Статья 18 Другие документы, помимо коносаментов

Когда перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ является доказательством prima facie заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.

Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. "Гаазькі правила"

6.2. Поняття й особливості договорів перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським транспортом

Під договором морського перевезення вантажу необхідно розуміти договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов'язані перевезти довірений відправником вантаж із порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій для отримання вантажу особі (одержувачеві), а відправник або фрахтувальник зобов'язаний сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Причому фрахтувальником і фрахтівником визнавали осіб, котрі уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Водночас історично склалося, що поняття договору фрахтування суден подібне до договору морського перевезення вантажу, хоча й самостійного правового інституту морського права. Так, у законодавстві окремих країн договір фрахтування на рейс визначають як договір, коли фрахтівник (судновласник) за винагороду надає все судно або його частину в розпорядження фрахтувальника для здійснення одного або декількох рейсів. Передбачено також, що судно або його частини фрахтівник надає з метою перевезення вантажу.

Самостійне правове регламентування договорів фрахтування і договорів морського перевезення вантажу простежується в морському праві країн англо-американської системи права, зокрема Англії, США, Італії, Нідерландів, Швейцарії, Ліберії та окремих африканських країн. У законодавстві інших країн передбачено: якщо вантаж перевозять на трамповому судні, то відносини учасників морського перевезення можуть регулюватися двома договорами - фрахтування і перевезення вантажу. Причому відносини фрахтівника (судновласника) та фрахтувальника регулює договір фрахтування (чартер), а перевізника з одержувачем вантажу - умови договору морського перевезення, передбачені в коносаменті.

Договір фрахтування судна та договір морського перевезення вантажів визнаються різними правовими інститутами не у всіх країнах. Наприклад, російське морське законодавство не визнає самостійного договору фрахтування на рейс, а передбачає лише два види договору морського перевезення вантажу. Сучасне ж українське морське законодавство визнає наявність двох форм договору морського перевезення вантажу. Отже, договір морського перевезення вантажу може бути укладений: з умовою надання для перевезення всього судна, частини його або визначених суднових приміщень (чартер); без такої умови.

Крім відмінних рис, форми (види) договору морського перевезення вантажу мають і загальні особливості, скажімо, їх економічна мета - одна і та сама - переміщення вантажу морським шляхом з одного порту в інший.

З наведеного визначення договору морського перевезення вантажу випливає, що учасниками договору є перевізник або фрахтівник, відправник чи фрахтувальник, а також одержувач; сторонами договору морського перевезення є перевізник або фрахтівник і відправник чи фрахтувальник, а одержувач - це третя особа, на користь якої й укладено договір.

Перевізник - особа, котра від свого імені зобов'язується за винагороду перевезти вантаж у порт призначення і видати його одержувачеві. Такою особою може бути і власник судна, й інша особа, що експлуатує судно на законній підставі від свого імені. У випадку укладення чартеру перевізник вважається фрахтівником. У його обов'язки входить надати все судно або його частину для перевезення вантажу. Ним може ставати власник судна або інша особа, яка експлуатує його від імені власника.

Отже, сторона, що виконує перевезення (перевізник), може бути в тому самому морському підприємстві й фрахтівником, коли укладає чартер, і перевізником, коли видає коносамент.

Іншою стороною в договорі фрахтування судна є фрахтувальник. Вантажовласник може самостійно відправляти вантаж і бути фрахтувальником судна чи відправником вантажу. Це не усуває, однак, можливості того, що фрахтувальником і відправником можуть бути різні особи в одному морському підприємстві. Наприклад, фрахтувальником за певними умовами укладеного контракту може виявитися покупець. У цьому випадку продавець товару зобов'язаний доставити і завантажити товар на борт зафрахтованого покупцем судна, тобто стати відправником. І саме відправникові перевізник видасть коносамент на пред'явлений до перевезення вантаж. І саме він відповідальний перед перевізником за збитки внаслідок несвоєчасного передавання, неправильності або неповноти документів, які вимагають портові, митні, санітарні правила, та за інші недоліки, внаслідок котрих заподіяно збитки вантажу. Угода, укладена покупцем товару зі судновласником, у цьому випадку стане договором фрахтування, а відносини між відправником і перевізником, оформлені коносаментом, можна вважати відносинами за договором морського перевезення вантажу, де в кожної зі сторін є самостійні права й обов'язки.

