Минимальные требования стандартов на условия труда

Данное соглашение применяется только к членам поездных бригад, которые регулярно выполняют международные сообщения. В нем определены минимальные нормы ежедневного и еженедельного отдыха, максимальная продолжительность вождения, перерывы и условия для отдыха вдали от дома.

Машинист международного сообщения не имеет права вести локомотив более девяти часов в дневную смену или восьми часов в ночную смену. Предел времени вождения за двухнедельный период ограничен 80 часами.

При продолжительности рабочей смены до восьми часов полагается как минимум 30-минутный перерыв, а при большей продолжительности смены - 45-минутный.

Минимальная продолжительность ежедневного периода отдыха составляет 12 часов. Один раз в неделю она может быть сокращена до 9 часов, но только при условии, что эти часы отдыха будут компенсированы увеличением следующего периода отдыха, продолжительность которого должна быть не менее 15 часов.

Минимальная продолжительность длительного периода отдыха, предоставляемого один раз в неделю, составляет 36 часов. Однако на протяжении года железнодорожник, работающий в международном сообщении, имеет право на 104 выходных дня (без учета праздничных дней). Ежегодно он должен иметь 24 периода отдыха по 60 часов (двое суток подряд плюс 12 часов). В соглашении оговорено, что не менее 12 таких периодов отдыха в году должны совпадать с общевыходными днями.

Общая продолжительность рабочего времени не входит в данное соглашение, поскольку регламентируется директивой 93/104 ЕЭС (новая версия - 2000/34/ЕС). В ней сказано, что средняя продолжительность рабочей недели на протяжении четырехмесячного периода не должна превышать 48 часов. Работникам ночной смены нельзя работать более 8 часов в день на протяжении одного месяца. Часто в национальном законодательстве или коллективном трудовом договоре предусмотрены более благоприятные нормы. В таком случае они предпочтительнее.

Одним из наиболее важных моментов в новом соглашении является положение о том, что после отдыха вдали от дома следующий период отдыха должен предоставляться дома. Это крайне важно для транспортников, работающих в международном сообщении, потому что исключает возможность многодневного отрыва от дома. Отдых вне дома обычно короче, но не должен быть менее 8 часов. Вопрос о компенсации сокращенного отдыха можно решить на национальном уровне или внутри компании.

Важной частью соглашения является статья о "неухудшении". Ее наличие позволило ЕФТ поставить подпись под соглашением, закрепляющем минимальные нормы. Она гарантирует сохранение действующих норм, более предпочтительных, чем общеевропейский минимум и запрет на их снижение.

Реализация

Право европейских социальных партнёров участвовать в обсуждении общеевропейских соглашений закреплено в статье 139 Договора ЕС. Имеются два пути реализации заключенных соглашений: либо социальные партнёры возьмут это дело в свои руки, либо реализация будет осуществлена с помощью директивы ЕС. При выборе первого пути действие статей соглашения будет распространяться только на те компании, которые являются членами организации европейских предпринимателей, подписавшей данное соглашение - в нашем случае это СЕR.

При выборе второго пути данное соглашение становится вначале общеевропейским законодательным актом, а затем и национальным. Тогда статьи соглашения будут распространяться на все независимые железнодорожные компании, будь они членами СЕR или нет.

Соглашение об Общеевропейской лицензии машиниста локомотива будет проведено в жизнь социальными партнерами самостоятельно. ЕФТ предпочла бы принятие директивы ЕС, чтобы гарантировать его применение всеми железнодорожными компаниями во избежание социального демпинга. Однако Европейская комиссия уже на начальном этапе переговоров заявила о своем отказе от реализации данного соглашения посредством директивы ЕС. Это объясняется двумя причинами.

Во-первых: сертификация машинистов локомотивов является не столько социальной проблемой, сколько одной из задач о6еспечения эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта в целом, а, следовательно, проблемой официальных органов. Социальные партнеры не правомочны издавать законы относительно проблем, решаемых органами, отвечающими за безопасность.

Во-вторых: Европейская комиссия, на протяжении нескольких лет следившая за обсуждением проблемы социальными партнерами, наконец-то решилась предложить собственную директиву, но с более широкой областью применения. В опубликованном в марте этого года проекте директивы ЕС сказано, что регулирование будет распространяться на всех машинистов, а не только на машинистов международного сообщения. В проект директивы вошли многие положения из соглашения между СЕR и ЕФТ.

И все же, данное Общеевропейское соглашение сохраняет актуальность. Наличие сертификата Европейской комиссии станет обязательным для международных сообщений в 2010 году, а во внутреннем сообщении - в 2015 году. А согласно последним решениям Брюсселя, полная либерализация международных грузовых перевозок вступит в силу уже с января 2006 года, а внутренних грузовых перевозок - с января 2007 года. Сертификация машинистов международного сообщения в рамках данного соглашения началась в 2004 году.

Сообщество европейских железных дорог сформировало рабочую группу, которая в настоящее время занимается практическими вопросами реализации соглашения в объединяемых им компаниях. Преимущественно это касается создания информационной базы данных о правомочности машинистов и завершения дизайнерской разработки образца общеевропейской лицензии. По настоянию ЕФТ предельным сроком готовности образца лицензии установлен октябрь 2004 года.

ЕФТ и СЕR официально обратились в Европейскую комиссию с предложением издать директиву ЕС о проведении в жизнь соглашения об условиях труда членов поездных бригад в международном сообщении. Стандартная процедура обязывает Европейскую комиссию до начала робот над проектом директивы произвести проверку соответствия по трем критериям: правомочность социальных партнеров, подписавших соглашение, представлять интересы других, непротиворечивость соглашения законодательству ЕС и целесообразность принятия нового закона ЕС, Процедура проверки уже проводится, и социальные партнеры не ждут каких-либо осложнений в этой связи.

Европейский парламент одобрил соглашение, сославшись на него в директиве по обеспечению эксплуатационной безопасности на европейских железных дорогах. В ней четко указано, что соблюдение норм продолжительности вождения и отдыха является важным фактором безопасности и что европейские социальные партнеры правомочны вести переговоры на общеевропейском уровне.

Проект директивы, который подготовит Европейская комиссия и где в качестве приложения будет приведен текст соглашения между СЕR и ЕФТ, должен быть утвержден Советом Министров ЕС. После утверждения директивы Cоветом Министров государства-члены обязаны будут о течение 2-3 лет перенести ее положения в национальное законодательство.

Перенос положений соглашения в национальное законодательство имеет то преимущество, что более общие положения соглашения можно конкретизировать в соответствии с принятой в данной стране практикой. Однако при этом их нельзя устанавливать ниже предусмотренных в соглашении норм. Существенным достоинством такой процедуры является создание равных условий для всех железнодорожных компаний. Условия труда перестанут играть роль предмета конкуренции, оставляя им количественные и качественные показатели работы компаний.

Сабина Трир является Секретарем секции железнодорожного транспорта ЕФТ, расположенной в Брюсселе.