Глава 1. Реконструкция транспортно-дорожной сети

Проблемы реконструкциитранспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок.

Конец XX в. ознаменован не только развитием массового пассажирского транспорта, но и невиданным ростом числа индивидуальных автомобилей. Индивидуальный автомобиль кардинально меняет сам образ жизни населения. Выдвигает новые требования к проектированию путей сообщения, характеру расселения, организации трудовой, культурно-бытовой и рекреационной деятельности горожан. Предоставляя населению невиданные ранее возможности передвижения, легковой автомобиль привел к значительному расползанию территории городов, закупорке улично-дорожной сети центров городов, ухудшению экологии, росту аварийности и другим негативным последствиям.

В крупнейших городах за рубежом число индивидуальных автомобилей достигло 350-450 на 1000 жителей, 70-90% всех транспортных передвижений горожан в странах Северной Америки и Европы совершается на индивидуальном транспорте. Наземный общественный транспорт стал исчезать из городов и в первую очередь из их центров. Это привело к изменению структуры городских путей сообщения в пользу ускоренного развития автомобильных дорог. В табл. 1 приводятся показатели ^площади улиц и дорог, приходящихся на одного передвигающегося при использовании различных видов транспорта в условиях нормального наполнения городского состава и скорости движения.

Таблица 1

Вид транспорта	Замедление при экстренном торможении, м/с	Вместимость транспортного средства, число мест	Площадь, занимаемая одним пассажиром на улице, м2
Трамвай Автобус, троллейбус Легковой автомобиль	1,5		2,1 2,9 38,5

Расчет проводился с учетом «динамического габарита» т.е. расстояния до впереди идущего транспортного средства, обеспечивающего при необходимости экстренное торможение.

Классическим примером ориентации на активное использование легковых автомобилей или ежедневных поездок является американский город Лос-Анджелес. Более двух третей его территории отдано под автомобильные дороги, развязки, парковки и систему обслуживания автомобильного транспорта.

Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения.

В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы:

Ÿ внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, различные системы автоматизированного транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов).

Ÿ улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

планировочную структуру города.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города.

В принципиальном плане можно выделить три вида планировочных схем (рис.1): радиально-кольцевая, прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание.

Рис. 1. Планировочные схемы сложившихся городов а – радиально-кольцевая, б – прямоугольная; в – линейная.

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели:

Ÿ более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

Ÿ минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии);

Ÿ дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.);

Ÿ максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной части города, так и города в целом;

Ÿ удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние и межгосударственные сообщения;

Ÿ снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Рассмотрим более подробно возможные пути решения вышеперечисленных целей реконструкции транспортной сети городов.

Особенностью крупных старых городов являются диспропорция в распределении мест приложения труда и расселения жителей города. Как правило, в центрах городов сосредоточено множество рабочих мест, а также учреждений с ежедневным большим объемом посетителей, в десятки раз превышающих количество постоянно проживающих на территории центральной части города. Это, прежде всего административные службы, предприятия торговли, здравоохранения, культурно-зрелищные объекты и т.д.

Все они порождают значительные потоки работающих и посетителей, которые перегружают транспортную систему. На рис. 2 приведены характерные схемы интенсивности транспортных потоков.

Положение осложняется наличием значительного транзитного движения в центральных районах города.

Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок.

Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легковых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том числе и специальных транспортных систем для центральной части города. Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного малогабаритного транспорта действующего между крупными транспортными узлами и объектами с большим объемом посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и т.д.).

Рис. 2 Схемы интенсивности движения транспортных потоков.

а) – при прямоугольно-диагональной схеме; б) – то же, при радиально-кольцевой.

Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке центров этих городов от легкового транспорта.

Для сокращения транзита через центр, возможно использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Одессы 1989 г. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам.

В г. Москве помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми экспрессными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города (рис. 3).

Намечали также организовать городскую сеть наземных железнодорожных диаметров на базе существующих железных дорог. В местах пересечений железных дорог и метрополитена предполагали разместить удобные пересадочные узлы.

Исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц и дорог в г. Москве дополняли системой 4-хордовых магистралей, образующих замкнутый контур в 4-8 км от центра города (рис. 4). Эти магистрали должны были представлять собой городские скоростные дороги высокой пропускной способности.

