Суммарно с основной обмоткой заряжает аккумуляторную батарею.

Внутри статора вращается ротор, у которого нет обмоток, но имеются 6 пазов и 6 зубцов. Ротор закреплён на двух подшипниках (роликовый и шариковый), расположенный в буксовых щитах.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трёхфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996 года – генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВт, а при номинальном напряжении 116В.

Приборы контроля. Вольтметр.

У вольтметра на щите имеется тумблер “Напряжение” с двумя положениями: ”Генератор, батарея”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение АБ – 50 В; при работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 В.

Если тумблер вольтметра поставить в положение ”Сеть”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению АБ – 50 В. Если при работающем генераторе – напряжение в сети 50 В, то это означает, что ТРНГ работает исправно.

Контрольные риски на приборах.

На контрольно-измерительных приборах (расположенных на щите) должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика.

6. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации).

ПТЭ устанавливают:

1. Основные положения по технической эксплуатации железных дорог;

2. Порядок действия работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации;

3. Основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним;

4. Систему организации движения поездов;

5. Принцип сигнализации.

7. Элементы рамы пассажирского вагона. База, длина, тара вагона.

Рама вагона с хребтовой балкой состоит:

· Из хребтовой балки;

· Двух шкворневых балок;

· Двух концевых балок;

· Трёх основных поперечных балок, размещённых между шкворневыми;

· Вспомогательные поперечные и продольные балки, которые вместе с металлическим настилом пола и основными балками образуют единую прочную конструкцию, обеспечивающую восприятие всех эксплуатационных нагрузок.

Рама вагона без хребтовой балкиусилена по консолям и боковым балкам, а также, для обеспечения необходимой жёсткости, в средней части имеет дополнительные балки, связывающие боковые продольные между собой.

Основными технико-экономическими параметрами пассажирских вагонов являются линейные размеры, осность, тара, коэффициент тары, количество мест, коэффициент населенности.

К линейным размерам относятся база вагона, база тележки, длина и ширина кузова, высота кузова от головок рельсов.

Длина типового цельнометаллического пассажирского вагона равна 23,6 м, она определяется расстоянием между наружными торцевыми стенами кузова вагона. При определении длины поезда учитывается длина вагонов по осям сцепления автосцепок, которая равна 24,75 м. Ширина и высота кузова от головки рельсов определяются соответствующим габаритом подвижного состава.

Базой вагона называется расстояние между центрами пятников тележек. База цельнометаллических вагонов длиной 23,6 м составляет 17 м и выбирается исходя из условий вписывания в кривые участки и устойчивости вагона на железнодорожном пути. Величина базы зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьшего радиуса кривых участков рельсового пути на железных дорогах.

База двухосной тележки (расстояние между центрами осей колесных пар) тележки типа КВЗ-ЦНИИ равна 2400 мм, ТСК-1 – 2500 мм.

Oсность вагона определяется количеством имеющихся под ним осей (колесных пар). Все пассажирские цельнометаллические вагоны четырехосные.

Тарой вагона называется его масса в порожнем состоянии.

Количество мест в вагоне зависит от типа, назначения, конструкции вагона и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. Все некупейные вагоны при использовании их в плацкартном режиме имеют 54 спальных места, в общем режиме – 81 место. Во всех купейных вагонах с кондиционированием и без него имеются девять купе, в каждом купе оборудованы четыре спальных места (всего 36 мест). Во всех пассажирских вагонах предусмотрено двухместное служебное купе для проводников. Вагоны межобластного сообщения используются как общие и в зависимости от года изготовления и завода постройки имеют 68 или 72 места для сидения. Во всех вагонах типа СВ в каждом из девяти купе оборудованы два спальных места (всего 18 мест), крайнее одноместное купе предназначено для проводника.

Коэффициент тары – отношение массы тары к числу мест в вагоне – является основным показателем экономичности вагона. Экономичность пассажирских вагонов оценивается также коэффициентом населенности – количеством пассажиров, приходящимся на 1 м длины кузова.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №3.

1. Размер ширины железнодорожной колеи. Расстояние между внутренними гранями колёсных пар.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

Величина отклонений от номинальных размеров ширина колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, а по уширению +8 мм, а на участках, - установлены скорости движения 50 км/ч и менее, по сужению -4 мм, по уширению +10 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Величина отклонений от номинальных размеров ширина колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению + 6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее – по сужению – 4 мм, по уширению +10 мм.

Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более +3 мм и в сторону уменьшения не более -1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более +3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более +3 мм.

2.Система холодного водоснабжения пассажирского вагона постройки ГДР.

Состоит из 3-х баков, соединённых между собой трубопроводом. Баки устанавливаются между крышей и потолком на поддонах, предназначенных для сбора конденсата; в поддонах имеется сливная трубка, соединённая со сливной умывальной чаши. Общий объём рассматриваемой системы водоснабжения составляет 1050 литров. Два бака водоснабжения находятся с нерабочей стороны над туалетом и малым коридором, объёмом 850 литров и 150 литров. Третий

бак, промывной, объёмом 50 литров, находится над туалетом с рабочей стороны, в который вода поступает из больших баков, между собой баки соединены трубопроводом, который проходит по середине вагона, на трубе имеется разобщительный вентиль (1). В баке с нерабочей стороны врезаны две трубы – заправочные, купейной и коридорной стороны, которые находятся: коридорная – из под вагона врезается в вагон, проходит в углу, за мусорным ящиком, и врезается в бак водоснабжения. На трубе имеется вентиль или обратный клапан (2); купейная – под 9 купе, врезается в туалет и около окна поднимается вверх в бак водоснабжения. На концах этих труб имеются соединительные головки, служащие для подключения наливных шлангов, защищённые кожухами.

Вестовая – врезана в бак водоснабжения под потолок и соединена со сливной умывальной чаши – предназначена для перелива излишней воды.

Контрольные краники (3) – предназначены за контролем уровня воды в баках, они находятся в нише над умывальной чашей и имеют надпись 250 л и 100 л., под ними имеется сливная воронка, соединённая со сливной умывальной чашей.

3. Виды и сроки ремонта вагонов.

· ТО-1 – выполняется на пунктах формирования, оборота и в пути следования. В пути следования вагоны обслуживает поездная бригада (проводник, ПЭМ, ЛНП), на пунктах формирования, оборота, а также на промежуточных станциях, где предусмотрена стоянка поезда и есть пассажирское ПТО, ТО-1 выполняют осмотрщики-ремонтники.

· ТО-2 – выполняется перед началом летних или зимних перевозок и включает комплекс работ по подготовке и работе в новых условиях систем отопления, вентиляции, водоснабжения и холодильного оборудования.

· ТО-3 – с ревизией основных узлов пассажирских вагонов выполняется через шесть месяцев или по пробегу (150000 км) в пунктах формирования поездов с отцепкой и подачей вагонов на специализированные пути.

· ТР – текущий ремонт вагона с его отцепкой от состава и подачей на специализированный путь выполняется, если у вагона обнаружена неисправность, которую в составе поезда отремонтировать невозможно. Наиболее часто в текущий ремонт подают вагоны из-за неисправностей колёсных пар, буксового узла, приводов генератора.

К плановым видам ремонта пассажирских вагонов относятся деповской и капитальные:

· ДР – деповской ремонт, выполняется в вагонных депо с разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов: ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования. Ремонт кузова выполняют по состоянию. Выполняется через 12 месяцев или по пробегу вагона (150000км).

· КР-1 – первый капитальный ремонт (капитальный ремонт первого объёма) выполняется на вагоноремонтных заводах (ВРЗ) с большим объёмом работ по разработке и более строгими требованиями к ремонту отдельных деталей, чем при деповском ремонте. Выполняется через 4 года.

· КР-2 – капитальный ремонт второго объёма с полным или частичным вскрытием кузова до металлической обшивки, с заменой теплоизоляции и электропроводки. Окна, двери, мебель, системы отопления, водоснабжения, вентиляции и электрооборудование при этом виде ремонта разбирается полностью, и многие узлы заменяют на новые. Выполняется через 16 лет.

· Существуют разновидности КР-2: КР-2 – повышенной сложности и КР-2 – с модернизацией, которые введены для увеличения межремонтных пробегов вагонов до 450 тыс. км. При этих видах ремонта на наиболее ответственные детали наносят износостойкие покрытия или заменяют на детали, изготовленные из композиционных материалов.

· КВР – капитально-восстановительный ремонт, который производят вагонам, проработавшим более 20 лет и имеющим значительный износ.

При КВР выполняют обновление внутреннего оборудования и создают современный интерьер. Ресурс вагона, прошедшего КВР, приближается к ресурсу вагона новой постройки.

Все пассажирские вагоны после постройки, КР-2 и КВР первым деповским вагоном ремонтируются через 2 года, а первым капитальным – через 6 лет.

