NPV | Накопленный ЧДД | -997,10 | -1911,04 | -6045,76 | -8033,85 | -5917,09 | -2614,67 | -278,67 | 1937,72 | 3969,38 | |
| IRR | Внутренняя норма доходности | 11% | |||||||||
| ROI | Индекс рентабельности инвестиций | 0,42 |
Рис.2. График окупаемости проекта
В ходе построения финансовой модели, были получены следующие результаты: накопленный ЧДД проекта составляет 3969,38 тыс. долл. США, Ток – 7 лет, ИР – 42%, ВНД – 11%, при этом можно сделать следующие выводы о его экономической эффективности. Учитывая график окупаемости проекта, следует отметить, что на рассматриваемом горизонте планирования (9 лет) проект окупается на 4-й год эксплуатации. На основе принятой классификации сроков проекта, данный проект относится к среднесрочному (2-5 лет). Показатель периода окупаемости инвестиций используется как сравнительный показатель для оценки эффективности. Его используют, как правило, всегда в совокупности с другими показателями, анализ которых представлен ниже.
Внутренняя норма доходности (11%) выше принятой ставки дисконтирования (9,1%), что говорит о целесообразности дальнейшего развития транспортно-логистического центра. ВНД > α, поэтому ЧДД положителен (3 969,38 тыс. долл.). Следовательно, проект является инвестиционно-привлекательным.
Учитывая индекс доходности (0,42) следует отметить, что на данном периоде рассмотрения капитальные вложения не окупаются. При помощи одного показателя экономической эффективности невозможно точно спрогнозировать будущие доходы проекта. Из этого следует, что 42% доходности, на охваченный период расчета, являются приемлемыми.
На основе оценки экономической составляющей проекта можно сделать вывод о том, что строительство транспортно-логистического центра в г. Орше является эффективным и целесообразным проектом для реализации.
Создание транспортно-логистических центров позволяет не только повысить эффективность использования существующей транспортной инфраструктуры без наращивания сетевой мощности, но и обеспечивает новое логистическое качество всей транспортной системы.
Список использованной литературы
1. Экономика строительного бизнеса [Текст]: учебник. / Под ред. Д.А. Мачерета. – М.: МИИТ, 2014.
2. Бурбуть А. Перемены на «транзитном перекрестке» [Текст] // Дело. №6 – 2010.
3. Мачерет Д.А.Инвестиции государства в инфраструктуру: методология оценки [Текст] / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. – 2013. – №4. – С. 14-19.
4. Мачерет Д.А. Об экономических проблемах развития транспортной инфраструктуры [Текст] / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. – 2011. – №3. – С. 76-83.
5. О программе развития логистической системы Республики Беларусь, № 59 [Текст] // Эталон – Беларусь – Минск, 2011.
6. ПОС «Бизнес-план строительства международного мультимодального логистического центра в г. Орше» [Текст].
7. Сайт «РЖД Документы» – (http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3771)
8. Анализ деятельности зарубежных логистических центров – Статья из интернет-сайта – (http://repetitora.com/analiz-deyatelnosti-zarubezhnyh-logisticheskih-centrov).
9. Сайт «Пятифан» – Анализ существующего состояния транспортного рынка Республики Беларусь и описание механизма функционирования транспортно-логистического центра на основе накопленного опыта зарубежных стран, включая Россию – Источник: (http://5fan.ru/wievjob.php?id=31317http://5fan.ru/wievjob.php?id=31317).
УДК 658