Внутренний водный транспорт
На внутренних водных судоходных путях имеется более 700 судоходных гидротехнических сооружений, в том числе: 110 шлюзов, один судоподъемник, 13 гидроэлектростанций, 3 насосных станций, 196 напорных плотин и дамб.
В последние годы из-за недостаточных государственных инвестиций техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу. Восстановительные работы ведутся лишь на сооружениях, находящихся в аварийном состоянии, и выполняются в ограниченном объеме. Наблюдается опасная тенденция увеличения выявленных дефектов и повреждений железобетонных элементов и узлов сооружений, в металлоконструкциях отмечается коррозийный износ и усталостные явления, вызывающие образование трещин и приводящие к полной потере их несущей способности.
Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий (населенных пунктов, промышленных объектов, транспортных магистралей, сельскохозяйственных угодий) при аварии только на одном гидротехническом сооружении может превысить общий объем финансирования всех мероприятий в 1996-2000 гг.
Создание условий безопасного судоходства на реках, водохранилищах и озерах, обеспечение программ гарантированных габаритов судовых ходов требует обновления состава технического флота и его технологического оборудования. В последние 10 лет не приобретается новое судовое оборудование длязамены вышедшего из строя. Общий износ этого флота достиг 65%.
В период 1996-2000 гг. были снижены темпы замены навигационного оборудования судовых ходов, основанного на системе береговых и плавучих знаков. Технологическая связь вдоль внутренних водных путей морально и физически устарела, требует замены и реконструкции. В настоящее время не на всей протяженности сети водных путей надежно обеспечивается даже прием сигналов бедствия. Работы по модернизации связи начаты, но их темпы не соответствуют сложившемуся положению и нормативным требованиям. Существующий парк технических средств экологического назначения (специализированные причалы и суда, станции по очистке нефтесодержащих вод и т.д.), в котором более 50% судов эксплуатируются с превышением нормативного срока службы, также требует существенного пополнения и обновления.
Серьезной проблемой является очистка водоемов от затонувших судов и плавсредств, наносящих существенный экологический урон приречным регионам.
В период 1996-2000 гг. финансирование содержания внутренних водных путей осуществлялось в недостаточном объеме, что привело к ухудшению условий судоходства. Уменьшилась протяженность водных путей с освещаемой обстановкой; глубины на большинстве путей уменьшились на 10-20 см.
На внутреннем водном транспорте в связи с сокращением объемов перевозок образовался значительный излишек тоннажа флота внутреннего плавания.
Свыше 10% из общего количества судов, состоящих на учете Российского Речного Регистра, находится в негодном или ограниченно годном техническом состоянии. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания. Средний их возраст превышает 20 лет.
Имеется существенный дефицит нефтеналивных судов. Срочное обновление нефтеналивного флота требуется в бассейнах Западной Сибири, Красноярского края и республике Саха (Якутия).
Часть несамоходных сухогрузных судов, находившихся на консервации, переоборудована для перевозки жидких удобрений и нефтепродуктов.
Практически во всех речных портах производственные мощности используются из-за спада перевозок лишь на 20-25% от проектных возможностей. Только в отдельных устьевых портах ощущается недостаток пропускной способности.
В парке перегрузочных средств около 40% портальных кранов превысили нормативный срок службы. Подобная ситуация и по плавучим кранам. Парк средств малой механизации изношен на 80%.'
Около 20% портовых причальных сооружений постройки 1937-1940 гг. выработали нормативные сроки службы, а еще 20% близки в этом.
2.3. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ
Проблема развития транспортного комплекса России -
преодоление резко обострившейся территориальной
неравномерности экономического и социального развития. По величине валового регионального продукта (ВРЛ) на душу населения - главному индикатору экономического развития -различия между 79 субъектами Федерации (без 9 автономных округов и Чечни) составляют более 20 раз, что превосходит разрыв между странами «золотого миллиарда» и беднейшей частью мира. В Европейском Союзе производство ВРП на душу населения между наиболее и наименее развитыми странами разнится в 4-5 раз.
Падение межрегионального оборота в 90-х годах было обусловлено резкими изменениями ценностных соотношений на внутреннем рынке и особенно - опережающим ростом транспортных тарифов по сравнению с ценами на производство перевозимой продукции. Вследствие относительного удорожания транспорта стали неэффективными многие экономические связи между Дальним Востоком, Сибирью и европейскими регионами страны.
В этом же контексте следует рассматривать дезинтеграцию гуманитарного пространства РФ, наиболее явно проявляющуюся в сокращении пассажирских перевозок между отдаленными друг от друга регионами. Главные причины - падение реальных доходов у значительной части населения, потери большей части доходов зон национального масштаба, рост транспортных тарифов на всех видах транспорта, особенно на воздушном.
Специфика экономического и геополитического положения России в современном мире состоит в том, что она соприкасается с крупнейшими экономическими группировками. Естественно, различные контактные зоны испытывают разные экономические притяжения. Так. регионы европейской части и Урал экономически в большей степени ориентированы на объединяющуюся Европу' Для всего Дальнего Востока и значительной территории Сибири главное пространство экономического сотрудничества - это Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Для российских регионов, приближенных к южным границам от Северного Кавказа до Восточной Сибири. - это соседи по СНГ, страны Среднего Востока и континентальный Китай.
В XXI веке будет возрастать интерес мирового сообщества не только к традиционным энергетическим, минеральным, биологическим ресурсам России, но и к малозаселенным территориям как к возможному направлению развития международного сотрудничества России с другими странами. Поэтому заблаговременно должна быть выработана национальная концепция в отношении освоения этих территорий с определением их приемлемого статуса на этапе включения в международное сотрудничество.