4. Ответственность проводника за проезд пассажиром станции назначения.

Проводник вагона обязан предупредить пассажира за 30 минут о подходе поезда к станции назначения или пересадки. Проводники вагонов со спальными местами отвечают за проезд пассажирами станций назначения и пересадки согласно маршруту, указанному в проездном документе.

Составляется акт, в нем указывается маршрут следования, станция фактической высадки, ФИО пассажира, № и серия проездного документа, № поезда, вагона, места. Акт заверяется печатью и подписью ЛНП, дает право бесплатно доехать до станции назначения. Если пассажир изберёт новое направление, то в этом случае на основании акта, который отбирают, взыскивается разница в провозной плате по развёрнутому тарифу.

5. Аккумуляторная батарея. Назначение. Контроль за работой батареи.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда.

Аккумуляторные батареи размещаются под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляцией для удаления взрывоопасной смеси, образующейся при заряде батареи.

Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или извне от

зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторные батареи бывают свинцовые, щелочные - никель - железные и никель - кадмиевые.

Контроль за работой батареи. Амперметр.

У амперметра на щите имеется тумблер “Нагрузка” с двумя положениями: ”Батарея” и ”Сеть”. Если тумблер амперметра поставить в положение ”Батарея”, то при неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток АБ не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток АБ.

Максимальный зарядный ток может быть 70 А в первый час после начала зарядки, в дальнейшем, по мере зарядки АБ, он должен уменьшатся до 10-20 А.

Если тумблер амперметра поставить в положение “Сеть”, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току АБ и должен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток АБ плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А.

Перед отправлением в рейс проводнику следует проверить состояние АБ под нагрузкой 15-20 А в течение 8-10 мин, при этом не должно быть резкого падения напряжения (более чем на 1 В) от первоначального.

6. Принципиальная схема расположения тормозного оборудования на вагоне.

Тормоз – это устройство, предназначенное для создания сил искусственного сопротивления движению поезда.

Ручной тормоз в рабочем тамбуре; стоп-кран в рабочем помещении проводника и посередине вагона, в тамбуре, в служебном нерабочем тамбуре; пневматические тормоза под вагоном на тележках.

7. Как пассажир может возобновить поездку, если он опоздал к отправлению поезда.

Возобновить действие проездного документа на другой поезд можно при доплате стоимости плацкарты из-за опоздания на поезд в течение 12 часов либо вследствие болезни, несчастного случая в течение 5 суток с момента отправления поезда, на который приобретен проездной документ. В случае отказа от поездки пассажир имеет право получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №4.

1. Высота пассажирской платформы. Высота подвески контактного провода.

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:

· 1100 мм – от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

· 200 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

· 1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;

· 1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.

Применение габаритов приближения строений в кривых участках железнодорожного пути определяется нормами и правилами.

В процессе технической эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах:

· По высоте до +20 мм в сторону увеличения и до -50 мм в сторону уменьшения;

· По расстоянию от оси железнодорожного пути до +30 мм в сторону увеличения и до -25 мм в сторону уменьшения.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головок рельса:

· На перегонах и станциях не ниже 5750 мм. И не выше 6800 мм;

· На переездах не ниже 6000 мм.

2. Назначение и устройство тележки КВЗ-ЦНИИ тип I и тип II.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I состоит из рамы 1 со шпинтонами, двух колесных пар 2 с буксами, двух комплектов центрального подвешивания 10, двух комплектов буксового подвешивания 3 и тормозной рычажной передачи 4 с

двухсторонним нажатием колодок, поводка 5, надрессорного бруса 6, скользунов 7, шкворня 8, гасителей колебаний 9 и термодатчика 11. Подкатывается с 1962 года под все пассажирские вагоны весом брутто до 60 тонн.

Рис. Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I)

Надрессорная балка тележки сварная коробчатого сечения, в ее средней части находится подпятник, который усилен ребрами жесткости. Нагрузку надрессорная балка воспринимает через горизонтальные скользуны, между пятником и подпятником имеется зазор, равный 9 мм. Концевые части надрессорной балки уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. По концам надрессорной балки установлены кронштейны для направляющих поводков и гидравлических гасителей колебаний, расположенных под углом 35 – 45° к горизонтальной оси. Шкворень состоит из двух полушкворней и замковой планки. Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки.

