Повышение конкурентоспособности и экономической эффективности железнодорожной транспортной системы россии на основе развития сети логистических центров и контейнерных перевозок

Терёшина Н.П., д.э.н., профессор

Жаков В.В., к.э.н.

Филимонова З.В.

Аннотация

В статье рассмотрена роль инноваций на железнодорожном транспорте и их значение и перспективы в управлении конкурентоспособностью. Авторы предлагают использовать современную технологию транспортировки грузов в контейнерах на базе международных коридоров и современных логистических центров , что в итоге приведёт к повышению качества транспортного обслуживания (снижению времени доставки и повышению сохранности груза). В качестве одного из таких инновационных проектов предлагается задействование для грузовых перевозок линии строящейся высокоскоростной магистрали «Москва-Казань».

Ключевые слова

Транспорт, контейнерные перевозки, конкуренция, рынок транспортных услуг, процессный подход, логистические центры (ЛЦ).

Для оценки конкурентоспособности перевозок необходимо использовать сочетание методов структурного и функционального анализа, а также подходы, основанные на теории качества товара и современной концепции маркетинга на транспорте. Управление конкурентоспособностью перевозок основано на применении положений теории регулирования рыночных систем, системного анализа экономических процессов в сфере транспорта.

Для транспортной грузовой компании основным видом деятельности является осуществление перевозочного процесса. В качестве дополнительных услуг можно выделить следующие:

- погрузочно-разгрузочные услуги,

- услуги по хранению грузов,

- услуги по подготовке грузов к перевозке,

- предоставление подвижного состава в аренду,

- транспортно-экспедиционные услуги,

- другие дополнительные услуги.

Конкурентоспособность транспортного предприятия – способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определённого объёма и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект.

Конкурентоспособность любого товара или услуги определяется рынком, то есть процессом взаимоотношений производителя и потребителя. Эффективность во многом определяется уровнем развития производственной инфраструктуры [3].

В общем виде для организации работ по обеспечению конкурентоспособности любых объектов (систем) необходимо чётко сформулировать их миссию, стратегию развития, оценить возможности, сильные и слабые стороны, связи с внешней средой и решить другие задачи.

Системы обеспечения конкурентоспособности являются основой достижения конкурентоспособности любых объектов. Экономические законы функционирования рыночных отношений, законы организации, научные подходы, принципы и методы управления являются общими как для стратегического маркетинга, так и для инновационного, производственного менеджмента и других разделов (подсистем) системы менеджмента. Количество анализируемых законов, применяемых подходов, принципов и методов определяется стадией жизненного цикла объекта, его сложностью и другими факторами.

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе, логистических центров - ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30% [1].

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

В сфере грузовых перевозок существует конкуренция между железнодорожными и другими видами транспорта в различных сегментах рынка (по направлениям, по расстояниям, по видам грузов, по уровню транспортного обслуживания грузовладельцев и т.д.) [2].

Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов, расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» [6].

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

· недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;

· развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;

· чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;

· уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;

· недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны [7];

· инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней: от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети, поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием [1].

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы.

Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев ‒ также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках [4].

Через территорию Российской Федерации проходит несколько МТК – Транссиб, «Север-Юг», «Северный морской путь», «Приморье-1,2», панъевропейские транспортные коридоры 1,2 и 9 и «Восток-Запад». Учитывая количество транспортных коридоров и факт того, что перевозки осуществляются различными видами транспорта, одной и первостепенных стратегических задач является развитие транзитного потенциала страны. Особенное внимание уделяется развитию МТК «Восток-Запад», поскольку по данному направлению формируются наибольшие объемы грузопотоков [5].

Недостаточное количество логистических центров оказывает сдерживающее влияние на рост объёмов транзитных перевозок на территории РФ. Основными причинами этого являются следующие:

- неравномерное расположение складских комплексов. Их количество не соответствует объемам грузопотоков в Восточной части страны. Большинство грузов перевозится в смешанном сообщении – отсутствие складов не позволяет осуществлять перевалку грузов с одного вида транспорта на другой [7];

- высокая продолжительность времени погрузо-разгрузочных операций, что приводит к увеличению общего временных затрат на доставку груза;

- необходимость больших объемов инвестиций для обновления инфраструктурных объектов. Для обслуживания грузов, следующих в международном сообщении, необходимо соответствие ЛЦ, обслуживающих эти грузы, международным стандартам.

Для повышения конкурентоспособности транзитных коридоров, в частности направления «Восток-Запад» в будущем планируется задействовать для перевозки грузов линии высокоскоростных железнодорожных магистралей, первая из которых будет построена на участке Москва-Казань к 2020 г.

Список использованной литературы

1. Терёшина, Н.П., Резер, А.В. Конкурентоспособность интегрированных транспортно-логистических систем. – М.: ВИНИТИ РАН, 2015. – 268 с.

2. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова; под ред. Н.П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014. – 192 с.

3. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 550с.

4. Резер, С.М. Контейнеризация грузовых перевозок [текст] / С.М. Резер // – М.: ВИНИТИ РАН. – 2012 – 678 с. Илл.

5. Резер, С.М., Профкофьева, Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития [текст] / С.М. Резер, Т.А. Прокофьева, С.С. Гончаренко // – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с., илл.

6. Лапидус, Б.М., Мачерет, Д.А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее [текст]. М.: КРАСНАД, 2014. – 234 с.

7. Жаков, В.В. Вопросы конкурентоспособности и безопасности железнодорожных контейнерных перевозок в современных условиях [текст] / Н.П. Терёшина, С.А. Гусев, В.В. Жаков // Экономика железных дорог. №8-2013. С. 43-54.

УДК 331.538.2