Важным природным ресурсом является пресная вода, по запасам которой Россия занимает первое место в мире.
2.4. СОСТАВ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ПО СУБЪЕКТАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Находящиеся на территории конкретного региона природные
богатства сами по себе еще не являются экономическими ресурсами.
Таковыми они становятся лишь при выполнении 'определенных
условий геолого-экономического, технологического,
географического, природно-климатического, экологического и социального характера. Важнейшее значение' приобретает их транспортная доступность.
Транспортная доступность характеризуется обеспеченностью территории, населения, хозяйствующих субъектов различными видами путей сообщения, отвечающих по своим техническим, эксплуатационным, экономическим и стратегическим параметрам требованиям текущего этапа социально-экономического развития мира, страны, региона, т.е. ее оценка меняется по времени. Тем не менее, главными показателями транспортной доступности территории регионов разных рангов пока остаются состав, протяженность и густота сети путей сообщения различных видов транспорта.
9 субъектов Федерации (Камчатская, Магаданская области, Республики Алтай, Тыва, Ненецкий, Таймырский, Эвенкийский, Чукотский, Корякский автономные округа) не имеют в своем составе железных дорог. Ненецкий, Таймырский, Эвенкийский, Корякский автономные округа практически лишены постоянно действующих автомобильных дорог. 31 субъект Федерации практически не имеет эксплуатируемых речных путей и лишь 18 выходят на морское побережье и в той или иной мере обслуживаются морским транспортом. Во всех без исключения регионах представлен воздушный транспорт.
Наиболее полно по составу транспортный комплекс представлен в Санкт-Петербурге, Ленинградской. Калининградской. Архангельской, Астраханской, Ростовской областях, Краснодарском и Хабаровском краях, республике Саха-Якутия, имеющих все виды транспорта общего пользования (оценка 6 баллов).
На другом полюсе стоят Корякский, Эвенкийский автономные округа, республика Алтай, транспортный комплекс которых включает два вида транспорта (2 балла). По три вида транспорта имеет Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Таймырский, Усть-Ордынский, Бурятский, Агинский, Чукотский автономные округа. В большинстве же субъектов Федерации транспортный комплекс включает 4-5 видов транспорта.
Субъекты Федерации сильно различаются размерами территории. Если не считать федеральных городов Москвы и Санкт-Петертурга, то размеры их территории колеблются от 7,6 тыс. км (Адыгея) до 3103,2 тыс. кв. км (Саха-Якутия). Размеры территории оказывают существенное влияние на состояние транспортной доступности, оцениваемой временем, стоимостью транспортировки, общественно приемлемыми для включения любого хозяйствующего субъекта в экономическую систему.
Постоянным элементом транспортной доступности выступает преодолеваемое расстояние.
Большие размеры территории субъектов Федерации, входящих в состав Дальневосточного, Восточно-Сибирского, Западно-Сибирского, Северного
экономических районов, вынуждает преодолевать в 2,8-4,7 раза большие расстояния для обслуживания населения и хозяйства, чем в Центральном, Центрально-Черноземном, Северо-Кавказском регионах. Поэтому для субъектов Федерации, имеющих большие размеры, расположенных в отдаленных регионах, существенную остроту приобретают проблемы снижения транспортных издержек, размер доли транспортной составляющей в цене производимой и потребляемой продукции, величина затрат на транспортное строительство, которая в малоосвоенных регионах в 5-6 раз выше, чем в освоенных.
2.5. РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВЕЬШО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Целью развития производственно-технической базы водного транспорта, как и других видов транспорта, является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы страны.
Реализация этой цели направлена:
- на смягчение и устранение ограничений, накладываемых
стоимостью перевозок на производство, социальную сферу и
внешнеэкономическую деятельность, снижение транспортной
составляющей в цене товаров и услуг;
- на повышение доступности российских территорий и
транспортных услуг для населения широкого круга хозяйствующих
субъектов;
- на улучшение качества транспортного обслуживания населения и народного хозяйства (повышение скорости и комфортности перевозок пассажиров, своевременности и сохранности перевозок грузов);
на повышение уровня безопасности транспортной деятельности и снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду;
- на увеличение эффективности работы транспорта за счет
снижения его ресурсоемкости;
- на повышение конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;
- на последовательную интеграцию транспорта России в
европейскую и мировую транспортные системы с учетом
национальных интересов страны.
Для достижения указанных целей необходимо выполнять ряд основных задач.
Для решения задачи повышения уровня координации в развитии видов транспорта необходимо обеспечить:
- согласованное развитие железнодорожных и
автомобильных подходов к морским и речным портам прежде
всего, к новым морским портам на Балтике - Усть-Луге и
Приморску, на Черном море, на Каспии - к порту Оля;
- выбор наиболее эффективных решений по транспортному обеспечению удаленных и труднодоступных районов страны, \ включая развитие Арктической морской транспортной системы и строительство речных судов для северного завоза.
Для решения задачи совершенствования транспортной инфраструктуры водному транспорту требуется обеспечить:
- реконструкцию гидротехнических сооружений на внутренних водных путях/ включая Кочетовский и Городецкий гидроузлы, судоходные шлюзы Волжского и Камского бассейнов, межбассейновые соединения;
- реконструкцию существующих и создание новых перегрузочных мощностей в морских портах^ включая морские порты Усть-Луга, Приморск, Оля, Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Махачкала, Восточный и др. с приростом перегрузочных мощностей в размере 262 млн. т, перепрофилирование речных портов общей мощностью 13 млн. т для переработки контейнеров.