Рама (рис. 19) тележки КВЗ-ЦНИИ I сварная, состоит из двух боковых продольных балок 2, двух средних поперечных 5, четырех укороченных концевых поперечных 11 и четырех вспомогательных продольных балок 10 и кронштейнов 4, 9 для крепления тормозной рычажной передачи. По концам боковых балок приварены планки, предназначенные для крепления шпинтонов 1, а посередине – кронштейны для крепления гасителей колебаний 7 и вертикальные скользуны 6 и 8 для ограничения перемещений надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия (два отверстия – для установки подвесок люльки, два – для предохранительных болтов центрального подвешивания).

База тележки составляет 2400 мм, конструкционная скорость – 160 км/ч, вес брутто (масса вагона) – 60 тонн.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ II.

Подкатывается под вагоны-рестораны, багажные, почтовые и другие, вес брутто которых составляет от 60 до 72 тонн. Эта тележка имеет повышенную прочность. Основные элементы рамы, рессорное подвешивание усилены.

Внешне тележку КВЗ-ЦНИИ-II легко отличить от тележки КВЗ-ЦНИИ-I по количеству гидравлических гасителей, которых на тележке типа II – четыре (по два с каждой стороны).

Кроме того, тележка типа II, в отличие от тележки типа I имеет следующие особенности конструкции:

Рис. Конструкция рамы со шпинтонами тележки типа КВЗ-ЦНИИ-I.

- Центральное рессорное подвешивание имеет другую конструкцию подвесок. Пружины центрального подвешивания выполнены четырёхрядными;

- рама тележки и надрессорная балка усилены и, в связи с другим устройством центрального рессорного подвешивания, имеют незначительные конструктивные особенности.

3. Оформление дальнейшего проезда пассажира в случае утери проездного документа проводником.

В случае утери проводником вагона принятого им на хранение от пассажира билета начальник поезда составляет в трёх экземплярах акт, который, кроме него, подписывает пассажир и проводник вагона. В акте указывается номер поезда, и он заверяется штемпелем ЛНП. На основании этого акта ЛНП без участия пассажира на ближайшей станции оформляет в билетной кассе новый проездной документ. При этом провозная плата с пассажира от станции посадки до станции конечного следования пассажира не взимается. На обороте этого билета указывается: “Взамен утерянного билета по вине железной дороги”. Железная дорога, оформившая новый проездной документ, пересылает указанный акт и другой материал на железную дорогу, к которой относится организация железной дороги формирования поезда, для принятия соответствующих мер к проводнику вагона, утратившему проездной документ.

4. Защитная аппаратура. Защита от перенапряжения. Действие проводника при перенапряжении.

Защитная аппаратура.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь. Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Срабатывает при напряжении генератора 80 В, при этом генератор отключается (разрывается цепь его обмотки возбуждения). На щите горит сигнальная лампа “Разъединитель перенапряжения”.

Действие проводника при срабатывании РМН:

• Снизить нагрузку на АБ (отключить потребители);

• Вызвать поездного электромеханика.

После устранения причин срабатывания защита восстанавливается на стоянке нажатием на кнопку “Возврат” внутри щита.

5. Система холодного водоснабжения плацкартного вагона отечественного производства.

Система водоснабженияпассажирских вагонов является важнейшим санитарно-техническим оборудованием, обеспечивающим необходимые условия пассажирам во время их длительной поездки.Каждый пассажирский вагон оснащен системой водоснабжения, предназначенной для обеспечения пассажиров питьевой водой, удовлетворения их бытовых нужд и пополнения системы отопления в промежутках между заправками. В системе водоснабжения предусмотрены приборы для кипячения и охлаждения питьевой воды, для снабжения горячей водой умывальников в туалетах и раковины для мытья посуды в служебном отделении. Все пассажирские вагоны оборудованы самотечной системой холодного и горячего водоснабжения. Объем системы составляет около 1200 л из расчета примерно 20 л на одного человека в сутки с интервалом между заправками и пополнением системы до 12 ч.

Несмотря на различное конструктивное исполнение, принци­пиальное устройство систем водоснабжения всех существующих типов практи­чески одинаково. Рассмотрим устройство системы водоснабжения на примере системы водоснабжения некупейного вагона постройки ТВЗ, представленной на рисунке 1.