Такое решение позволяло разгрузить центральную часть города от транзитного движения и одновременно обеспечить возможность кратчайших связей между периферийными районами по хордам. За пределами города хордовые магистрали выходили на автострады, связывающие Москву с крупнейшими городами страны. Их трассировали преимущественно вдоль полос отвода железных дорог, высоковольтных линий электропередач, через территории промышленных предприятий с высоким уровнем грузовых потоков Для более равномерного распределения автомобильных потоков по всей территории города предусматривали дополнительную систему распределительных районных магистралей.

Рис. 3. Схема развития линий метрополитена в крупном городе: 1 – существующие линии; 2 – линии, проектируемые на расчетный срок; 3 – то же, на перспективу; 4 – железные дороги; 5 – пересадочные станции с метрополитена на железные дороги; б – железнодорожные вокзалы

Рис. 4 Структура магистрали 1 – городские скоростные дороги; 2 – главные магистрали города, 3 – городские магистрали

Оптимизация планировочной структуры транспортно-дорожной сети города предполагает сокращение степени непрямолинейности связей по улично-дорожной сети с использованием внеуличных видов транспорта. В общем виде степень непрямолинейности характеризует отношение протяженности маршрута или расстояния по улично-дорожной сети между пунктами отправления и прибытия к длине пути между ними по воздуху.

Если транспортную или улично-дорожную сеть представить в виде геометрической схемы, то при прямоугольной ее конфигурации коэффициент непрямолинейности находится в пределах К_н=1,30-1,25. Более предпочтительной является прямоугольно-диагональная схема (К_н = 1,15-1,10). При прочих равных условиях наибольший выигрыш в расстоянии получается при радиально-кольцевой схеме (К_н = 1,10-1,08).

Для крупных и крупнейших городов радиально-кольцевая схема приводит к значительной перегрузке центральных районов, так как дальность поездки через центр наименьшая. Эффективным оказывается дополнение таких схем хордами, принимающими на себя часть транспортных потоков.

Прямоугольно-диагональная схема дает возможность рассредоточения транспорта. Она значительно сокращает расстояния между диагонально расположенными районами. Однако наложение диагоналей на прямоугольную схему создает сложности в местах пересечения как для транспорта, так и для застройки.

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для городов с населением 250 тыс. человек и более систему общественного транспорта решают на основе разработки комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения v_p на следующие принципиальные категории:

1. Магистральные дороги:

Ÿ скоростного движения (v_p = 120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными районами в крупнейших и крупных городах, a также с аэропортами, зонами массового отдыха, и между городами в системах группового расселения;

Ÿ регулируемого движения (v_p = 80 км/ч) транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки.

2. Магистральные улицы:

а) общегородского значения:

Ÿ непрерывного движения (v_p = 100 км/ч) транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;

Ÿ регулируемого движения (v_p = 80 км/ч) связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги;

б) районного значения:

Ÿ транспортно-пешеходные (v_p = 70 км/ч) транспортная и пешеходная связь между жилыми, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;

Ÿ пешеходно-транспортные (v_p = 50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах планировочного района.

3. Улицы и дороги местного значения:

Ÿ улицы в жилой застройке (v_p = 40 км/ч) транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и общественным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.

Для городов находящихся в специфических географических или климатических условиях, а также для старинных городов классификация улично-дорожной сети может быть дополнена или изменена.

В крупных и крупнейших городах особо важную роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения.

Расчеты показывают, что чем крупнее город, тем более высокие скорости транспорта должны быть обеспечены. В городах до 500 тыс. жителе» это 25-30 км/ч, в городах до 1 млн. человек – 50-60 км/ч. Таких скоростей сообщения автомобильный транспорт в состоянии достигнуть лишь на скоростных дорогах.

Рельсовый транспорт прокладывают в открытых выемках, на эстакадах, либо в тоннелях, что позволяет достичь высоких скоростей сообщения. Эстакады выполняют с ограниченным числом съездов через (1000-2000 м). Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с ценной исторической застройкой.

Тоннели большой протяженности используют преимущественно для рельсового электрифицированного транспорта. В случае пропуска автотранспорта предусматривают принудительную вентиляцию, а в условиях плотной застройки – систему очистки воздуха. На эстакадах устраивают противошумные стенки. Эстакады и тоннели развивают третье измерение улиц, многократно увеличивая пропускную способность и скорость движения транспортных средств.