Решение задачи пополнения водного транспорта современными техническими средствами будет обеспечено обновлением морского и речного флота, включая строительство 249 морских транспортных судов общим дедвейтом 7,6 млн. т, 55 единиц морского обеспечивающего флота, 159 судов смешанного «река-море» плавания общей грузоподъемностью 722 тыс. т, 127 судов для внутренних речных перевозок общей грузоподъемностью 318 тыс. т, строительство 73 судов для предприятий водных путей и 27 судов экологического флота.
Решение задачи совершенствования транспортных технологий потребует:
- развития интермодальных перевозок на основе создания перегрузочных комплексов для укрупненных грузовых единиц международного стандарта и ролкерных грузов в морских портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Оля, с обеспечением переработки контейнеров в речных портах Санкт-Петербурга, Москвы, Нижнего Новгорода, Самары, Волгограда, Астрахани, Ростова-на-Дону, Азова;
- организации железнодорожных и автомобильных паромных перевозом на линиях Усть-Луга - Калининград - порты Германии, Новороссийск - порты Турции и других черноморских стран, Кавказ - порты Грузии, Оля - порты Туркменистана и Ирана.
Решение задачи по формированию и развитию на территории России международных транспортных коридоров будет реализовано согласованным развитием объектов российской транспортной, таможенной и пограничной инфраструктуры, обеспечивающим интеграцию евроазиатских транспортных систем, прежде всего, на направлениях коридоров «Север-Юг» и «Транссиб», включая увеличение мощностей морских портов для переработки внешнеторговых и транзитных грузов на 224 млн. т, задействование речных портов для контейнерных перевозок, формирование системы терминалов и логистических центров, развитие пограничной и таможенной инфраструктуры в составе инвестиционных транспортных проектов, комплексное развитие инфраструктуры для перевозки пассажиров.
Решение задачи комплексной информатизации транспорта будет обеспечено:
внедрением единых нормативно-юридических и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия участников транспортного процесса, органов государственного управления транспортом и органов государственной власти на всех уровнях управления.
Для решения задачи повышения инвестиционной привлекательности транспортной системы необходимы:
- реализация крупных системообразующих транспортных проектов, в том числе в рамках формирования международных транспортных коридоров;
- повышение эффективности государственной поддержки и государственного регулирования функционирования и развития транспорта в интересах государства и общества без ущемления экономических интересов хозяйствующих субъектов.
Повышение уровня безопасности транспортной деятельности и снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду будет осуществляться при решении всех выше перечисленных задач и, прежде всего, путем ужесточения контроля за выполнением нормативных требований эксплуатации технических средств.
Приоритетными мероприятиями по развитию производственно-технической базы транспортного комплекса страны в ближайшие годы будут являться следующие:
- строительство перегрузочных комплексов для сырой нефти
и нефтепродуктов) в районе г. Приморска, развитие порта-
Новороссийск;
- пополнение морского и речного флота новыми судами
отечественной постройки (включая суда типа «река-море»);
- достройка атомного ледокола «50 лет победы» и двух
дизельных ледоколов.
ГЛАВА 3. РАЗВИТИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РФ
С 1913 Г. ПО 2001 Г.
И НА СРЕДНЕСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2004 Г.
3.1. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
Речной транспорт всегда имел для России исключительное значение.
В конце XIX в. речному транспорту стали уделять больше внимания. В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками. Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.
К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые, в основном, строили Воткинский завод на Каме, Сормовский - на Волге и Коломенский - на Оке. Средняя грузоподъемность несамоходных судов в 1912 г. составляла 580 т. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64, 6 тыс. км, в том числе с обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой - 35,9 тыс. км. До 1917 г. на большей части магистральных путей глубины в межень едва достигали 1,2 - 1,5 м, но и они были неустойчивы. Даже Волгу преследовали постоянные обмеления.
Водные пути царской России эксплуатировались в основном в Европейской части страны (Волга, Нева, Днепр). Реки Сибири и Дальнего Востока почти не использовались. Речная сеть была не способна обслуживать межрайонные экономические связи. Выход речных путей к морским портам был ограничен. Волга, в частности, не имела связи с Азовским и Черным морями; пороги препятствовали выходу судов из Днепра в Черное море. Длина искусственных водных путей составляла всего 1,7 тыс. км (в Германии 5,4 тыс. км, во Франции 4,5 тыс. км), причем значительная часть из них устарела, а некоторые не использовались вовсе.
Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. т грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд. ткм, в том числе лесные грузы - 57 %, хлебные - 11,2 %, соль -2,2 %, нефтепродукты - 12% и прочие грузы - 17,6 %. В составе флота было 4600 самоходных судов мощностью около 1 млн. грузоподъемностью 13,5 млн. т.
Качественное состояние этого флота отражало две противоречивые особенности. С одной стороны, в состав флота входили вполне современные для того времени суда, в том числе колесные буксиры мощностью до 1100-1470 кВт (1500-2000 л.с), комфортабельные пассажирские суда, металлические наливные баржи грузоподъемностью более 10 тыс. т и др. По качеству постройки, архитектуре и ходкости речной флот России занимал ведущее место в мире. Из 80 дизельных судов, насчитывавшихся в 1913 г. во всех странах, 70 были построены в России.
С другой стороны, основную массу флота составляли маломощные суда устарелых конструкций. Флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Распылением флота, отсутствием единой технической политики объяснилась его крайняя разнотипность: самоходный флот насчитывал 450, а несамоходный более 800 типов судов. На реках Сибири плавало всего 3,5 % несамоходного флота (по грузоподъемности).
Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных компаний в большинстве были технически недостаточно оснащенными, полностью отсутствовали судоподъемные средства (доки, слипы, эллинги), подъем судов производился примитивными средствами.
В дореволюционной России речных портов в современном понимании не было, а ограниченное число пристаней находилось в примитивном состоянии. Погрузка и разгрузка судов производилась только вручную. На одной лишь Волге в 1913 г. работало 35 тыс. грузчиков, труд которых был изнурительным и низкооплачиваемым. Помимо избытка дешевой рабочей силы, развитие портов и их механизация тормозились также нежеланием как судовладельцев, так и государства вкладывать средства в приобретение береговых участков.
Развитие речного портового хозяйства в России задержалось не менее чем на полвека по сравнению с другими европейскими странами. Поэтому в советское время оно фактически создавалось заново.
Речными и озерными путями и техническим флотом занималось Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения, на местах было организовано 9 округов путей сообщения. Речной и озерной флот находился у крупных и мелких акционерных обществ и частных лиц, которые перевозили грузы по своему усмотрению, конкурировали между собой без всякого вмешательства государственного аппарата.
3.2. РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕРИОД 1917-1990ГГ.
За годы советской власти на речном транспорте страны была создана материально-техническая база, позволившая занять ему ведущее место в мире по длине внутренних судоходных путей и перевозкам грузов.
По объему перевозок пассажиров (127 млн. чел.) речной транспорт СССР уступал лишь аналогичному показателю в Китае (250 млн. чел.) и в Индии (186 млн. чел.).
В нашей стране ведущие позиции занимал речной транспорт РСФСР, на долю которого приходилось свыше 84 % перевозок грузов с грузооборотом почти 93 %, а также 79 % объема пассажирских перевозок.
Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации в 1990 г. составляла 100 тыс. км, из которых 67,3 тыс. км имели гарантированные глубины.
В Европейской части РСФСР была создана единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью около 6,5 тыс. км и глубиной 3,5-4 м, которая соединила через реки, озера и каналы 5 морей.
На незарегулированных водных путях основным методом улучшения судоходных условий являлись землечерпательные работы, выполняемые дноуглубительными земснарядами производительностью 500-1000 м3/ч (по отдельным земснарядам этот показатель достигает 2000-2500 м3/ч). Общая производительность дноуглубительного флота в 1989 г. составляла 196 тыс. м3/ч, ежегодно им перемещалось 320-330 млн. м3 грунта.
Главной составной частью основных фондов Росречфлота являлись транспортные суда, суммарная стоимость которых за 1975-1990 гг. увеличилась в три раза. Это были в основном суда серийной постройки, по эксплуатационным характеристикам соответствующие лучшим мировым стандартам. Среди них можно отметить самые крупные в то время в мире трех - и четырехпалубные туристские лайнеры, самоходные суда грузоподъемностью до 5000 т, баржи и секции грузоподъемностью 3-9 тыс. т, мощные ледоколы, суда на подводных крыльях и воздушной подушке. На магистральных реках эксплуатировались толкаемые составы грузоподъемностью 12-18 тыс. т, для малых рек строились суда осадкой не более 0,8-1 м.
Речные порты переработали в 1989 г. 938 млн. т грузов, тогда как в 1985 г. объем перегрузочных работ составлял 830 млн. т, а в 1975 г.-548 млн. т.
За 1975-1985 гт. оснащение портов перегрузочными кранами увеличилось на 32,3% землесосами, земмашинами и гидроперегружателями - почти в 1,5 раза, а зачистньши машинами -в 4,9 раза.
В 1986-1988 гт. рост перегрузочной техники происходил в основном за счет высокопроизводительных машин непрерывного действия (+12%).
Промышленность Росречфлота располагала 112 заводами и ремонтно-эксплуатационными базами, которые ежегодно выполняли ремонт и обслуживание 15 тыс. судов, а также обеспечивали значительную часть потребности отрасли в строительстве флота: по пассажирским, буксирным и несамоходным сухогрузным судам - от 64 до 87 %, по нефтеналивным несамоходным судам, плавкранам и вспомогательным судам - практически на 100 %.
В целом речной транспорт РСФСР развивался динамично и обеспечивал основные потребности народного хозяйства в перевозках грузов" и пассажиров. В то же время на речном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, с середины 70-х годов стали проявляться негативные тенденции, ухудшившие экономические показатели в отрасли.
В таблице 13 приведены значения среднегодового прироста такого обобщающего показателя, как производительность труда за 1971-1985 гг. (в принятом тогда натуральном исчислении, отдельно на перевозках и перегрузочных работах). Из этих данных видно, что неуклонное уменьшение среднегодового прироста производительности труда, особенно на перевозках, подошло к черте застоя.
Таблица 13
Темпы среднегодового прироста производительности труда, %
| Вид деятельности | 1971-1975 гг. | 1976-1980 гт. | 1981-1985 гт. |
| Перевозки Перегрузочные работы | 4 6,5 | 4,5 4,3 | 0,7 2 |
Рассмотрим основные факторы, приведшие к ухудшению ряда качественных показателей работы речного транспорта.
Из таблицы 12 видно, что располагая самой протяженней сетью внутренних судоходных путей в мире, мы имели самую низкую долю в общетранспортном грузообороте, т.е. 1 км водных путей у нас «работал» в несколько раз хуже, чем в перечисленных странах (кроме Китая). Причем указанные страны (кроме Китая) обладали развитой и конкурентной сетью железных и автомобильных дорог.