Особу, яка на законних підставах може вимагати видачі вантажу в порту призначення, називають одержувачем. Одержувач - законний власник коносамента. Якщо коносамент виписано на пред'явника, то одержувачем є особа, котра законно володіє коносаментом. Якщо коносамент іменний, то одержувачем вантажу повинна бути особа, зазначена в коносаменті, або особа, якій іменний коносамент переданий на підставі іменного передатного напису. Під час складання ордерного коносамента законний власник його, а отже, і одержувач - це особа, за розпорядженням котрої виданий коносамент, або особа, котрій ордерний коносамент перейшов за іменним або передатним написом.

Договір морського перевезення вантажу має бути укладений письмово. Письмовою формою договору передбачено (разом зі звичайною письмовою формою) телеграму, телекс, факс та ін. У міжнародних нормативних документах не існує прямої вказівки стосовно письмового укладання морського перевезення вантажу. Однак аналіз положень Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. і Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. дає змогу дійти висновку про те, що письмова форма договору морського перевезення вантажу є бажаною, адже наявність та зміст договору морського перевезення вантажу можуть бути підтверджені саме письмовими доказами. Такими нормами є правила, закріплені в пункті 3 "а" і 3 "в" статті З Конвенції 1924 р., пункті 3 статті 10 Конвенції 1978 р. А в письмовій формі, відповідно до правил пункту 8 статті 1 Конвенції 1978 р. допустимі також телеграма і телекс.

Під час перевезень у закордонному сполученні договір перевезення вантажу оформляють чартером і коносаментом або лише коносаментом. І саме договором у цьому випадку є тільки чартер, оскільки коносамент - це односторонній документ, складений і підписаний перевізником. Він є одним із тих письмових документів, що засвідчують наявність та зміст договору морського перевезення вантажу.

Під договором морського перевезення пасажира розуміють договір, укладений між перевізником і пасажиром, згідно з яким перевізник зобов'язаний перевезти пасажира і його каютний багаж до пункту призначення, а у випадку здавання пасажиром багажу - доставити багаж у пункт призначення та видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а здаючи багаж, - і плату за провезення багажу.

Основними джерелами морського права у сфері морського перевезення пасажирів є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961р., Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу 1974 р., Протокол 1976 р. до Афінськоїконвенції про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу 1974 р.

Визначення договору морського перевезення пасажира майже дослівно повторює визначення договору перевезення пасажира, що зазначено в статті 910 Цивільного кодексу України. Тому можна дійти висновку: договір морського перевезення пасажира значно схожий із договорами перевезення пасажира іншими видами транспорту. Одночасно специфіка перевезення пасажирів морем визначає й особливості правового регулювання відносин, які виникають у зв'язку з тим, що вони відображені в правилах, зазначених і в національних морських законодавствах різних держав, і в міжнародних нормативних документах. Наприклад, для перевезення пасажирів морем специфічні вимоги, обумовлені мореплавністю пасажирського судна, самими умовами перевезення пасажирів і їхнього багажу, обсягом відповідальності сторін за договором.

Як засвідчує договір морського перевезення пасажира, його сторони - це перевізник і пасажир. У національному морському праві України не визначено поняття сторін договору морського перевезення пасажирів, але ці поняття відповідають пункту 1 "а" і пункту 4 статті 1 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р. - до неї 1994 р. приєдналася Україна. Так, під перевізником, згідно з пункток 1 "а" Конвенції 1974 р., розуміють особу, котрою (або від імені котрої) укладений договір перевезення, незалежно від того, здійснюється фактично перевезення нею самою чи перевізником, що її заміняє. Пасажиром, відповідно до пункту 4 Конвенції, визнають особу, яку перевозять на судні: за договором морського перевезення або за згодою' перевізника для супроводу машини або живих тварин, що є предметом договору перевезення вантажів.

Отже, пасажирами фактично повинні вважатися всі особи, котрі правомірно перебувають на борту судна під час рейсу, крім капітана, інших членів екіпажу й осіб, що виконують на судні обов'язки, пов'язані зі забезпеченням діяльності судна.

