Анализ инвестиционного проекта
ПО ЗАКУПКЕ АВИАКОМПАНИЕЙ НОВОГО САМОЛЕТА С УЧЕТОМ НАЛОГОВОГО ФАКТОРА
Суть представляемого инвестиционного проекта – обосновать целесообразность закупки авиакомпанией самолета для полетов по новому направлению, при этом учесть налоговую составляющую.
Инвестиционный проект можно финансировать как за счет заемных средств, так и за счет собственных – уставного (акционерного) капитала, а также потока средств, формируемого в ходе деятельности, прежде всего, чистой прибыли.
Достоинства внутренних источников (собственного капитала): легкость, доступность и быстрота мобилизации, снижение риска неплатежеспособности и банкротства, более высокая прибыльность в связи с отсутствием необходимости выплат по привлеченным источникам, сохранение собственности и управления учредителей.
Недостатки: ограниченность объемов привлечения средств, отвлечение собственных средств от хозяйственного оборота, ограниченность независимого контроля за эффективностью использования инвестиционных ресурсов.
Прежде чем осуществлять финансирование, необходимо определить предполагаемые доходы и расходы. Расходы лучше планировать для трех сценариев, чтобы максимально точно рассчитать возможные последствия, если наиболее вероятный вариант будет иметь отклонения в сторону увеличения или уменьшения.
Расходы
1) Воздушное судно.
Воздушное судно – главная статья расходов любой авиакомпании. Это достаточно дорогое основное средство, стоимость которого исчисляется миллиардами, поэтому важно, чтобы оно приносило прибыль и окупилось раньше конца своего жизненного цикла.
Авиакомпания обладает большим воздушным парком, в котором преобладают самолеты марки Boeing. Эта компания - единственная в России, которая эксплуатирует широкофюзеляжные «гиганты» Boeing 747-400. Из 105 самолетов авиакомпании эта модель насчитывает 20 штук. Именно этот самолет приоьбретается для полетов по новому направлению. По сравнению с аналогами, Boeing 747-400 является самым коротким, однако при этом самым тяжелым и вместительным за счет более широкого фюзеляжа. При этом он имеет наименьшую дальность (в основном, самолет используется для полетов по Европе) и наибольший запас топлива. Конкурентов он превосходит по скорости, грузоподъемности и уровню рентабельной загрузки. Также именно эта модель превосходит аналоги по потенциальной прибыльности перевозок.
Цена на Boeing 747-400 колеблется от 2,5 млрд руб. до 8 млрд руб. Цена зависит как от внешних факторов (курс валюты, так как самолеты приобретаются по иностранным контрактам в евро), так и от внутренних нюансов.
2) Расходы на горюче-смазочные материалы.
К горюче-смазочным материалам относятся:
· топливо (бензин, керосин, дизельное топливо, сжиженный газ);
· смазочные материалы (моторные, трансмиссионные и специальные масла, пластичные смазки);
· специальные жидкости (тормозные и охлаждающие).
Современные газотурбинные двигатели работают на керосине. Нужное количество топлива зависит от модели самолета и его конкретных особенностей. Учитываются также и особенности рейсов, например, расположение запасных аэродромов и климат тех мест, куда совершается посадка (погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку).
Также у каждой авиакомпании есть свой Cost Index (CI) – расчет стоимости, использующийся для вычисления экономически выгодной скорости полета в наборе высоты, на эшелоне, на снижении. Диапазон индекса от 0 до 500 пунктов. Чем больше значение, тем выше скорость полета; чем меньше – тем с меньшей скоростью выгодно летать. Чем дороже топливо, тем медленнее самолет будет летать и наоборот. CI определяется как отношение стоимости часа полетного времени в долларах, к стоимости фунта топлива в центах.
Средний час полетного времени стоит 800 долларов. Значение этого индекса открыто только у авиакомпаний «Аэрофлот» и ГТК «Россия». У этих компаний значение индекса колеблется от 20 до 40 в зависимости от модели самолета. Примем значение CI= 30, тогда стоимость топлива будет составлять 26,6 центов за фунт.
3) Техническое обслуживание и ремонт.
Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт самолетов включает затраты на материалы и запасные части при тех. обслуживании и текущем ремонте самолетов определяется по формуле:
Рто = Тто * Мз,
где Тто – трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта самолета (для нашего самолета Тто = 4,46),
Мз – материальные затраты на выполнение текущего обслуживания и текущего ремонта самолетов.
Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт можно также определить укрупненно в размере 3-5% от амортизации.
4) Заработная плата летного состава.
