Достаток и цена на топливо

Высокие цены на нефть наводят на размышления, что достаток находится в различных формах зависимости от цен на топливо. И это гораздо шире понятия денег. Если я прав и цена на нефть вырастет до $100 за баррель, то для некоторых людей и компаний отношение достатка к ценам на топливо будет выглядеть следующим образом:

Достаток людей, которые живут в пригородах и добираются на работу на автомобиле, будет таять по мере роста цен на нефть. Это же справедливо по отношению к авиакомпаниям, пищевой и автомобильной промышленности, не говоря о таких районах, как Гавайские острова, развитие которых зависит от дешевого топлива.

Для других людей (и некоторых компаний), отношение достаток/цена на топливо будет выглядеть следующим образом:

Доходы людей, которые вкладывают в нефтяные компании или контролируют производство нефти, будут отражать это отношение. Именно по этой причине не так давно самой прибыльной компанией Америки стала компания Exxon-Mobil, потеснившая Wal-Mart.

Пугающий вакуум

И хотя защитники окружающей среды, обеспокоенные глобальным потеплением, без ума от радости, что запасы нефти иссякают (а мы действительно нуждаемся в замене нефти на более возобновляемые источники энергии, такие как ветер и солнечная энергия), не стоит забывать об еще одной проблеме. Если цены на топливо будут продолжать расти, а наша экономика остановится в своем развитии и пойдет на спад, то многие акции обесценятся, старшее поколение американцев не сможет выйти на пенсию, инфляция может выйти из-под контроля, многие организации либо обанкротятся, либо будут вынуждены распродавать свои активы, и, наконец, будут сокращаться рабочие места. Мы не только столкнемся с глобальным потеплением, но и станем свидетелями социального хаоса.

Беда в том, что сегодня нефтяные компании живут только настоящим, защитники окружающей среды думают только о будущем, а политики заботятся только о победе на выборах. В результате возникнет своеобразный вакуум между окончанием нефтяной эпохи и переходом к использованию менее разрушительных источников энергии. В этом вакууме может начаться настоящая катастрофа.

В следующих статьях я расскажу, как я готовлюсь к этому вакууму, а также о том, почему я считаю, что нам не миновать катастрофы. Словом, нас не ждет повторение кризиса 1973—1974 годов или новая стагфляция. Я полагаю, что нас ждет разрушение нашей цивилизации, и возможно рождение нового храброго мира.

Как сказал моим студентам в 1982 году мой любимый учитель, профессор Букминистер, «совсем скоро человечеству придется выбирать между утопией и забвением...и решить, живем ли мы только для себя или для блага нашей планеты»?

Последствия и уроки энергетических кризисов

http://www.russnews.info/benzin/news_2008-12-29-09-11-03-143.html

Нежеланный стимул

Нефтяной кризис 1973 года дал автомобильной промышленности шанс на качественно новое развитие. Но употребить им в полной мере важный автопром не пожелал

Фото: DPA/Photas

"Нефтяной кризис 1973 года не напрасно называют шоком. Он вправду стал полной неожиданностью - и для промышленности, и для политиков западных стран. Экономистам и политикам казалось, что наступил финал света. Не удивительно, что все они так резво отреагировали на тот самый вызов", - профессор Фердинанд Дуденхёффер, глава немецкого исследовательского центра CAR, занимающегося изучением автопромышленной отрасли, говорит о нефтяном кризисе тридцатипятилетней давности с таким чувством, что безотложно ясно, какую огромную образ для автомобильной промышленности сыграл конфликт между странами - экспортерами и импортерами нефти.

Фактически весь автомобильный мир, в котором мы живем, сформировался во многом вследствие "нефтяного шока", поставившего западную автомобильную цивилизацию чуть-чуть ли не на граница исчезновения. Именно этот сырьевой шантаж ОПЕК стал причиной разработок и экономичных двигателей, и альтернативных источников энергии. Да и вообще пробудил на Западе саму идея о том, что горючее позволительно и нужно экономить.

Сырьевая война

Сегодня, через тридцать пять лет, очевидно, что нефтяной кризис 1973 года возник из-за стечения целого ряда обстоятельств. 15 августа 1971 года США вышли из Бреттон-Вудских соглашений, действовавших с 1944 года, отказавшись от привязки доллара к золоту. Мир вступил в новую финансовую эпоху - эпоху вольно плавающих сравнительно дружбан друга курсов валют.