За договором морське перевезення пасажира може супроводжуватися перевезенням його речей - багажу. Відповідно до пункту 5 статті 1 Конвенції багаж означає предмет або автомашину, які перевозить перевізник згідно з договором перевезення, за винятком речей або автомашини, перевезених за договором фрахтування, коносаментом чи іншим договором, що належать головно до перевезення вантажів і живих тварин.

Багаж пасажира зазвичай прийнято розподіляти на каютний і багаж наступний, хоча і на цьому самому судні, але окремо від пасажира (у камері схову, вантажному трюмі або на палубі).

Під поняттям "перевезення", стосовно пасажира і його каютного багажу, варто розуміти період часу перебування їх на судні, час посадки і висадження, а також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, використовуване для цього допоміжного перевезення, було надано перевізником. Визначення часу (періоду) перевезення фактично має вагоме значення (для встановлення відповідальності перевізника, вирахування вартості проїзду і под.), тому період перевезення не можна ототожнювати з терміном дії договору перевезення. Уже зазначалось, щодо періоду перевезення входить час фактичного перебування пасажира на судні, час посадки на судно та висадження, а договір перевезення пасажира діє з моменту видачі пасажирові квитка і може охоплювати період чекання подачі судна для посадки пасажира, перерви, здійснені пасажиром у дорозі, й саме перевезення в тому значенні, в якому його розуміють.

Отже, юридично договір морського перевезення пасажира та його багажу - це консенсуальний договір. Права й обов'язки сторін виникають з моменту, коли сторони дійшли згоди про укладання договору.

Безквитковий проїзд не спричиняє договірних відносин з морського перевезення пасажира, тому особа, що не має квитка (або прирівняного до нього документа), не є пасажиром і не має права вимагати від перевізника надання послуг з перевезення та ін.

Права й обов'язки сторін за договором морського перевезення пасажирів. Двосторонній договір морського перевезення пасажира містить визначені обов'язки та права перевізника й пасажира.

Обов'язки перевізника випливають із самої сутності договору. Так, перевізник зобов'язаний до початку перевезення упорядкувати судно, щоб воно було придатне до плавання та безпечного перевезення пасажирів, завчасно й належно спорядити його, забезпечити всім необхідним до плавання, укомплектувати екіпаж і утримувати судно в такому стані впродовж усього часу морського перевезення пасажира. Обов'язком перевізника є також здійснення перевезень визначеним судном і відповідно до розкладу. Якщо з особливих непередбачених причин судно не зайде в порт, зазначений у розкладі, перевізник зобов'язаний доставити пасажира в найближчий порт, а потім судном або іншим видом транспорту відправити його безкоштовно в порт призначення. Відхилення від маршруту та розкладу перевізник може зробити лише за згодою пасажира.

Перевізник зобов'язаний забезпечити пасажирові безпечну посадку, висадження зі судна, а також безпечне перебування на ньому. Це досягається не лише справністю самого судна та його механізмів, а й дотриманням визначеного порядку, правил техніки безпеки. Перевізник зобов'язаний надати пасажирові назване в квитку судно, місце на ньому, а також усі зручності, передбачені договором, наприклад, додаткове обслуговування пасажирів у дорозі (організоване харчування, побутові послуги, екскурсії).

Перевізник повинен відповідно до ст. 191 КТМ України застрахувати пасажира від нещасного випадку. Страховий збір з пасажира входить у вартість квитка.

Обов'язки пасажира, як і обов'язки перевізника, безпосередньо пов'язані з сутністю договору. Так, до основних обов'язків пасажира належить внесення перевізникові плати за проїзд. її розмір визначають згідно з категорією наданого місця, відстанню, характером лінії й іншими чинниками. Пасажир зобов'язаний вчасно з'явитися на посадку, дотримуватися паспортних, митних, санітарних норм і правил, а за нанесення збитків перевізникові - відшкодувати їх. Усі пасажири мають зберігати порядок, що діє на морському транспорті, а також правила техніки безпеки та пожежної безпеки.

