Типы подшипников, устройство основных типов роликовых подшипников и особенности конструкции.
По принципу работы все подшипники можно разделить на типы: подшипники качения;подшипникискольжения; Подшипники качения состоят из двух колец, тел качения (различной формы) и сепаратора (некоторые типы подшипников могут быть без сепаратора), отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. По наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца (на торцевых поверхностях колец упорных подшипников качения) выполняют желоба — дорожки качения, по которым при работе подшипника катятся тела качения. Имеются подшипники качения, изготовленные без сепаратора. Такие подшипники имеют большее число тел качения и большую грузоподъёмность. В подшипниках качения возникает преимущественно трение качения (имеются только небольшие потери на трение скольжения между сепаратором и телами качения), поэтому по сравнению с подшипниками скольжения снижаются потери энергии на трение, и уменьшается износ. Закрытые подшипники качения (имеющие защитные крышки) практически не требуют обслуживания (замены смазки), открытые — чувствительны к попаданию инородных тел, что может привести к быстрому разрушению подшипника.
Классификация подшипников качения осуществляется на основе следующих признаков:По виду тел качения:Шариковые,Роликовые (игольчатые, если ролики тонкие и длинные);По типу воспринимаемой нагрузки:Радиальные (нагрузка вдоль оси вала не допускается),Радиально-упорные, упорно-радиальные,Упорные (нагрузка поперек оси вала не допускается),Линейные.,Шариковые винтовые передачи.По числу рядов тел качения:Однорядные,Двухрядные,Многорядные;По способности компенсировать несоосность вала и втулки:Самоустанавливающиеся,Несамоустанавливающиеся.
Подшипник скольжения — опора или направляющая механизма или машины, в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Радиальный подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется рабочий элемент — вкладыш, или втулка из антифрикционного материала и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу. Расчёт зазора подшипника, работающего в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки.
Колёсные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колёсные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 — с роликовыми подшипниками (РУ — роликовая унифицированная, Ш — крепление подшипников приставной шайбой). Колёсные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой конструкцией торцового крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: — с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки; — при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами.
Требования, предъявляемые к колесным парам. Нормативные документы регламентирующие правила изготовления, эксплуатации и ремонта колёсных пар. Основные размеры колёсных пар. Колёсные пары должны удовлетворять определённым требованиям:обладать достаточной прочностью;
износостойкостью;иметь по возможности минимальную массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути;
обладать некоторой упругостью для уменьшения уровня шума и смягчения толчков, возникающих при движении вагона.Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт — Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар.
Колёса на ось прочно запрессовывают в холодном состоянии с соблюдением строго определённого расстояния между ними. Расстояние между внутренними гранями колёс составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для скоростей движения: до 120 км\ч - 1440 +1-2 мм; свыше 120, но не более 140км\ч – 1440 +2 –1 мм. Нижнее отклонение уменьшено до минус 1 мм, для уменьшения зазора между гребнем колеса и рельсом, что способствует уменьшению боковых нагрузок и повышению плавности хода. В условиях эксплуатации предусматриваются определённые допуски износа гребней по толщине. Так, для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростью от 120 до 140 км\ч, минимальное значение толщины гребня допускается 28 мм, против альбомного 33 мм. Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается для колёсной пары не более 3 мм. Колёса, запрессованные на одну ось, не должны иметь разность по диаметру D более 1 мм.
Универсальные и специальные вагоны. Основные технико-экономические параметры грузовых вагонов Вагонный парк должен состоять из пяти основных типов вагонов: крытых, полувагонов, платформ, цистерн и изотермических. Из них только полувагоны не определяются "обязательными" грузами. Однако перевозка в полувагонах многих грузов более экономична, чем в других типах вагонов, и поэтому на них приходится свыше половины грузооборота дорог страны.
В перечисленных пяти типах вагонов перевозят грузы широкой номенклатуры и в этом смысле такие вагоны можно назвать универсальными. Наибольшей универсальностью обладают крытые вагоны.
Кроме универсальных вагонов, используют также специальные (специализированные) вагоны, предназначенные для перевозки отдельных видов грузов (цемент, кислоты, молоко, сжиженные газы, живая рыба, тяжёлые и громоздкие грузы и т. п.), отличающихся особыми условиями перевозок. Эти грузы либо не могут перевозиться в универсальных вагонах, либо их доставка крайне нецелесообразна в этих вагонах. Основными параметрами вагона, характеризующими его эффективность, являются: грузоподъёмность, тара, число колёсных пар (осность), объём кузова, площадь пола, длина и другие линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельным объёмом кузова, удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колёсной пары на рельсы, нагрузкой на метр пути. Важными показателями, оценивающими вагон в эксплуатации, являются средняя статическая и средняя динамическая нагрузки вагона. Правильный выбор основных параметров грузовых вагонов основывается на учёте экономического развития страны, размещения производительных сил, роли железных дорог в общей системе транспорта