Содержание огромной сети плохо используемых внутренних водных путей обходилось недешево, стоимость производственных фондов путевого хозяйства уступала лишь фондам флота. Следует отметить, что малоиспользуемые в транспортном отношении реки выводились из эксплуатации. В то же время в результате этой оправданной меры в 1985 г. протяженность внутренних водных путей Минречфлота РСФСР сократилась против 1980 г. на 16 % и продолжала снижаться.
Внушительных размеров (330 млн. м3) достиг ежегодный объем землечерпальных работ, т.е. практически на каждую тонну перевозимого груза приходилась тонна пульпы в путевом хозяйстве, что, безусловно, нельзя признать нормальным.
Что касается структуры перевозок на речном транспорте, то длительное время они развивались в направлении роста валовых показателей в тоннах и тонно-километрах. Достижение высоких результатов при этом проще всего обеспечивалось перевозками массовых низкотарифицированных, не требовательных к качеству транспортировки, грузов, в первую очередь минерально-строительных. Они и заняли ведущее место на речном транспорте.
В 1985-1990 гг. основной объем прироста перевозок произошел за счет минерально-строительных грузов (+17,9 %), по остальным грузам прирост практически отсутствовал (+0,7 %). Размер перевозок зерна в 1981-1990 гг. уступал аналогичному показателю 1940 г., хотя за это время общий объем перевозок на речном транспорте увеличился в 7 раз.
Речники стали своеобразными «монополистами» по обеспечению строительными грузами ряда приречных регионов. Москва и Санкт-Петербург примерно 40 % всех строительных материалов получали по реке. При этом на 85 % строительными грузами • речники обеспечивали себя сами, осуществляя добычу песка, гравия и их смеси из русл рек. Собственная добыча в 1990 г. достигла 62 % общего объема перевозок, а это значит, что постепенно снижалась доля речного транспорта в единой транспортной системе страны. Он всю более превращался в автономный добывающе-перевозочный комплекс. Это уникальная особенность советского речного транспорта: перевозка минерально-строительных материалов в США составляла лишь 7 % общего объема перевозок по внутренним водным путям, еще меньше доля этих грузов на речном транспорте Китая, невелика она и в других странах. Монопрофильность - одна из причин снижения роли речного транспорта в транспортном комплексе страны.
Сложившаяся структура грузопотоков мало нуждалась в использовании дорогостоящих самоходных грузовых судов, которые перевозили 26 % грузов с грузооборотом 61 % общего объема перевозок на судах. Лишь загранперевозки и некоторые виды перевозок на внутренних водных путях требуют использования самоходных судов. Из таблицы 14 видно, что в довоенный период доля грузов, которые по нынешним понятиям входят в сферу перевозок самоходными судами, была значительно больше, хотя в стране было лишь 68 самоходных судов, т.е. менее 1 %.
Грузовых теплоходов стало так много, что в ряде пароходств они используются на песчано-гравийных «вертушках». За 1980-1990 гг. дальность перевозок в этом виде флота уменьшилась более чем на 250 км, различного рода стоянки достигли 53 % эксплуатационного времени и приблизились к аналогичному показателю по сухогрузным баржам (60 %). В то же время стоимость 1 т грузоподъемности самоходного сухогрузного судна внутреннего плавания была в 6 раз выше, чем несамоходного. Даже с учетом стоимости тяговых средств, приходящихся на 1 т грузоподъемности несамоходного судна, удельная строительная стоимость последнего была в 2,7 раза ниже, чем самоходного судна.
Доля стоимости грузовых самоходных судов возрастала в 1985-1990 гг. быстрее, чем Доля этих судов в общей грузоподъемности флота и особенно в объеме перевозочной работы.
С 1970 по 1989 г. доля объема перевозок на несамоходных сухогрузных судах возросла на 3,1 % (грузооборот упал на 9,2 %) при падении доли в общей грузоподъемности на 5Д % и в стоимости на 26 %.
Каждая тонна перевозимого сухого груза становилась все дороже. По пароходствам центрального и северо-западного бассейнов (ЦСЗБ) за 1985-1990 гг. численность плавсостава самоходного флота увеличилась на 8,5 %, в то же время по толкаемым составам она уменьшилась на 2,6 %. Прирост абсолютного расхода топлива по грузовым теплоходам в ЦСЗБ за 1981-1985 гг. почти в 3 раза превысил темпы роста грузооборота, и эта тенденция сохранялась в 1985-1990 гг.
Еще разительнее перемены в данных по нефтеналивному флоту. В 1989 г. стоимость танкеров в 8,5 раза превысила стоимость нефтеналивных барж, тогда как в 1970 г. такое превышение составляло 3 раза.
Уровень комплексной механизации в портах достиг в 1988 г. 99,3 %, а интенсивность грузовых работ в тоннах на судно -сутки с 1975 по 1989 г. возросла в 1,7 раза, что позволило сократить среднюю норму обработки судов на 12,7 %.
Вместе с тем коэффициент использования перегрузочной техники по времени (табл. 16) оставался довольно низким и не имел тенденции роста. Так, в 1988 г. использование всех видов перегрузочных машин по нагрузке (тыс. т на единицу грузоподъемности) было хуже, чем в 1975 г.
Увеличился объем непроизводительной работы в портах. Так, в 1975г. объем перегрузочных работ превышал объем отправления на 35 %, а в 1988 г. - на 57,7 %, т.е. каждая вторая тонна перерабатывалась дважды.