6.3. Міжнародно-правове регулювання морських перевезень вантажів

Першим правовим актом з визначення міжнародного статусу коносамента стала Брюссельська конвенція щодо уніфікації деяких правил про коносамент, прийнята Міжнародним морським комітетом 1924 р. Вона отримала назву Гаазькі правила, котрі набули чинності 2 червня 1931 р. У 1968 р. до неї прийнято додатковий протокол "Правила Вісбі", які стали чинними 6 грудня 1978 р.

Характеристика конвенції. Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Convention internationale pour l'unification de certaines yegles en matiиre de connaisement) 1924 p. (далі - Конвенція), відома під назвою "Гаазькі правила", прийнята 25 серпня 1924 p. у Брюсселі без скликання дипломатичної конференції. Конвенція отримала схвалення на 6-й сесії Дипломатичної конференції з морського права в Брюсселі у жовтні 1922 p., а набула чинності 2 червня 1931 р. Оригінальний текст Конвенції викладений французькою мовою.

Гаазькі правила не мають чіткої структури, притаманної іншим міжнародним договорам у сфері перевезень. Конвенція складається лише з 16 статей. З них змістовними (регулювання та регламентація договорів морського перевезення вантажів з коносаментів) є всього 10 статей, останні 6 можна вважати додатковими, оскільки вони встановлюють процедури підписання Конвенції, приєднання до неї, її денонсації та ін.

Загальні положення. Мета ухвалення Конвенції - встановлення за допомогою угоди певних одноманітних правил стосовно коносамента.

Стаття 1 Конвенції містить 5 основних термінів, на яких ґрунтується понятійний апарат цього міжнародного нормативного акта.

Поняття "перевізник" не містить чіткого визначення. Зазначено лише: в це поняття входить також власник судна або фрахтувальник у випадку, коли вони є стороною договору перевезення з відправником. Констатація формальної можливості того, що фрахтувальник судна за договором чартеру може бути перевізником за договором перевезення, вагоме з позиції розуміння прав, обов'язків і відповідальності особи, котра може бути і тим, й іншим (фрахтувальником згідно з чартером та перевізником).

Термін "договір перевезення" у контексті Гаазьких правил розуміється договором перевезення, який підтверджується коносаментом або подібним до нього документом. Коносамент чи подібний до нього документ, відповідно до визначення, є також підставою для морського перевезення вантажу. Термін "договір перевезення" застосовують також до коносамента або подібного до нього документа, виданого на підставі чартеру, за умови, що саме коносамент або подібний до нього документ регулює відносини між його утримувачем і перевізником.

До загальноприйнятої функції коносамента чи іншого аналогічного документа (підтверджує договір морського перевезення вантажу) долучається інша функція: підстава для перевезення. Конвенція регулює умови договору морського перевезення за коносаментами, незалежно від того, видані вони на підставі чартеру чи ні.

У поняття "вантажі" входять предмети, товари і різні вироби, за винятком живих тварин і вантажів, котрих перевозять на палубі.

Термін "судно" використовують не для визначення самого транспортного засобу, а у зв'язку з тим, що наявність саме судна буде необхідною умовою для реалізації договору морського перевезення вантажу.

Поняття "перевезення вантажу" фактично визначає тимчасові межі дії договору морського перевезення вантажу: з моменту завантаження на борт судна до моменту вивантаження з нього. І хоча надалі за текстом Конвенції про періоди відповідальності перевізника за договором нічого не сказано, можна вважати, що договір перевезення охоплює весь період самого перевезення вантажу. Отже, відповідальність перевізника за договором також інкорпорована у зазначені тимчасові періоди. Тому період відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу - не в межах "від дверей відправника до дверей одержувача" чи "від порту відправлення до порту призначення", а "від борту судна в порту відправлення до борту судна в порту призначення".

Сфера застосування Конвенції. Як наголошує стаття 10, положення Конвенції застосовуються до коносамента, виданого в країні - учасниці Конвенції. Це дає змогу зарахувати Гаазькі правила до так званого відкритого типу конвенцій міжнародного транспорт* ного права. Для того, щоб договір перевезення потрапляв під юрисдикцію такої (відкритого) угоди, достатньо, аби пункт відправлення чи пункт передбачуваного призначення вантажу були розташовані в двох країнах, з котрих хоча б одна - учасниця цієї Конвенції.