Система водоснабжения включает в себя следующие основные элементы:

- большой (86) и малый (66) баки холодного водоснабжения, предназначенных для хранения и распределения запаса воды и расположенных с двух сторон в верхней части ваго­на;

- наливные трубы с наливными головками (96) и (99) для налива воды снаружи вагона;

- сеть трубопроводов холодного и горячего водоснабжения;

- поддоны (63), (85), (107) для сбора воды и конденсата;

- мойку (109), кипятильник (77), установку для охлаждения питьевой воды называемой водоохладителем (103);

- вестовую трубу (), не допускающую переполнения баков при несвоевременном прекращении на­лива воды;

- арматуру для выпуска воздуха (68), (102), (138), а также множество разобщительных, спускных вен­тилей и кранов.

Большой бак (86) емкостью 850 л расположен за потолком туалета и коридора некотлового конца вагона, малый бак (66) емкостью 80 л - за потолком туалета котловой стороны вагона. В корпус большого бака вварены две наливные трубы с за­порными кранами (140) и (141), предотвращающими выплескива­ние воды из бака во время движения, и вестовая труба. На малом баке установлены труба для выхода воздуха при нали­ве воды с краном (68) и водомерное стекло для проверки уровня заполнения баков с кранами (64) и (65). В баках предусмотре­ны сливные краны (87) и (67). Под баками установлены поддоны (85) и (63), которые имеют слив под вагон. На выходе большого бака предусмотрен вентиль (80) для отключения магистрали, расположенный за потолком коридора некотлового конца.

Рисунок 1 – Схема системы водоснабжения некупейного вагона постройки ТВЗ

2 – вентиль объединенного слива; 3 – вентиль заполнения бойлера; 6, 47 – вен­тиль и кран отключения нагревательного змеевика бойлера; 61, 91 – вентили под­водки холодной воды к унитазам; 63, 85, 107– поддоны; 64, 65– краны водомер­ного стекла; 66– бак вместимостью 80 л; 67, 87, 100, 105, 136– краны слива воды; 68, 102, 138– арматура выпуска воздуха; 69, 83– вентили подводки холодной воды к умывальникам; 70 – вентиль резервной наливной головки; 71 – вентиль под­ключения ручного насоса; 73, 92, 113 – вентили горячей воды смесителей; 74, 93, 112– вентили холодной воды смесителей; 75– смеситель; 77 – кипятильник; 78, 79 – арматура подводки холодной воды к кипятильнику; 80 – вентиль отключе­ния магистрали; 81, 134 – баки горячей кипяченой воды; 84 – кран подводки кипяченой воды к водоохладителю; 86 – бак вместимостью 830...850 л; 89 – водопробные краны; 95, 114 – унитазы; 96, 99 – наливные головки с водяными обогревателями; 97, 111 – умывальные краны; 98, 110– умывальные чаши; 103 – водоохладитель; 104, 106 – краны разбора питьевой воды; 108, 123 – водосливы с отогревающей воронкой; 109 – мойка; 115, 116 – водяные отогреватели сливных труб; 117 – резервная наливная головка; 118, 119 – промывные клапаны унита­зов; 120, 121 – водяные затворы; 135 – компрессор; 137 – кран подачи воды из кипятильника в промежуточный бак; 139 – запирающее устройство; 140, 141 – обратные клапаны на наливных трубах; 142 – кран отбора воды для бытовых нужд и тушения пожара; 144 – бойлерная установка.

6. Назначение и виды тормозов. Типы тормозных колодок. Их допустимый износ в эксплуатации.

Тормоз – это устройство на подвижном составе, с помощью которого создаётся сопротивление движению поезда или отдельного вагона, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.

На железнодорожном транспорте РФ применяются 5 различных видов тормозов:

ТОРМОЗА.

Ручные (механические).

Пневматические:

• автоматические;

• неавтоматические;

Электропневматические:

• четырёхпроводные (электросекции);

• двухпроводные (пассажирские);

• однопроводные (грузовые).

Электромагнитные:

• электромагнитные на переменном токе;

• электромагнитные на постоянном токе.

Электрические:

• рекуперативные;

• реостатные;

• рекуперативно-реостатные.

Пневматические тормоза являются основным тормозом.

Ручные, электропневматические, электромагнитные, электрические являются вспомогательным тормозом.

Тормозные колодки подвижного состава бывают по материалу трёх видов:

1. Чугунные;

2. Композиционные;

3. Фосфорочугунные (на электропоездах).

Чугунные бывают трёх различных видов:

1. Стандартная чугунная тормозная колодка (для пассажирских вагонов);

2. Гребневые и безгребневые чугунные колодки (для локомотива);

3. Секционные чугунные тормозные колодки (для чешских локомотивов).