Общее положение усугубилось из-за роста стоимости приобретаемых судов и берегового оборудования. Так, например, за одиннадцатую пятилетку удельная строительная стоимость сухогрузного флота увеличилась на 44 %, несамоходного наливного - на 42 %, а танкеров - почти в 2 раза. В то же время на железнодорожном транспорте аналогичная стоимость вагонного и локомотивного парка повысилась лишь на 10-20 %.
Все это сказалось на ухудшении экономических показателей отрасли. В 1985 г. по отношению к 1980 г. на перевозках они имели следующий вид (%):
Основные производительные фонды +43,8
Фондоотдача................................ -22,4
Прибыль....................................... -20,4
Себестоимость............................. +23,4
Ухудшилось экономическое положение речного транспорта и в единой транспортной системе страны. Так, еще в 1980 г. себестоимость речных перевозок (в натуральном исчислении) составляла 95 % себестоимости железнодорожных перевозок, а в 1985 г. этот показатель достиг 107 %. Только три пароходства (Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП), Волготанкер и Камское речное пароходство (КРП)) имели себестоимость перевозок ниже, чем прилегающие железные дороги.
Если в 1960 г. затраты топлива на 1000 ткм на речном транспорте были на 20 % меньше, чем на железной дороге, то к середине 80-х гг. они превысили их на 25 % (для сравнения: в США речные перевозки в 3 раза дешевле железнодорожных, а удельные затраты топлива в 2,5 раз ниже).
К концу 1985 г. стало ясно, что назрела необходимость пересмотреть концепцию управления речным транспортом, в первую очередь, за счет усиления роли экономических рычагов.
Система показателей работы пароходств была пересмотрена, стимулы гонки тонно-километровой продукции в ущерб экономическим показателям были устранены, расширена хозяйственная самостоятельность предприятий и организаций, повышена ответственность за договорные обязательства по перевозкам грузов, созданы условия для повсеместного распространения экономических методов управления. Основным принципом хозяйственного расчета стала' окупаемость затрат и прибыльность.
Получив самостоятельность в планировании перевозок грузов, пароходства пошли по пути уменьшения перевозок низкорентабельных грузов.
В конце 80-х годов увеличение объемов перевозок продолжало осуществляться в основном за счет строительных грузов. Действующие тарифы способствовали этому. Так, например, в ВОРПе при среднем уровне рентабельности внутрисоюзных перевозок в размере 26 % аналогичный показатель по перевозке песка и песчано-гравийной смеси на короткие расстояния составлял 129 %; строительных материалов - 118 %; леса - 62 %. Такое же положение наблюдалось и в других пароходствах.
Все это продолжало вести к «вымыванию» из перевозок таких грузов, как зерно, комбикорма, соль, уголь, металлы, руда железная и цветная, лес, цемент, химические и минеральные удобрения, как другие важнейшие сухогрузы.
Рост перевозок строительных грузов собственной добычи за 1985-1989 гг. (+14,7 %) опережал общий рост перевозок. Доля перевозок других важнейших грузов продолжала падать при практически неизменном объеме их перевозок (45,5 млн. т в 1989 г. против 50,9 млн. т в 1985 г.).
В целях компенсации негативного действия указанных факторов были повышены тарифы на грузовые перевозки в среднем на 30-35 % (с 1990 г. введены в действие).
В начале 90-х годов перед речным транспортом продолжала оставаться актуальной задача увеличения искусственных водных путей, которые составляли у нас лишь 16,9 % всех путей (85 % - в США; 80,5 % - в Нидерландах; 58 % - во Франции).
В США 94 % всех работ по строительству и реконструкции водных путей осуществлялось государством; созданы крупные воднотранспортные коммуникации в США (Теннесси-Томбигби), в Западной Европе (Рейн-Майн-Дунай). Поэтому перед речниками нашей страны ставились задачи создания гарантированного судового хода на верхней Лене (строительство транспортного гидроузла), Нижнем Дону (Багаевский гидроузел), второй нитки Волго-Балта, ликвидации ступенчатости глубин на ETC (Городец-Горький, Камбарка-Чайковский), возрождения ряда действовавших ранее коммуникаций: Обь-Енисей (через реки Кеть и Кае), Припять-Неман и др.; планировалась большая работа по обновлению флота (таблица 18).
Таблица 18
Обновление флота к 2000 г.
| Вид судов | Доля судов, % | |
| подлежащих списанию (к уровню 1985 г.) | новых (к уровню 2000 г.) | |
| Самоходные сухогрузные Самоходные наливные Буксирные и рейдовые Несамоходные сухогрузные Несамоходные наливные Пассажирские | 46,5 45,6 61,5 48,2 | 16,1 46,4 45,2 |
В результате этого долю физически изношенных и морально устаревших судов транспортного флота планировалось сократить до 7 % в 2000 г. против 23,7 % в 1985 г., а доля прогрессивных судов в составе транспортного флота должна была увеличится до 80 % против 40% в 1985 г.
Большим резервом экономии материальных, топливных и трудовых ресурсов является использование грузовых теплоходов с приставками, которые по основным эксплуатационным и экономическим показателям на 15-30 % эффективнее одиночных грузовых теплоходов.
В пароходствах ЦСЗБ в 1981-1985 гг. грузоподъемность самоходного грузового флота увеличилась на 15,4 %, а грузооборот только на 8,8 %, производительность труда плавсостава не - увеличилась. И наоборот, по несамоходному флоту при росте грузоподъемности лишь на 3,3 % грузооборот увеличился на 5,1 %, производительность труда плавсостава - на 8 %. Удельные затраты топлива на грузовых теплоходах увеличились на 10,8 %, на толкаемых составах снизились на 9 %.