У контексті згаданої статті для компетенції положень Конвенції стосовно договору морського перевезення вантажу не мають істотного значення:

- порти відправлення вантажу, на перевезення якого укладений договір, хоча зазвичай коносамент оформляється саме в порту відправлення;

- порти призначення вантажу;

- національна приналежність відправника й одержувача;

- національна приналежність перевізника, агента перевізника, капітана судна;

- характер вантажу, що перевозиться, цілі й підстави для його перевезення.

Стаття 5 наголошує: жодні положення Конвенції не застосовуються до чартерів. Однак у випадку, коли коносаменти видані за надання судна за чартером, вони підлягають умовам Конвенції.

Відповідальність перевізника. Конвенція має імперативний характер стосовно відповідальності перевізника. На підставі пункту 8 статті 3 кожне застереження, умови або угоди в договорі перевезення, котрі звільнять перевізника чи судно від відповідальності за втрати або збитки, що стосуються вантажу, виникли внаслідок недбалості, вини або невиконання зобов'язань, вважаються недійсними і такими, які не мають юридичної чинності. Те саме стосується застережень і угод щодо зменшення розмірів такої відповідальності. Йдеться про відповідальність перевізника, встановлену положеннями Конвенції.

Згідно зі статтею 2 перевізник за кожним договором перевезення вантажу несе відповідальність і має право на звільнення від відповідальності. Однак у Конвенції чітко не визначені періоди відповідальності перевізника, підстави та розміри відповідальності, порядок нарахування збитків і втрат.

Конвенція встановлює збитки і втрати, за котрі перевізник не відповідає (пункти 1,2 і 4 статті 4), наприклад, за втрати та збитки, що виникли внаслідок або що стали результатом немореплавства судна, але лише в тому випадку, коли це немореплавство не спричинене відсутністю розумної дбайливості перевізника про те, аби зробити судно морехідним, вкомплектувати його екіпажем, обладнати або пристосувати трюми й інші приміщення, в яких перевозять вантажі. Згадані положення можна вважати наслідком положень пункту 1 статті 3, де сказано, що якраз на перевізника покладено обов'язок перед рейсом і на початку його виявити належну дбайливість стосовно мореплавства судна, укомплектованості екіпажем і спорядженням, пристосування трюмів й інших приміщень для перевезення вантажів. Тягар доведення вияву належній дбайливості про належне виконання згаданих обов'язків покладено на перевізника.

Перевізник за договором морського перевезення вантажу безпосередньо не відповідає за збитки і втрати, котрі виникли внаслідок або стали результатом:

- дій, недбалості й упущень капітана та його екіпажу, а також лоцмана в судноводінні чи управлінні судном;

- пожежі, якщо вона не виникла з вини перевізника;

- морських ризиків, небезпек або випадковостей;

- непереборної сили;

- військових дій;

- дій антигромадських елементів;

- заарештування або затримання органами влади або накладення судового арешту;

- карантинних обмежень;

- дій або упущень відправника, його агента чи представника;

- страйків або локаутів;

- повстань або народних рухів;

- рятування чи спроби рятування людей або майна на морі;

- втрати об'єму чи ваги або іншої втрати, пошкодження, котрі виникли через приховані недоліки, особливу природу вантажу або властиві вантажу дефекти;

- недостатності упаковки;

- неповноти або недостатності маркування;

- прихованих недоліків, які не можна виявити за розумної дбайливості;

- інших причин, що виникли не через дії перевізника, а також його агентів і службовців.

Цей перелік прийнято називати каталогом винятків (пункт 2 статті 4).

Тягар доведення для винятків чи обмеження відповідальності покладено на перевізника. Він повинен довести, що його дії не сприяли втратам і збиткам.

Не вважається порушенням Конвенції (Гаазьких правил) та договору морського перевезення; перевізник не відповідає за втрати і збитки, зумовлені розумною девіацією з метою рятування або спроби того, що врятувало життя чи майна на морі.

Такі причини й обставини, введені у каталог винятків, можна об'єднати в такі групи.