Размеры колодок:

Стандартная чугунная: Композиционные колодки 6-КВ-10:

7. Обязанности проводника пассажирского вагона после выхода пассажиров.

1. Проверить, не забыты ли пассажирами какие-либо вещи. При обнаружении забытых вещей сдать их в камеру забытых вещей с составлением акта согласно Правилам перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на Федеральном железнодорожном транспорте. При обнаружении посторонних подозрительных вещей руководствоваться Памяткой для работников железнодорожного транспорта по действиям при анонимных сообщениях о террористических актах, обнаружении взрывных устройств, подозрительных лиц и предметов;

2. Осмотреть внутреннее оборудование вагона и в случае обнаружения каких-либо недостатков или неисправностей заявить об этом соответственно начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия мер по их устранению;

3. Скомплектовать в мешки использованное бельё, сдать заполненные бланки ЛУ-72 начальнику поезда;

4. Сдать начальнику поезда маршруты для отметки в диспетчерской;

5. Произвести подготовку вагона в обратный рейс: пропылесосить ковровые дорожки, вымыть багажные полки и ниши, диваны, полки, столики, туалетные помещения, очистить мусора, льда, снега ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, переходные площадки и тамбуры, подножки и поручни, отогреть водоналивные трубы нижней заправки и сливные трубы, очистить и вымыть мусорные ящики, протереть оконные и дверные стёкла, проследить за заправкой вагона водой и углём (до полной вместимости угольных ящиков);

6. Порядок дежурства проводников в вагонах устанавливается в соответствии с графиком режима работы и отдыха проводников, разработанным на основе типовых графиков, согласованным с профсоюзным комитетом и утверждённым начальником резерва проводников;

7. При желании в свободное от дежурства время выйти за пределы станции необходимо пройти в штабной вагон, расписаться за время ухода, узнать время прихода и явиться в штабной вагон не позже времени, определённого графиком, представиться начальнику поезда и расписаться за время фактического возвращения в состав.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №5.

1. Какие существуют скорости производства манёвров.

•60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

•40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

•25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

•5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

•3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

2. Система горячего водоснабжения пассажирских вагонов.

Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки (144), расположенной в котельном отделении, и сис­темы трубопроводов горячей воды. Бойлерная установка, предназначенная для нагревания воды и приготовления пищи, состоит из бойлера, плиты и запасного бака.

Система горячего водоснабжения работает в двух ре­жимах – зимнем и летнем. В зимнем режиме, когда рабо­тает котел системы отопления, вода в бойлере нагревает­ся за счет горячей воды системы отопления, поступаю­щей в змеевик непосредственно из котла. При этом вен­тили (6) и (47) должны быть открыты.

В летнем режиме, когда котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты. В этом случае вентили (6) и (47) должны быть закрыты. Топ­ливом для плиты служат дрова или древесный уголь.

Вода из сети водоснабжения подводится в кипятиль­ник через краны (78) и (79) и трёхходовой кран (105). Разбор кипяченой воды производится через кран (106). Пароотводящая труба (76) совместно с трубой поддона (107) подведе­на к водосливу с отогревающей воронкой (108).

Из бака (81) горячей кипяченой воды, который зали­вается через воронку, вода через вентиль (84) поступает в водоохладитель (103), бак которого имеет воздуховыпускной кран (102) и сливной кран (100). Разбор охлажденной воды производится через кран (104), установленный в нише ко­ридора котловой стороны.

Умывальные чаши 110, 98 снабжаются холодной и горя­чей водой соответственно через краны 113, 112 и 93, 92, а мойка 109 - через краны 74, 73. Холодная вода поступает к унитазам 114 и 95 через промывные клапаны 118 и 119). Краны (2) и (3) задействованы в работе системы отопления.

3.Назначение и устройство тележки КВЗ-ЦНИИ-М.

С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ М (с удлиненными серьгами 3, и с улучшенным коэффициентом плавности хода) (рис. 22). Тележку этой модели можно подкатывать под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны массой брутто до 72 т.

Тележка имеет буксовое 1 и центральное 4 подвешивание, гидравлические гасители колебаний 5, продольные поводки 6, раму 7 с надрессорной балкой 10, скользуны 11 и подпятник 9, в который вставляется шкворень 8, две колесные пары 12 и тормозную рычажную передачу 13.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М отличается от других моделей КВЗ-ЦНИИ тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения, используется скоба 2, которая крепится к боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн, расположенный на поддоне люльки, и что у нее имеется гидравлический гаситель, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балками рамы.