Средняя интенсивность работ на погрузке по несамоходным судам составляла 200 т/ч, на выгрузке - 160 т/ч, по самоходным судам эти показатели на 30-35 % меньше. При значительной грузоподъемности отечественных судов (в среднем 1800-2000 т на сухогрузных перевозках) такая интенсивность перегрузочных работ вызывала значительные простои судов в портах.
Для их снижения в первую очередь требовалось улучшение структуры парка перегрузочных машин, который на 90 % состоял из портальных и плавучих кранов, причем 58 % среди них составляли краны грузоподъемностью до 5 т. Поэтому кардинальным направлением интенсификации обработки флота в портах являлось создание и внедрение высокопроизводительных машин и комплексов с перерабатывающей способностью в 2-3 раза выше, чем у существующих механизмов.
Для добычи и перегрузки минеральных строительных материалов (МСМ) должны были быть созданы и внедрены земснаряды, гидроперегружатели, многочерпаковые и грейферные снаряды производительностью 1500-2500 т/ч.
Промышленные предприятия Росречфлота в основном удовлетворяли потребности отрасли в судоремонте, судостроении и машиностроении. Однако техническая оснащенность промышленного производства была еще далека от совершенства, доля ручного труда составляла здесь более 50 %, коэффициент сменности оборудования сохранялся на низком уровне и не превышал 1,07.
Из 112 промышленных предприятий две трети выполняли все виды работ, лишь 17 имели объем производства более 7 млн. руб., но именно эти предприятия выпускали 40 % промышленной продукции.
Намечалась программа модернизации промышленной базы путем реконструкции и перевооружения 30 действующих предприятии, 10 слипов. Только за 1986-1990 гт. было списано свыше 5000 единиц морально устаревшего оборудования. На раде предприятий предусматривался ввод поточно-механизированных линий, оснащенных плазменными машинами с программным управлением, внедрение блочно-секционной и модульно-панельной технологии при ремонте и строительстве судов, создание участков по восстановлению деталей судового оборудования с применением технологии газотермического напылениями порошковой металлургии, оснащение цехов станками с числовым программным управлением и робототехническими повысить роль заводов комплексами. Прогнозировалось Росречфлота в строительстве судов. Большие задачи стояли промышленных предприятий, судоремонтного производства в диагностики с заменой изношенных механизмов и деталей, создание судов, особенно несамоходных, для безремонтной эксплуатации (в США несамоходные суда обычно эксплуатируются 15-20 лет без ремонта).
3.3. РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД С 1991 Г. ПО 2001 Г.
Государственная политика в области транспорта последнее десятилетие XX века была направлена, прежде всего, на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, проведение институциональных реформ, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов транспортной деятельности, стимулирование инвестиций на транспорте, повышение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом транспортном рынке. Сферы государственного регулирования на водном транспорте приводятся на рис. 3.
К 1999 году на транспорте практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, начата отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Начавшаяся в 1999 году в экономике страны тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора стимулировала возрастание спроса на услуги транспорта по объему и по номенклатуре.
В этот период на речном транспорте наметились негативные тенденции:
· старение судов и судоходных гидротехнических сооружений. Практически прекращено строительство судов смешанного «река-море» плавания;
· низкая конкурентоспособность перевозок грузов речным транспортом во внутреннем сообщении;
· ограничение по пропуску крупнотоннажных судов через Городецкий гидроузел и Кочетовский шлюз;
· неудовлетворительное (неритмичное) предъявление к перевозке грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, что приводит к необходимости работы в ледовых условиях;
· задолженность грузовладельцев предприятиям речного транспорта за перевозку грузов;
· аварии с нефтеналивными и пассажирскими судами;
· недостаточное государственное финансирование на содержание внутренних водных путей, что приводит к сокращению протяженности водных путей с освещаемой обстановкой, сокращению углубительных работ.
Социально-экономическое развитие внутреннего водного транспорта в последнее время связано с процессами, происходящими в Российской Федерации. Следует отметить снижение инвестиционной активности речного транспорта в 1999 году. При полном удовлетворении платежеспособного спроса населения и отраслей экономики на транспортные услуги перевозки до 1999 года неуклонно сокращались и лишь начиная с 1999 года наметился их рост.
|
|
|
|
|  |
Рис. 3 Государственное регулирование на водном транспорте
Существующая налоговая и таможенная политика затрудняет использование и строительство конкурентоспособных судов на российских верфях (табл. 20). Необходимо законодательно создавать благоприятный финансовый и налоговый климат для российских судовладельцев и судостроителей.
Таблица 20
Совокупный уровень налогообложения и других обязательных платежей судоходных и морских компаний некоторых стран мира
| № п/п | Страна судоходного региона | Налоговая ставка, % |
| Кипр | 4,5 | |
| Либерия | ||
| 3 . | Панама | |
| Мальта | ||
| Греция | ||
| о. Мадейра (второй регистр Португалии) | ||
| Ирландия | ||
| о. Мэн | ||
| Испания (второй регистр) | ||
| Дания (второй регистр) | ||
| Швейцария | 16,8 | |
| Испания (основной регистр) | ||
| Нидерланды | ||
| Швеция | ||
| Великобритания | ||
| Люксембург | 33,3 | |
| США | ||
| Дания (основной регистр) | ||
| Франция | ||
| Португалия (основной регистр) | ||
| Италия | 53,2 | |
| Россия | 88,3 |
Сложное положение складывается в портах в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники и техническим состоянием гидротехнических сооружений. Так, в парке портальных кранов (95% - импортные машины) в настоящее время превысили нормативный срок службы 40%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике. Парк средств малой механизации изношен на 80%.