1. Обставини звільнення від відповідальності, пов'язані зі судноводінням і рятуванням (управління судном, розумна девіація для рятування людей та майна).

2. Обставини, котрі в той чи інший спосіб можна кваліфікувати як обставини непереборної сили (форс-мажор). Із наведених обставин до цієї групи можна зарахувати: пожежу, морські ризики й випадковості, військові дії, дії антигромадських елементів, повстання та народні рухи, страйки і локаути, заарештування або затримання судна чи вантажу, карантинні обмеження органів влади на ввезення товарів.

3. Дії або упущення відправника та його агентів і представників: недостатність тари й упаковки, неповнота або недоліки маркування. Окрім того, перевізник не відповідає за збитки чи втрати, заподіяні вантажам, якщо відправник свідомо помилково зазначив у коносаменті характер вантажу або його вартість (останній абзац пункту 5 статті 4).

4. Обставини, котрі стосуються вантажу, його властивостей і характеристик: втрата об'єму чи ваги, приховані недоліки вантажу, особлива природа вантажів (дефекти, властиві вантажу), приховані недоліки вантажу, які було неможливо виявити за зовнішнім оглядом у момент прийому вантажу перевізником.

Окрема обставина - невизнання відповідальності перевізника за втрати і збитки, що можуть виникнути внаслідок знищення або знешкодження ним небезпечних вантажів (пункт 6 статті 4). Невизнання відповідальності встановлено з двох підстав, які призвели до знищення або знешкодження небезпечного вантажу: коли перевізник не знав про природу та характер вантажу і тому погодився його перевозити і коли вантаж, завантажений з відома перевізника, став небезпечним для судна й інших вантажів. Остання підстава не стосується обставини, коли небезпечний вантаж був знищений під час настання загальноаварійної ситуації.

Відправник не відповідає за втрати або збитки, котрі зазнали перевізник або судно, якщо не мали місця дії, вина чи недбалість відправника, а також його агентів і службовців (пункт 3 статті 3).

Конвенція (Гаазькі правила) визначили межу відповідальності перевізника стосовно вантажу (пункт 5 статті 4). Вона становить 100 фунтів стерлінгів за місце чи одиницю відвантаження, тобто перевізник не відповідає за втрати або збитки, заподіяні вантажам у сумі, що перевищує 100 фунтів стерлінгів за місце чи одиницю відвантаження. Грошові одиниці, згадані в Конвенції, мають "золотий зміст". Дозволяється оплата відшкодування за втрати або втрати в національній валюті відповідно до обмінного курсу на день прибуття судна в порт розвантаження (стаття 9).

Винятки становлять випадки, коли відправник вніс до коносамента характер вантажу і оголосив його вартість. До доказу зворотнього цим оголошенням вартості створюється презумпція того, що у прийнятого до перевезення вантажу вартість така, яка зазначена в коносаменті. Причому перевізник має право це оспорити. Він також не відповідає за втрати чи збитки, що заподіяні вантажам, якщо відправник свідомо помилково вказав у коносаменті їх характер або вартість.

Однак за угодою між перевізником, капітаном судна, агентом перевізника і відправником може бути визначена гранична величина відповідальності перевізника за вантаж - вища від установленої Конвенцією. Тоді саме ця сума для конкретного договору перевезення стає межею відповідальності перевізника.

У випадку, коли сторони домовляються про згадане, то прийнято вважати, що вони погодилися зняти або збільшити визначені Конвенцією межі відповідальності перевізника.

Питання відповідальності сторін договору морського перевезення вантажу Гаазькі правила встановлюють у найзагальнішій формі. Сторони відповідають за збитки і втрати іншої сторони договору, які відбулися з їхньої вини або внаслідок їхньої недбалості. Конвенція не називає конкретно причини збитків і втрат. Для перевезень права вони, однак, добре відомі: повна втрата вантажу, часткова втрата вантажу, пошкодження вантажу, пониження якості вантажу, що перевозять, порушення терміну доставки, юридична втрата вантажу, неподання перевізником транспортного засобу, непред'явлення відправником вантажу і под.