4. Проезд пассажира по неправильно оформленному проездному документу.

В случае предъявления пассажиром проездного документа, вызывающего сомнение в его действительности, контролирующее лицо составляет акт в двух экземплярах. В акте указываются: размер уплаченной пассажиром суммы, пункт приобретения проездного документа, фамилия, имя, отчество пассажира и место его жительства. Проездной документ, как дефектный, с актом пересылается на железную дорогу, на станции которой он был оформлен, для проведения служебного расследования. Пассажир в этом случае следует до станции назначения с первым экземпляром акта, который заменяет ему проездной документ.

Проездной документ, выданный с использованием автоматизированной системы “Экспресс” с информацией, нанесённой вручную или другим способом, а также оформленный по ручной технологии, без компостера, без указания станции назначения, с неверными названиями станций и другими нарушениями в оформлении, допущенными работниками железнодорожного транспорта, признается дефектными и изымается у пассажира. При отсутствии фамилии пассажира в проездном документе он изымается у пассажира. При этом составляется акт за подписью контролёра- ревизора поездов или начальника пассажирского поезда в двух экземплярах.

5. Защита от пониженного напряжения. Действия проводника при разряженной батареи.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения (40 В), отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

Действие проводника при разряженной батареи: при срабатывании РПН проводник вызывает поездного электромеханика.

Защита восстанавливается нажатием на кнопку “Возврат защиты” после достижения на аккумуляторной батарее номинального значения напряжения.

6. Сокращённое опробование тормозов.

1. После прицепки локомотива, если до его соединения с составом было произведено полное опробование;

2. После смены локомотивной бригады без смены локомотива;

3. После стоянки пассажирского поезда более 20 минут или при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 Атм;

4. Если во время стоянки произошло непроизвольное самосрабатывание тормозной сети или плотность тормозной сети изменилась более чем на 20 % по сравнению с той, что указана в справке ВУ-45;

5. После всякого перекрытия или открытия концевых кранов, соединения или разъединения тормозных рукавов.

7. Электрокалорифер, применяемый в устройстве кондиционирования воздуха пассажирского вагона.

В переходный период времени вагон можно обогреть с помощью электрокалорифера, мощностью 6 кВт, который расположен в потолочном пространстве с рабочей стороны, размещён возле водяного калорифера и обдувается вентилятором вагона. Состоит из 6 трубчатых нагревательных элементов, защищён от перегрева предохранителем. Предохранитель, включённый последовательно в цепь питания калорифера, расплавляясь при температуре 70˚ С, отключает его.

Включение систем отопления или охлаждения происходит в зависимости от положения режимного переключателя на пульте управления в служебном купе.

Положение “отопление переходное” обеспечивает работу электрокалорифера, который автоматически включается температуре нагнетаемого воздуха менее 18˚ С и отключается при температуре 22˚ С. Такое положение используют в осенне-весенний период при неработающей системе комбинированного отопления.

Зимой Электрокалорифер не работает, и воздух в канале подогревается только водяным калорифером.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №6.

1. Общие требования, предъявляемые к подвижному составу.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности. Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

2. Общее устройство пассажирского вагона.

Вагон.

Механическое оборудование: Электромеханические системы: Системы жизнедеятельности:

- Ходовые части; - Энергоснабжение; - Внутреннее обустройство;

- Кузов; - Кондиционирование воздуха; - Освещение;

- Рама; - Автоматики; - Водоснабжение;

- Ударно-тяговое устройство; - Коммуникации; - Безопасность;

- Автотормозное оборудование. – Отопление и охлаждение. – Отопление и вентиляция.

3. Действия проводника, если проездной документ остался у провожающего.

В случаях, когда проездной документ остался у провожающего после отправления поезда либо пассажир потерял его в пути следования, он считается безбилетным. Проводник должен за 5 минут до отправления поезда напоминать пассажирам проверить свои проездные документы, не остались ли они у провожающих. Если проездной документ остался у провожающих, пассажир считается безбилетным. Для продолжения поездки ему необходимо вновь оплатить полную стоимость проезда и штраф по квитанции ЛНП «РС-97» или оформить проездной документ формы ЛУ-10Д (лист учета). Пассажир может вернуть повторно внесенные платежи, написав заявление в адрес дороги-перевозчика или в адрес дороги, на станции которой был оформлен проездной документ, приложив непогашенный проездной документ и квитанцию. Если пассажир отказывается заплатить штраф и стоимость проезда, то он оставляет поезд.