Расходы на заработную плату летного состава зависят от типа самолета, количества членов экипажа и их квалификации. Надбавка за классность выплачивается ежемесячно в размере 40% за 1 класс, 20% за второй класс. Обычно принимают следующую классность летного состава: командир корабля – 1 класс; второй пилот, штурман, бортинженер, бортмеханик, - 2 класс; бортпроводник – 3 класс. Состав экипажа зависит от типа самолета. Численность нашего самолета 14 человек, из которых 1 командир, 1 второй пилот, 1 штурман, 2 бортмеханика и 9 бортпроводников.
Должностной оклад командира корабля устанавливается исходя из минимальной заработной платы с учетом тарифных коэффициентов в соответствии с единой тарифной сеткой РФ и отраслевыми коэффициентами. Должностные оклады членов экипажа устанавливаются в процентах от должностного оклада командира корабля (85% - второй пилот, 80% - штурман и бортинженер, 75% - бортмеханик, 70% - бортрадист, 50% - бортпроводник).
Премиальные выплаты летному составу принимают в размере 30% от должностного оклада, размер дополнительной заработной платы составляет 20% от основной.
5) Страховые взносы во внебюджетные фонды.
Плательщиками страховых взносов во внебюджетные фонды являются работодатели. По состоянию на 2015 год базовый совокупный тариф страховых взносов составляет 30,2%.
6) Аэропортовые сборы.
Расходы на аэропортовые сборы включают в себя:
· посадочный сбор (за взлет-посадку), без обслуживания воздушного движения;
· сбор за техническое обслуживание воздушного судна;
· сбор за коммерческое обслуживание пассажиров;
· сбор за коммерческое обслуживание груза, частного багажа, почты;
· сбор за дополнительные услуги.
Аэропортовые сборы на 1 летный час определяются по формуле:
Р а.сб. = (Свп*Gо+Сп*Чп)/Тбп,
где:
Тбп – время беспосадочного полёта ВС;
Чп – количество пассажиров;
Gо – максимальная взлётная масса.
Свп – ставка сбора за взлет-посадку и техническое обслуживание воздушного судна, за каждые 1000 кг. принимается равным: до 50 тонн – 20 долларов, от 51 до 100 тонн – 30 долларов, свыше 100 тонн – 43 доллара в расчете на одного пассажира.
Сп – ставка сбора за коммерческое обслуживание пассажиров, принимается равной 5-15 долларов в расчете на одного пассажира.
7) Аэронавигационные сборы.
Включают в себя аэронавигационный сбор за посадку воздушного судна в аэропорту (посадочный сбор) и аэронавигационный сбор за обслуживание на маршруте движения воздушного судна.
Аэронавигационный сбор за посадку воздушного судна в аэропорту принимают равным за каждые 1000 кг. (1 тонну) максимальной взлетной массы (Go) 3,51 долларов в расчете на одного пассажира.
Аэронавигационный сбор за обслуживание на маршруте движения воздушного судна взимают за каждые 100 км. ортодромного расстояния в зависимости от максимальной взлетной массы воздушного судна. Ставку по данным видам сборов принимают равной 32,41√(Go/50) долларов в расчете на одного пассажира.
8) Прочие летные расходы.
Учитывают расходы на питание пассажиров и летного состава, стоимость бортовых аптечек, журналов, газет и так далее. Данные расходы составляют 9% от суммы амортизации и перечисленных выше расходов.
9) Косвенные расходы.
Косвенные расходы включают наземные расходы в аэропортах и представительствах авиакомпании, расходы по обслуживанию пассажиров, по продаже, оформлению перевозок и реклам, а также накладные и административные расходы. В расчетах принимаем 30% от суммы расходов, указанных выше.
Доходы
Основной источник выручки авиакомпании – продажа билетов на рейс. Чтобы рассчитать ожидаемую выручку от продажи билетов, необходимо знать количество рейсов, число пассажиров и стоимость билета в каждом классе.
Для полетов по новому направлению, набирающему популярность как у туристов, так и у деловых людей, авиакомпания приобретает один самолет и планирует 6 рейсов в неделю. В году 52 недели - будет совершаться 312 рейсов в год. Цена на билет в зависит от класса: туристический, эконом, VIP и империал. Цена колеблется от 7-8 тысяч рублей за билет до 40 тысяч рублей за билет. Учтем погрешность (рейс может быть заполнен не полностью) и обозначим среднюю цену за билет в 16 тысяч рублей. Тогда годовая выручка составит 1 647 360 000 рублей.