В структуре транспортно-дорожной сети важное значение приобретают обходные трассы. Выше были рассмотрены вопросы сокращения транзитного движения через центральную часть города. При реконструкции транспортно-дорожной сети не менее важно предусмотреть пропуск транзитного движения в обход города. При этом, чем крупнее город, тем меньше должен быть объем транзитного движения.

Для городов с населением свыше 1 млн. человек доля транзитного движения составляет 4-6%, а для городов с населением 50 тыс. человек и менее она возрастает до 80-90%. В связи с этим в средних и малых городах важнейшим мероприятием совершенствования транспортно-дорожной сети является устройство обходных направлений в 2-5 км от границ города. Для городов достаточно крупных, являющихся экономическим и хозяйственным центром регионов, устраиваются кольцевые обходные направления.

Объекты внешнего транспорта, обслуживающие города, необходимо увязывать с планировочной структурой города, обеспечивая их удобное взаимодействие с транспортно-дорожной сетью и сооружениями. При реконструкции очень важно предусмотреть возможность выноса на сооружения внешнего транспорта погрузочно-разгрузочных, складских и ремонтных работ, связанных с транспортными средствами и грузами. При реконструкции городской транспортно-дорожной сети важное место занимает оптимизация размещения, организация функционирования и развития сооружений и устройств внешнего транспорта.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие:

Ÿ связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);

Ÿ частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

Ÿ не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.).

Эффективным приемом при реконструкции является создание объединенных устройств разных видов транспорта (железнодорожных и автомобильных вокзалов, грузовых дворов железнодорожного, автомобильного и водного транспорта и т.д.).

Поскольку доля транзитного движения для крупнейших городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю, в первую очередь крупногабаритными товарами (автомобилями, строительными материалами и т.п.). При обеспечении пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилей.

Автомобильные и железнодорожные вокзалы в крупных и крупнейших городах размещают в срединной зоне и на периферии у вылетных магистралей. Стремятся по возможности включать их в общественно-транспортные центры крупных районов города. Для малых и средних городов, как правило, создают один автовокзал в центральном районе, либо на периферии, если существующий там речной (морской) вокзал или железнодорожная пассажирская станция (остановочный пункт) позволяют организовать объединенный вокзал.

Грузовые станции, расположенные на селитебных территориях города, следует выносить на периферию, или в зоны промышленно-складских районов. Главное при этом – достигнуть снижения загрузки внутригородских транспортных направлений, уменьшить загрязнение окружающей среды, сократить расходы на транспортировку грузов до потребителей как при внешних, так и при внутригородских перевозках.

Реконструкция улично-дорожной сетисвязана с необходимостью оценки множества факторов. Важнейшими из них являются:

Ÿ значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и ее роль в организации движения;

Ÿ существующая и перспективная интенсивность движения, состав транспортных потоков;

Ÿ характер прилегающей застройки;

Ÿ наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инженерных коммуникаций жизнеспособности города;

Ÿ размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов);

Ÿ расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок;

Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию.

К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповоротные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны.

Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке.

Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги.

Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. 5. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений (рис. 5, а, б). Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах.

Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены (рис. 5, г, д).

При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий (рис. 5, в). Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин.

В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность движения на перегонах и особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.

Наиболее радикальным, хотя и дорогостоящим, является строительство эстакад и тоннелей. Длинные сооружения подобного рода строят вдоль утицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором – скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда (рис. 5, ж).

Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности. Однако прокладка таких тоннелей часто сопряжена с большим количеством перекладок инженерных коммуникаций, необходимостью устройства сложной системы вентиляции и удаления отработанных газов автомобилей. При значительном заглублении тоннелей осложняется устройство въездов и выездов. Эстакада, как средство увеличения пропускной способности улиц, также имеет ряд недостатков, важнейшими из которых являются: нарушение архитектурно-эстетического восприятия, создание дискомфортных условий для населения на дневной поверхности, увеличения вредного воздействия транспорта из-за шумового и инфразвукового воздействия.