4. Приборы защиты. Плавкие предохранители и автоматические выключатели.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь.

Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения, отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

5. Ручные тормоза. Устройство и порядок применения.

Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для удержания вагона или поезда на уклоне.

Назначение: чтобы тормозить. Используются как аварийные или стояночные.

Принцип действия: оттянул ручку, начал крутить. Крутится вал, на ней шайба, подсоединенная к колодкам; в зависимости от поднятия и опускания колодки сжимаются и разжимаются.

Устройство: состоит из винта, гайки, тяги гайки, рычага, тяги рычага, подвески тормозного рычага с колодкой, тормозного башмака с колодкой, колеса.

6. В каких случаях пассажир считается безбилетным.

Если пассажир: потерял проездной документ, оставил у провожающих, первоначально был без билета, если данные в билете не соответствуют действительным (неправильно оформлен, в нём есть ошибки и т. д.). Пассажир оплачивает полную стоимость проезда и штраф.

7. Назначение и эксплуатация охладителя питьевой воды.

Установка для охлаждения питьевой воды или, как ее часто называют, водоохладитель представляет собой агрегат для охлаждения воды с тем, чтобы сделать ее приятной для питья, что особенно важно в жаркое время года. Установка для охлаждения питьевой воды показана на рисунке 1. состоит из холодильного агрегата, бака для охлаждаемой кипяченой воды и сборника с краном 1 для ее отбора. В качестве холодильного агента применяется хладон-12.

Рисунок 1. – Схема установки для охлаждения питьевой воды

Пояснение к рисунку: утолщенные линии - трубопроводы для хладагента, штриховые - для воды.

Бак 3 наполняют кипяченой водой температурой не выше 60°С перед включением холодной установки. Этот бак соединен трубопроводом с холодильной камерой 5. Таким образом, вода заливается одновременно в бак и холодильную камеру. При заправке установки водой необходимо закрыть вентиль 20 и открыть вентиль 2. Как только начнет вытекать вода в сливную воронку 21, вентиль 2 надо закрыть.

К холодильному агрегату относятся компрессор 12, кон­денсатор 10, испаритель-охладитель 4, ресивер 15, всасываю­щий 18 и нагнетательный 19 трубопроводы хладагента с филь­тром-осушителем 17 и запорными вентилями 8, 11, 13, 16. На валу приводного электродвигателя 14 компрессора закреплена крыльчатка вентилятора 9 для обдува конденсатора воздухом.

Терморегулирующий вентиль 7 отрегулирован в за­водских условиях на нормальную работу установки, поэ­тому не рекомендуется производить дополнительную его регулировку. Разницу температур выключения и включе­ния агрегата регулируют с помощью винта, находящегося на щитке термостата 6 (поворот винта вправо уменьшает границу разницы температур и наоборот). На этом же щитке находится главный переключатель термостата, ко­торый имеет три положения: «В» - выключено, «А» - ав­томатическая работа, «Н» - включено для нормальной работы. Главным переключателем следует пользоваться только для переключения в одно из указанных положений. Для включения агрегата служит выключатель на распреде­лительном щите в служебном отделении.

Через 3 ч после включения холодильного агрегата мож­но брать охлажденную воду для питья. Термостат обеспечивает автоматическую работу установки и позволяет регули­ровать температуру охлаждения воды в пределах 12 – 20 °С. Когда вода охладится до указанной температуры, термо­стат автоматически выключает агрегат и вновь его включа­ет при повышении температуры в холодильной камере.

После длительного перерыва в работе установки при включении ее в компрессоре может появиться стук. В таком случае следует выключить электродвигатель и через 15 с. снова включить. Если стук опять слышен, процесс включе­ния и выключения повторить еще раз. Если водоохладитель будет бездействовать в течение длительного времени (более суток), следует слить воду из системы.

Обеззараживатель питьевой воды (рис. 3.7) применяется как средство противоэпидемической обработки питьевой воды. В кон­струкции обеззараживателя использован бактерицидный эффект ультрафиолетового облучения проточного слоя воды.

Облучательная камера обеззараживателя состоит из лампы 4, кварцевой колбы 2, гильзы 3. Питание осуществляется от блока-инвертора.

Кроме облучательной камеры, в комплект обеззараживателя входят пускорегулирующая аппаратура, устройства контроля и сигнализации, устройства защиты обслуживающего персонала от уль­трафиолетовых лучей и поражения электрическим током.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №7.

1. Что такое сигнал? Виды сигналов и их назначение.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.