Последовавшее за этим падение курса доллара - только за ближайшие четыре месяца потом выхода США из Бреттон-Вудской системы девальвация доллара относительно золота составила без малого 8% - капитально ударило по странам, экспортировавшим нефть. Ведь если раньше фиксация нефтяных контрактов в долларах по факту означала фиксацию цены нефти в золоте, то в настоящий момент суммы, получаемые за продажу энергоносителей, существенно сократились, а главное, оказались нестабильными. Всего в отрезок времени с августа 1971 года по февраль 1973−го цена доллара относительно золота упала на 20,5%.

На фоне сокращения доходов стран - экспортеров нефти их расходы солидно росли. "Западные страны увеличили цену на зерно, которое они нам продают, на 300 процентов. То же самое касается сахара и цемента. Вы покупаете у нас нефть-сырец и продаете нам нефтепродукты по ценам в сотни раз дороже, чем вы заплатили нам. Это нечестно!" - негодовал в беседа The New York Times шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви. При этом падение цен на нефть без труда позволяло странам - потребителям нефти увеличивать потребление эдак на 5% в год, что становилось ещё одной причиной технологического разрыва между экспортерами и импортерами и вызывало недовольство нефтедобывающих стран.

Последней каплей в созревшем конфликте между нефтедобывающими и нефтепотребляющими странами стала Война Судного дня - конфликт между Сирией и Египтом с одной стороны и Израилем - с другой. 6 октября 1973 года Сирия и Египет нанесли потрясение по Израилю, надеясь забрать под надзор существенные территории на юге и на севере страны - началась четвертая в ХХ веке арабо-израильская война.

Напуганные перспективой арабской победы, Соединенные Штаты сразу же начали оказывать своему ближневосточному союзнику военную помощь, перебрасывая материальные ресурсы посредством европейские авиабазы, некогда всего в Голландии. Египет и Сирия восприняли действия США как вступление в войну.

К позиции двух арабских стран присоединились 11 членов основанной в 1960 году организации стран - экспортеров нефти ОПЕК, изрядно раздраженных ситуацией с падением цен на добываемые ими углеводороды. Уже 16 октября 1973 года ОПЕК объявила об эмбарго на поставки нефти в страны Запада.

Мировые рынки охватила паника. Цена на нефть взлетела в четыре раза и к 1974 году достигла 12 долларов за баррель. Индексы западных фондовых рынков отправились в основательный нокаут. Dow Jones потерял к декабрю 1974−го 45% своей стоимости - и это после этого того, как ведущие аналитики прогнозировали на 1973 год очередные 15% годового прироста. В считанные дни экспортерам нефти удалось причинить сокрушительный удар по мировой экономике.

Без нефти

Наиболее несладко пришлось автомобильной промышленности западных стран. Образ жизни, сложившийся за три послевоенных десятилетия, был напрямую связан с автомобилем. Автомобиль стал и символом свободы и благосостояния, и важнейшим транспортным средством, обеспечивающим мобильность рабочей силы.

К моменту начала нефтяного кризиса более того в основательно пострадавшей от войны ФРГ авто уже являлся органичной и неотъемлемой частью социально-экономического устройства общества. К началу 1970−х Западная Германия была одной из ведущих автомобильных держав мира. Только в одном 1973 году тут было поставлено на учет примерно 2 млн автомобилей, а корпоративный автомобильный парк страны составлял 21,9 млн машин. Иными словами, единственный автоагрегат приходился на трех граждан страны - больше высокой плотности автомобилизации удалось достичь на тот миг только США, Канаде и Новой Зеландии. Для сравнения: в ГДР один автомобиль приходился на десять граждан. Не удивительно, что четырехкратный увеличение цен на нефть стал катастрофическим ударом по экономикам западных стран.

"Нефтяной шок стал полной неожиданностью. И покупатели, и производители автомобилей оказались в полной растерянности", - рассказывает Фердинанд Дудунхёффер. Растерянность покупателей тотчас же сказалась на посещаемости автомобильных шоу. Популярное в Германии Motor Show Essen собрало в 1973 году только 84 тыс. зрителей - почти вдвое меньше запланированного. Открывавший автомобильное шоу гонщик Рольф Штоммелен продемонстрировал близкое касательство к ситуации с ценами на бензин, выехав на открытие на лошади. Его коллега пилот "Формулы-1" Ронни Петерсон оседлал для поездки на шоу велосипед. С серьезными проблемами столкнулась и автомобильная экспозиция во Франкфурте.