Так как расходы прогнозируются для трех сценариев (пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный), сводная таблица будет выглядеть следующим образом.
Таблица 2.1. Расходы на инвестиционный проект с учетом трех вариантов развития событий
| Наименование статьи расходов | Сценарии | ||
| Пессимистический | Оптимистический | Наиболее вероятный | |
| Покупка самолета Boeing 747-400 | 8 000 000 000 | 2 500 000 000 | 6 000 000 000 |
| Горюче-смазочные материалы | 100 000 000 | 50 000 000 | 75 000 000 |
| Техническое обслуживание и ремонт | 13 000 000 | 7 500 000 | 10 000 000 |
| Заработная плата летного состава | 35 000 000 | 20 000 000 | 30 000 000 |
| Страховые взносы во внебюджетные фонды | 10 570 000 | 6 040 000 | 9 060 000 |
| Аэропортовые сборы | 10 000 000 | 5 000 000 | 7 500 000 |
| Аэронавигационные сборы | 10 000 000 | 5 000 000 | 7 500 000 |
| Прочие расходы | 52 071 300 | 35 418 600 | 44 915 400 |
| Косвеннные расходы | 189 192 390 | 128 687 580 | 163 192 620 |
| ИТОГО | 419 833 690 | 257 646 180 | 347 168 020 |
Чтобы рассчитать показатели эффективности, необходимо определить ставку дисконтирования. Ставка дисконтирования – это стоимость привлеченного капитала, то есть ставка ожидаемого дохода, при котором владелец капитала согласен инвестировать.
Наиболее часто при расчетах инвестиционных проектов ставка дисконтирования определяется как средневзвешенная стоимость капитала (weighted average cost of capital – WACC), которая учитывает стоимость собственного (акционерного) капитала и стоимость заемных средств.
Доля собственного капитала авиакомпании составляет 2,64%, а доля заемных средств 97,36%. Ожидаемая доходность от собственного капитала равна 14.5%, а стоимость заемных средств 12,5%. Исходя из этого, средневзвешенная стоимость капитала или наша ставка дисконтирования будет приниматься за 12,55%.
Проект рассчитан на 15 лет. Так как приобретается новый самолет, это оптимальный срок для того, чтобы его стоимость окупилась и впоследствии, если популярность этого направления снизится, можно было перепродать воздушное судно (средний возраст самолетов, которые перепродает авиакомпания другим авиакомпаниям, составляет 15-18 лет).
Таблица 2.2
Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта за счет собственных средств при пессимистическом сценарии
Таблица 2.3
Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта за счет собственных средств при оптимистическом сценарии
Таблица 2.4
Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта за счет собственных средств при наиболее вероятном сценарии
Как можно заметить, все три сценария экономически эффективны, так как чистая приведенная стоимость (NPV) везде положительна, а внутренняя норма доходности, при которой собственник ничего не теряет, даже при негативном развитии событий немного, но больше ставки дисконтирования (13% вместо 12,55%). Конечно, если законным способом оптимизировать налоговые платежи, ксе критерии улучшатся, то есть эффективность проекта повысится.
Статистическая окупаемость (на которую не влияет ставка дисконтирования) при пессимистическом сценарии происходит между шестым и седьмым годом функционирования нового направления, при оптимистическом сценарии происходит ближе к началу второго года, а при базовом сценарии, который наиболее вероятен, между четвертым и пятым годом.
Динамическая окупаемость медленнее всего наступает при негативном сценарии – первоначальные затраты окупятся только к началу пятнадцатого года. Совсем иная картина при оптимистическом развитии событий – окупаемость происходит в начале второго года существования и функционирования проекта. При наиболее вероятном сценарии проект окупается в середине срока – между седьмым и восьмым годом функционирования. Таким образом, если использовать ИНК, то можно получить еще более быструю окупаемость проекта.
Индекс рентабельности инвестиций (PI) показывает отношение суммы дисконтированных денежных потоков к первоначальным инвестициям. При пессимистическом сценарии проект рентабелен, но индекс равен всего 1,02 (рентабельность существует, пока PI не опускается ниже единицы). При оптимистическом сценарии PI равен 3,68. Учитывая, что динамическая окупаемость наступает уже в начале второго года, а потоки доходов в три с половиной раза превышают первоначальные инвестиции, это поразительный результат. Наиболее вероятно развитие событий, где PI будет равен 1,43, то есть доходы будут превышать первоначальные расходы приблизительно в полтора раза. Оптимизация налогообложения также положительно повлияет на индекс рентабельности инвестиций.
Приложение № 3