Рис. 5 Методы расширения проезжей части улиц за счет:

а – зеленых насаждений, б – бульвара, в – устройства тротуаров под зданием, использования первого этажа; г – полного сноса мешающей застройки, д – то же, частичного; е – передвижки здания; ж – устройства эстакад и транспортных тоннелей, I – существующее положение; II – реконструкция.

Короткие тоннели и эстакады возводят на пересечениях улиц с организацией движения в два-три уровня.

Если суммарная интенсивность транспортных потоков проходящих через пересечение выше 5 тыс. приведенных единиц в час, необходимо устройство пересечения в разных уровнях. В зависимости от рельефа окружающей застройки, наличия подземных коммуникаций, интенсивности право- и левоповоротного движения выбирают строительство эстакады или тоннеля на перекрестке (рис. 6). В самом простейшем случае устраивают «прокол» – пересечение в двух уровнях без организации развязки движения (схема а). Его применяют при пересечении улицами путей движения рельсовых видов транспорта (железных дорог, метрополитена, трамвая). На пересечениях магистралей движения общегородского значения со второстепенными направлениями устраивают тоннель (эстакаду) и регулирование прямого потока на второстепенном направлении (схема б). При незначительных потоках транспорта на второстепенном направлении организуют саморегулируемое кольцевое движение транспорта на площади, а при наличии широкой разделительной полосы – отнесенные левые повороты (схемы в и г).

Рис. 6. Схема организации движения в двух уровнях на перекрестках:

а – типа «прокол»; б – с кольцевым регулируемым движением на второстепенном направлении, в – то же, саморегулируемым, г – с отнесенными левыми поворотами на второстепенных направлениях.

В периферийной части городов большое распространение получили пересечения в двух уровнях типа «клеверный лист». Причем, если позволяет место, применяют полный «клеверный лист», при котором левоповоротное движение обеспечивается поворотом направо после проезда через искусственное сооружение. Правые повороты проходят по четырем обособленным проездам, соеди­няющим пересекающиеся направления
(рис. 7, а).

Пересечения такого типа требуют до 10 га территории, вследствие чего в городских условиях наибольшее распространение получил обжатый или сплющенный «клеверный лист» (рис. 7, в). Особенностью этого типа пересечений является то, что право- и левоповоротные съезды вытягиваются вдоль пандусов искусственного сооружения, при этом радиусы закруглений назначаются минимально допустимыми – 15-20 м, что значительно снижает скорость движения транспортных средств. Преимуществом такого пересечения является сравнительно небольшая потребность территории – 2-3 га. На базе «клеверного листа» создано множество планировочных решений, включая различные варианты пересечений по типу неполного «клеверного листа», отнесения лево- и правоповоротного движения на соседние с пересечением улицы и т.д. (рис. 7, б, г).

Дальнейшим развитием «клеверного листа» становится устройство третьего уровня для левоповоротного движения кривыми большого радиуса. Это дает возможность сохранять высокую скорость движения при выполнении левых поворотов. Возрастает пропускная способность пересечения, снижается аварийность, при этом не требуется увеличения площади, занимаемой пересечением.

В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным использованием индивидуальных автомобилей для повседневных поездок возникает необходимость сооружения 3-, 4-уровневых развязок. Однако надо отметить, что город при этом теряет архитектурный облик и при проведении реконструкции пересечений улично-дорожной сети не следует увлекаться многоуровневыми эстакадами типа, показанного на рис. 8.

Положение с реконструкцией улично-дорожной сети осложняется из-за ограниченности средств в бюджетах городов. В этих условиях муниципальные органы, отвечающие за дорожно-транспортное развитие, чаще прибегают к ограниченным мероприятиям по реконструкции улично-дорожной сети с незначительными материальными затратами и малым сроком окупаемости. В практике московского дорожно-транспортного строительства в настоящее время стали широко использовать проведение локальных мероприятий по совершенствованию геометрии пересечений улиц и дорог в одном уровне, местных уширении проезжей части (например, устройство «карманов» для остановки общественного транспорта – автобусов, троллейбусов, маршрутных такси) а также уширение проезжей части улиц перед перекрестком. Это позволяет при сравнительно небольших затратах добиваться увеличения пропускной способности отдельны а участков улично-дорожной сети
на 10-15 %.

Рис. 7 Схема клеверообразных пересечений в разных уровнях.