Страх перед последствиями дефицита топлива заставил власти западных стран сию минуту же ввести целую серию жестких запретов на применение личного транспорта. В США руководство ограничило потребления бензина частными лицами, введя нормы покупки топлива. Владельцы автомобилей с нечетными номерами получили право заправляться лишь по нечетным дням, и наоборот: машины с четными номерами могли заезжать на заправки в четные дни. На дорогах были введены жесткие ограничения скорости, а в ближайших планах было введение талонов на бензин (впрочем, до этого занятие не дошло).

Фото: DPA/Photas

Ограничение потребления топлива затронуло даже важнейшие события шоу-бизнеса. В 1974 году были целиком отменены 24−часовые гонки 24 Hours of Daytona, протяженность трассы гонок NASCAR была сокращена на 10%, а квалификационные заезды в гонках Indianapolis 500 были сокращены вдвое.

Жесткие ограничения принимались и в Европе. Уже осенью 1973 года австрийское правительство ввело запрет на употребление автомобилей в определенные дни недели. Такое же заключение приняло и правительство ФРГ: воскресенье было объявлено "безавтомобильным днем". Тот, кто нарушал запрет, должен был оплачивать штраф в размере 800 марок - сумму, сопоставимую с хорошей месячной зарплатой.

Вслед за запретом на использование личного автотранспорта по воскресеньям правительство объявило о введении более жестких ограничений на прыть езды по шоссе и автобанам - эти меры ещё должны были подсобить снизить расход топлива в стране. Немецкие школьники были отправлены зимой 1973/74 года на "энергетические каникулы" - школы были закрыты на неделю с целью экономии топлива.

Стимул к развитию

Впрочем, подъем цен на бензин не заставил Запад отступиться от автомобиля. Согласно проведенному в ноябре 1973 года опросу, 36% немцев все еще считали главной целью приобретения автомобиля поездки на дальние расстояния. 29% покупали автомобиль в первую очередность для поездок в гости и за покупками, 18% - для поездок на работу и 17% - для разъездов по служебным делам.

Несмотря на то что уже в третьем микрорайоне 1973 года объем сделок по продаже легковых автомобилей частным лицам упал на 20%, а продажи велосипедов выросли на 24%, в долгосрочной перспективе отказываться от личного транспорта никто не собирался. Потребители ждали от производителей ответа на вызовы нефтяного кризиса - разработку автомобиля, позволяющего колесить по личным делам даже тогда, когда стоимость за баррель нефти перевалила за 12 долларов.

"В ходе кризиса впервой возникла ситуация, когда показатель расхода топлива стал главной характеристикой машины. Именно оттуда растет сама мысль создания машины, расходующей три-четыре литра бензина на сто километров", - констатирует Фердинанд Дуденхёффер.

Производители автомобилей тут же почувствовали запрос рынка. Уже в 1974 году на Женевском автосалоне публике были представлены новые экономичные модели ведущих автопроизводителей - Opel Kadett C с 40−сильным двигателем, Peugeot 504 L с 50−сильным мотором и дизельный Mercedes 240 D с двигателем в 65 лошадиных сил.

Желание потребителей продолжать ездить на личном транспорте, но с существенно сниженным расходом бензина, было до того сильным, что ему поддался даже производитель спортивных автомобилей Porsche. В 1973 году штуттгартский автоконцерн запустил программу разработки экономичного малогабаритного автомобиля, тот, что кроме низкого расхода бензина должен был выделяться еще и необычайно экономичными требованиями к сервису. По расчетам инженеров Porsche, свежеиспеченный мини-Porsche должен был обладать ресурс работы в 20 лет или в 300 тыс. километров, которые агрегатина должна была проезжать без серьезных ремонтов.

Разработка эта в серию так и не пошла, но многие технологические решения, отработанные в ходе исследований (например, операция огневого оцинковывания корпуса), в дальнейшем стали использоваться многими автопроизводителями.

За обычный класс

Главным же выигравшим от нефтяного кризиса в Европе стал Volkswagen. Именно ему удалось запустить в фабрика новую модель - Volkswagen Golf. Эта модель стала ответом на нефтяной кризис и дала имя целому новому классу легковых автомобилей - гольф-классу.