Около 20% портовых причальных сооружений постройки 1937-40 гг. выработали нормативные сроки службы и около 20% -постройки до 1960 года близки к нему. Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров (Ульяновск, Ейск, Казань и ряд других портов). Учитывая, что причальные сооружения являются объектами особой категории опасности, находятся в федеральной собственности и поддержание их в надлежащем техническом состоянии требует значительных капитальных вложений, необходимо их передать предприятиям по договору безвременного пользования и разрешить целевое использование налога на имущество.
Промпредприятия речного транспорта производят в основном все виды судоремонта, но лишь 20% из них имеют слипы для подъема судов. Грузоподъемность слипов составляет от 1000 до 3600 тонн. На каждый вид ремонта имеются разработанные в восьмидесятых годах единые ремонтные ведомости на каждый проект и тип судна, которые были адаптированы на конкретные заводы и берутся за основу при определении стоимости работ путем пересчета с учетом инфляции. Структура производства: судоремонт - 17,5%, судостроение - 12%, машиностроение - 20%, прочие -50,5%. Большинство предприятий не сертифицировано требованиям Ллойда, Веритаса на качество ремонта. Загрузка мощностей в настоящее время составляет 40-51%. Объем промышленной продукции в 2000 году составил 1564,7 млн. руб. (100,8% в сопоставимых ценах к уровню 1999 г.)
В 2000 году построено 50 ед. судов и плавсредств, в том числе 8 ед. транспортных судов общей грузоподъемностью 22,2 тыс. тонн и 42 ед. плавсредств и вспомогательного флота (табл. 21).
Таблица 21
Показатели динамики судостроения на предприятиях речного транспорта в 1991-2000 гг.
| Вид | Годы | |||||||||
| флота | ||||||||||
| Транс, флот, ед. | ||||||||||
| Тыс. л.с. | 7,95 | 4,3 | 2,7 | 1,5 | 1,05 | - | 1,5 | 0,59 | 0,3 | 0,3 |
| тыс. т | 171,7 | 95,27 | 37,9 | 24,07 | 22,3 | 26,42 | 18,42- | 14,9 | 22,2 | |
| тыс. п. м | 2,85 | 2,36 | 1,233 | 0,888 | 0,429 | 0,269 | - | 0,1 | 0,24 | - |
| Вспомогат. флот, ед. | ||||||||||
| Всего, ед. |
В связи с общим старением флота загрузка предприятий по судоремонту в 2000-2005 гг. в среднем будет возрастать на 1,5-2% в год.
Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) по техническому состоянию ограничены или негодны к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.
АО, созданные из пароходств бывшего Росречфлота и выполняющие 90% всей транспортной работы, имеют 34,1% транспортных судов с отслужившими сроками службы. В 2000 году по срокам службы подлежало списанию 44,7% судов от их наличия.
Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперезозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2005 года.
Из 1062 судов, осуществляющих перевозку нефтепродуктов, эксплуатируется с амортизированными сроками службы 39,9%.
Неудовлетворительное положение складывается с состоянием нефтеналивного флота. Практически весь имеющийся нефтеналивной флот в Западной Сибири, Красноярском крае и в Республике Саха (Якутия) подлежит списанию до 2005 года.
Коммерческую деятельность на речном транспорте в 2000 г. осуществляли 2135 субъектов всех форм собственности, из них юридические лица - 1784. 1654 субъектам выданы лицензии на перевозочную деятельность.
По состоянию на 24.08.2000 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 32644 судна общей грузоподъемностью 13,48 млн. тонн. Средний возраст судов 23,36 года. У 3310 судов (10,1%), состояние оценивается как ограничено годное и негодное к эксплуатации. Неблагополучное состояние сложилось с судами смешанного «река-море» плавания, средний возраст которых составил 22,6 года, в том числе по группам:
М-ПС - 386 ед., средний возраст - 21,5 г.;
М-ПР - 241 ед., средний возраст - 20,1 г.;
О-ПР - 263 ед., средний возраст - 27,2 г.
На учете в Российском Морском Регистре Судоходства 947 судов со средним возрастом 18 лет.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа для осуществления перевозок- по внутренним водным путям во внутреннем сообщении составляет 40-50%. 85% судов по состоянию на 24.8.2000 г. эксплуатируются с отслужившими сроками службы. Аналогичное положение сложилось с судами экологического назначения, что может привести к значительному ухудшению экологической обстановки на внутренних водных путях, являющихся одновременно источниками питьевого водоснабжения.
Экономические показатели организаций внутреннего водного транспорта за 1998-1999 гг. приведены в табл. 24.
 |
В 2000 году сохранялась тенденция по сокращению числа убыточных предприятий. Удельный вес рентабельно работающих предприятий увеличился на 2%, однако их прибыль в сумме 1,5 млрд. рублей была значительно ниже предыдущего года (на 0,5 млрд. руб.).
36% предприятий внутреннего водного транспорта сработали с убытком 0,7 млрд. рублей, что больше прошлого года на 0,3 млрд. рублей.
Нестабильность финансового состояния - предприятий речного транспорта в последние годы сохраняется.
Анализ себестоимости перевозок показывает, что наибольший удельный вес имеют затраты по статьям: фонд оплаты труда - 17,5%, материальные затраты - 30,5%, прочие - 25%.
Таблица 25