а – полный симметричный клеверный лист; б – то же с объездом кварталов; в – то же, обжатый (сплющенный); г –то же, неполный с регулированием левых поворотов.

Особое месте при проведении реконструкции улично-дорожной сети занимают вопросы обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения. Все чаще в наших городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки и другие мероприятия с большим количеством посетителей. В качестве мер безопасности движения используют ограничения тротуаров от проезжей части, особенно в зонах перекрестков, барьеры на разделительной полосе, препятствующие пересечению пешеходами проезжей части в неустановленных местах, устройство внеуличных пешеходных переходов. Из-за высоты подъема широко применяют подземные переходы, но для того чтобы население их активно использовало, они должны хорошо освещаться. Желательно внутри переходов размещать объекты мелкорозничной торговли. В зоне школ, детских садов и других учреждений, связанных с большим количеством посетителей, в качестве эффективного средства снижения скорости автомобильным транспортом широко используют так называемых «лежащих полицейских – специально устраиваемые неровности на дороге, заставляющие водителей снижать скорость. Метод очень эффективен, однако им нельзя увлекаться, так как при этом резко снижается скорость движения, растет время поездки.

В загрязнении окружающей среды крупнейших городов доля городского транспорта по ряду широко распространенных компонентов составляет от 60 до 80%. Это в первую очередь оксид углерода, углеводороды, диоксид азота и др. Главными загрязнителями по таким веществам, как свинец, ванадий и сажа являются автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.

Структура поступлений загрязняющих веществ от автомобильного транспорта выглядит следующим образом: 65% составляют отработанные газы двигателей, 20% – продукты возгонки и терморазложения масла, 9% – испарения бензина, 6% – продукты износа резины, металла, фрикционных накладок сцепления и тормозов.

Рис. 8. Общий вид многоярусного пересечения, видна величина городской территории, занятой эстакадами.

В среднем каждый автомобиль при годовом пробеге в 15000 км «вдыхает» 4350 кг кислорода, а «выдыхает» 3250 кг углекислого газа, около 500 кг угарного газа, почти 100 кг ядовитых углеводородов и примерно 30 кг оксидов азота.

К химическому загрязнению среды добавляется акустическое воздействие транспортного комплекса. Шумовые характеристики (эквивалентные уровни звука) вдоль магистралей с интенсивностью движения от 250 до 9500 ед/ч колеблются от 65 до 85 дБА. Шумовые характеристики трамвайных потоков при средних скоростях на перегонах около 40 км/ч равны 70-80 дБА. Аналогично акустическое влияние наземных линий железнодорожного транспорта. Как правило, в крупных городах дневная норма по шуму в жилых домах превышается на 5-20 дБА, ночная – на 15-30 дБА. Помимо акустического, в последние годы при движении автотранспорта вблизи эстакад возникает инфразвуковое воздействие с уровнем 70-86 дБА. Оно также отрицательно сказывается на проживающем по близости населении.

Метрополитен, железные дороги, трамвай являются источниками вибрационного воздействия на людей и сооружения.

Все вышеперечисленные вредные воздействия работы городского транспорта при проведении реконструктивных мероприятий должны учитываться и по возможности снижаться.

Наиболее радикальные мероприятия заключаются в следующем:

Ÿ создание условий безостановочного движения (10-секундная остановка на 1 км приводит к 20 % дополнительному расходу топлива по сравнению с непрерывным движением, а следовательно, на 20 % в среднем увеличивается поступление загрязняющих веществ);

Ÿ специализация улично-дорожной сети по характеру движения и составу потока;

Ÿ устройство различных противошумовых экранов, стенок и т.п.;

Ÿ применение специальных противошумовых покрытий улиц и магистралей, а также снижающих шум конструкций железнодорожных и трамвайных путей;

Ÿ приемы озеленения, специальные приемы планировки для создания бестранспортных зон на жилых территориях;

Ÿ использование оврагов, выемок для устройства рельсовых путей и магистралей с интенсивным движением, с возможностью впоследствии полного или частичного их перекрытия.

Арсенал средств и приемов борьбы с вредными воздействиями функционирующих транспортных систем методами реконструкции транспортно-дорожной сети непрерывно совершенствуется. Важно постоянно вести работу, совершенствовать научно-методическое ее обеспечение, повышать уровень проектного и строительного исполнения.