История создания Golf - превосходный образец того, как нефтяной кризис помог осуществить разработку, которая в прочий ситуации имела бы чуть-чуть шансов на реализацию.

Разработка концепции VW Golf велась в Volkswagen еще с конца 60−х. Первый прототип под названием EA 276 был готов вчерне еще в 1969 году. Но новая технологическая система не находила сторонников в менеджменте Volkswagen.

Вплоть до конца 1960−х глава VW Генрих Нордхофф, считавший эталоном автомобиля на самом деле ладно зарекомендовавший себя Volkswagen-"жук" , настаивал на дальнейшей модернизации привычной схемы компоновки машины - с расположенным позади мотором с воздушным охлаждением.

Фото: Photas

Пришедший на смену Нордхоффу Курт Лотц сначала также не распознал потенциал Golf. В то период помимо известной нынче всему миру концепции Golf - среднеразмерной машины с расположенным спереди мотором с водяным охлаждением - Volkswagen разрабатывал, например, и автомобиль с мотором, расположенным под сиденьями.

Однако кризис, отвесивший сильнейшую оплеуху автопроизводителям, помог Volkswagen свершить выбор. В 1974 году дизайнер Джорджо Джуджаро создал нормальный нам дизайн Golf, а инженеры компании, позаимствовав единый строй узлов у дружественной Audi, представили публике первое поколение Golf - машину, завоевавшую сердца потребителей и ставшую родоначальником целого класса машин.

Собственно, Golf занял тот сегмент, который раньше считался самое малое востребованным. Машина, которая очевидно меньше по габаритам и экономичнее по расходу топлива, чем автомобили класса премиум, но при этом не являющаяся шкатулкой на колесах, микролитражкой, способной неужто что возить по городу одинокую хрупкую девушку. При прежних низких ценах на бензин автопроизводители могли разрешить себе творить довольно прожорливые модели и для среднего класса, но ныне востребованным оказался принципиально иной автомобиль.

Стремительный рост продаж Golf-класса наблюдался не только в Европе, но и в США. Среднеразмерный хэтчбек - раньше невиданный тип легкового автомобиля - стал обязательной частью модельного ряда любого автопроизводителя. Эту нишу стали заполнять Chrysler Horizon, Fiat Ritmo, Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340, Opel Kadett и многие другие модели.

Экономичность двигателей встала во главу угла по обе стороны океана. В США "большая тройка" автопроизводителей - Chrysler, Ford и General Motors - спроектировали совместно с властями пакетик нормативов по улучшению эффективности автомобилей. Они поставили перед собой мишень снизить среднее потребление топлива легковыми автомобилями с 1 галлона на 15 миль до 1 галлона на 25 миль (примерно с 15 до 10 литров на 100 км). Для этого автоконцерны стали перебегать на более экономичный принцип компоновки с передним приводом, а кроме того снижать и габариты, и вес легковых автомобилей.

Аналогичные программы действовали и в Южной Америке. Так, в Бразилии власти одобрили и начали финансировать программу создания топлива на основе спирта, добываемого из растительного сырья. Эта программа работает до сих пор и является источником важного для бразильского внутреннего топливного рынка биоэтанола.

Впрочем, вдалеке не все разработки, получившие одобрение и финансирование в 1973-1974 годах, были доведены до конца. "Уже к 1975 году многие идеи, которые стали популярны в период кризиса, во многом были забыты. Как только нефть опять начала стоить приемлемых денег, компании в основном остановили свой выбор возвратиться к старым схемам работы. Поначалу и у автоконцернов, и у политиков было ощущение, что наступил конец света. Понятно, что все безотлагательно были готовы проводить реформы. Но спустя некоторое пора цунами прошла, ещё раз стало светить солнышко - и многие обеты, данные в минуту опасности, были забыты. Хотя ряд идей, вброшенных тогда - ветряная энергия, биотопливо и так далее, - работают до сих пор", - констатирует Фердинанд Дуденхёффер.

Вторая волна

Охлаждение интереса к экономии топлива было недолгим. Уже сквозь пять лет затем первого нефтяного кризиса западные экономики еще раз столкнулись с дефицитом топлива. На этот раз кризис был вызван исламской революцией в Иране и последовавшей за ней ирано-иракской войной. В период с апреля 1979−го по апрель 1980 года цена барреля влажный нефти взлетела с 15,85 до 39,5 доллара. Вплоть до марта 2008 года это была самая высокая отметка реальной стоимости нефти на мировом рынке.

И снова мировые автопроизводители столкнулись с необходимостью серьезно модернизировать технологические решения. Тут-то им во многом и помогли наработки, сделанные в ходе первого нефтяного кризиса и отложенные до поры до времени. К международному автосалону 1979 года во Франкфурте немецкие производители уже смогли представить принципиально новые технические решения, помогающие существенно снизить расход топлива.

Так, инженеры Mercedes сделали ставку не только на модернизацию моторов, но и на радикальное понижение сопротивления автомобиля воздуху. Инженеру компании Бруно Сакко удалось на 14% снизить сопротивление нового Mercedes S-Klasse. В итоге на международном автосалоне во Франкфурте в 1979 году был представлен свежий люксовый Mercedes, где расход горючего был снижен на 10%. Не отставали от марок класса люкс и производители "народных" авто - экономичность двигателя, легкость кузова и пониженное сопротивление воздуху компании ещё поставили во главу угла.

Погоня за созданием более экономичного автомобиля естественным образом превратилась и в первую в истории европейского автопрома попытку снизить ущерб, наносимый выхлопными газами автомобиля окружающей среде. Первые сертификаты с указанием максимально допустимого объема выхлопа вредных газов начали выдаваться автомобилям в Германии в 1971 году - за два года до первого нефтяного кризиса. Вызванная кризисом надобность резкого снижения расходов топлива серьезно ускорила ход создания экологически безопасного автомобиля. Только за 1970−е годы верхние нормы выбросов вредных газов ужесточались в Германии дважды - в 1975−м и в 1979 году.

В 1979 году автопроизводители в первый раз взяли на себя публичные обязательства по дальнейшему сокращению расхода топлива - за пределами зависимости от цены на горючее средний расход горючего новых европейских легковых автомобилей должен был снизиться к 1985 году на 10-12% - и удачно выполнили их. Интересно, что баталия за экономию горючего имела и другое важное следствие. Благодаря введению более жестких ограничений скорости существенно возросла секьюрити движения. В период с 1970−го по 1980 год смертность на дорогах Германии сократилась на 32%.

После кризисов

И все же нефтяные кризисы так и не придали мировому автопрому необходимого по силе импульса для кардинального пересмотра технологий. Быстрее всего к прежней концепции создания огромных прожорливых автомобилей вернулись американцы. Гигантские американские пригороды, сама планировка которых предполагает езду за немного километров и в шоп за продуктами, и в развлекательный центр, и на работу, помноженная на снова подешевевшую нефть, сделала родное дело и вернула америкосский автопром к изначальной концепции "пожирателей бензина". Европейским производителям удалось достичь в деле реформирования автопрома большего, но и они через некоторое момент заново стали работать большие машин, потребляющие непочатый край топлива.

"После нефтяных кризисов автопроизводители еще раз встали на старинный путь. Это видно хотя бы по тому, кто как раз наиболее благополучно увеличил свою рыночную долю. В долгосрочном плане по итогам кризиса основными выигравшими, помимо корейских производителей дешевых автомобилей, оказались немецкие производители машин класса люкс, аккурат их объемы продаж выросли больше всего", - говорит Фердинанд Дуденхёффер.

После возвращения цен на бензин в привычное русло значительное число считавшихся перспективными разработок (электродвигатели, гибридные двигатели и т. д.) сызнова были отложены в продолжительный ящик. Их вторая бытие началась лишь в последние годы, когда цены на нефть вновь пошли вверх, а экологическое законодательство развитых стран стало стимулировать снижение объемов выбросов автомобилями углекислого газа.

Франкфурт-на-Майне

Автор: Сергей Сумленный
По материалам: http://expert.ru/printissues/expert/2009/01/nezhelannuy_stim~
Опубликовано: 29 декабря 2008

http://www.odnagdy.com/2010/09/blog-post_6023.html

понедельник, 13 сентября 2010 г.

Конечная Установка

Считается, что движение выживальщиков появилось в США в разгар холодной войны. В ответ на нефтяной кризис 1973 года и дикую инфляцию американец Говард Рафф выпустил справочник «Голод и выживание в Америке». Там он со знанием дела давал советы: как строить убежище, сохранять припасы и защищать свою семью.
Те, кого можно причислить к выживальщикам, действуют по-разному. Однако всех их объединяет одно, они втайне готовятся к чему-то очень серьёзному.

В пять утра 4 ноября 2004 года корреспонденту Newsweek пришла SMS: «Взрыв на Балаковской АЭС. Закрывайте форточки. Пейте йод». Уже через два часа полумиллионную Пензу охватила паника. Соседка не пустила детей в школу. Друг вывез всю семью в деревню. Глава местного управления МЧС появлялся на телеэкранах каждые полчаса и почти кричал: никакого взрыва не было, реактор в порядке. К обеду в магазинах исчезли красное вино и водка, а в аптеках - йод. Взрыв оказался уткой, но жители Пензы, Самары и Саратова успокоились только через два дня.

А недавно паниковали уже в Москве. Утром 24 июня в районе «Нагорный» завыли сирены воздушной тревоги. Перепуганные жители стали звонить в МЧС, но вскоре выяснилось, что таким образом охрана местного завода пыталась привлечь внимание хозяйки иномарки, которая перекрыла въезд на его территорию. Напугать людей несложно: атака 11 сентября, наводнение в Новом Орлеане, блэкаут в Москве наглядно показали, как мегаполис за считанные часы превращается в гигантскую ловушку. Но из нее можно выбраться. По крайней мере, так считают те, кто называют себя выживальщиками.

Кризис подпитывает это разношерстное движение, и кажется, что оно постепенно становится все более популярным. Эти люди готовятся во всеоружии встретить любой апокалипсис, будь то война, природная катастрофа или народный бунт. Они закупают коробками макароны, тушенку и охотничьи патроны, разрабатывают пути эвакуации из городов или вовсе перебираются жить в деревню, стремясь свести к минимуму контакты с цивилизацией. Целее будешь.

Никто не считал, сколько в России выживальщиков. На профильных интернет-форумах всего несколько сотен пользователей. Но те, с кем удалось поговорить корреспонденту Newsweek, уверены: их десятки тысяч, если не сотни. Ведь выживальщики считают за своих и таёжных охотников, и отшельников-староверов, и даже адептов апокалиптических сект.

БП NOW

Считается, что движение выживальщиков появилось в США в разгар холодной войны. В ответ на нефтяной кризис 1973 года и дикую инфляцию американец Говард Рафф выпустил справочник «Голод и выживание в Америке». Там он со знанием дела давал советы: как строить убежище, сохранять припасы и защищать свою семью.

Те, кого можно причислить к выживальщикам, действуют по-разному. Американские мормоны запасают на своих складах продукты, а миллионеры-сайентологи строят себе подземные убежища. Члены секты Петра Кузнецова, которые укрывались в 2007 году в землянке под Пензой, - тоже выживальщики. Корреспондент Newsweek видел запасы кузнецовской группы - сложенных в сарае мешков с макаронами и картошкой хватило бы на год.

У психологов есть даже специальный термин - люди повышенной тревожности. «Когда человек живет в ожидании апокалипсиса, он подстраивает под это всю свою жизнь», - объясняет Сергей Ениколопов, руководитель отдела клинической психологии Научного центра психического здоровья РАМН. Выживальщики не спорят - да, им тревожнее, чем другим людям, зато у них больше шансов уцелеть.

У российских выживальщиков тоже есть специальный термин - БП (большой п…). Все, что свидетельствует о скором наступлении БП, они называют звоночками. Звоночков в этом году уже было хоть отбавляй: колебания доллара, безработные гастарбайтеры, массовое освобождение зэков, севших в 90-х, пандемия свиного гриппа… Люди на интернет-форумах всерьез обсуждают, как поставить печку-буржуйку в московской квартире и защитить деревянный дом от коктейля Молотова.

Самая обсуждаемая тема на популярном форуме «Школа выживания» - что делать, если в городе начались беспорядки. «Люди совсем расслабились, - говорит Newsweek администратор форума 27-летний петербуржец Александр. - На случай ЧС любой нормальный мужик должен иметь точку опоры - приклад ружья или запас провианта». Александр живет по своим заветам. У него в кладовке запасы крупы, сахара и консервов на пару месяцев, а также резерв воды в 120-литровых бутылях. «Жена называла меня параноиком, но однажды в районе отключили воду, а в магазинах раскупили все запасы воды. Нам надо было купать ребенка, и она оценила», - рассказывает он. Александр не верит в третью мировую или столкновение с астероидом - угроза взрыва на ближайшем хладокомбинате куда реальнее.