Розміри та порядок нарахування збитків і втрат з наведених вище підстав повинні визначатися на основі норм національного права, яке буде застосовне до конкретного договору морського перевезення вантажу. У випадку, коли сторони недомовилися про застосовне право, якому підкорятиметься договір перевезення згідно з положеннями, котрі виходять за межі компетенції Конвенції, застосовне право визначатиметься за колізійними нормами закону країни суду, де розглядатиметься спір, що випливає з договору.

Транспортні документи. Після отримання (прийому) вантажу перевізник, капітан судна чи агент перевізника повинні на вимогу відправника видати йому коносамент. Отже, по-перше, капітан судна, видаючи коносамент, представляє інтереси і діє на користь перевізника. По-друге, визначається правове положення відправника - сторони договору морського перевезення вантажу: саме йому видають документ, який підтверджує договір перевезення.

Гаазькі правила форму коносамента не визначають. Кожен перевізник має право випускати власні проформи коносамента за умови, що їхній зміст не суперечить імперативним вимогам Конвенції. У коносаменті серед інших повинні міститися такі дані й відомості про вантаж:

1. Основні марки, необхідні для ідентифікації упакованих і не-упакованих генеральних вантажів. Маркування повинне бути розбірливим, чітким, нанесеним так, аби залишатися збереженим до закінчення рейсу. Відомості про маркування вантажів мають повідомлятись перевізникові письмово до моменту початку завантаження вантажу на борт судна.

2. Кількість місць або предметів чи кількість або вага, залежно від того, як ці відомості письмово зазначив відправник.

3. Зовнішній вигляд, стан вантажу за зовнішнім оглядом.

Відомості, зазначені відповідно до пунктів 1 і 2, необхідні перевізникові (капітанові судна, агентові перевізника) для складання коносамента, який видають відправникові на вимогу останнього. Ці відомості потрібні для ідентифікації вантажу в момент прийому його перевізником. У згаданому пункті 3 чітко визначено, що прийом вантажу до перевезення, як і його видача, відбуваються за зовнішнім оглядом.

Проте ні перевізник, ні капітан судна, ні агент перевізника не зобов'язані зазначати в коносаменті марку вантажу, кількість місць або вагу вантажу, які (так він має серйозну підставу підозрювати) не точно відповідають вантажу, прийнятому ним, або яких він не має змоги перевірити розумними засобами (пункт 3 статті 3).

Згідно зі загальним правилом до доказу зворотнього коносамент, виданий перевізником, створює prima facie - презумпцію прийому перевізником вантажу у вигляді, описаному в підпунктах 1,2, З (пункт 4 статті 3).

Причому вважається, що відправник гарантував перевізникові на момент завантаження точність марок, кількості місць, кількості й ваги вантажу такими, якими вони вказані ним у коносаменті. Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізникові всі збитки, втрати і витрати, котрі виникли внаслідок або стали результатом неточності цих даних і відомостей (пункт 5 статті 3).

Конвенція фактично називає два види коносаментів. Це випливає з того, що після завантаження вантажу на борт коносамент, виданий раніше перевізником відправникові, повинен бути на вимогу відправника замінений на бортовий коносамент. Тут же наголошується: і ті, й інші коносаменти мають товаророзпорядну функцію. Як допускається, перевізник, капітан судна чи агент перевізника можуть перетворити коносамент на вантаж, прийнятий до перевезення, на бортовий коносамент через внесення ним відміток у раніше виданий документ про назву судна і дату його відправлення. Відмітки повинні бути внесені до раніше виданого коносамента в порту завантаження. Тоді раніше виданий коносамент стає бортовим коносаментом (пункт 7 статті 3).

Коносамент може містити відмову перевізника від усіх або певних своїх прав, зокрема від права на звільнення від відповідальності. Коносамент може також містити заяву перевізника про збільшення своєї відповідальності й зобов'язань, передбачених Конвенцією. Ніщо не перешкоджає також внесенню до коносамента правомірного положення, яке стосується загальної аварії (стаття 5).

Конвенція чітко визначає умови договору морського перевезення вантажу Й виданих на підставі такого договору документів, котрі не потрапляють під регулюючі дії Конвенції. У статті йдеться про те, що перевізник і відправник можуть вступати у договірні відносини (завантаження, обробка, укладання, перевезення, зберігання, вивантаження) стосовно будь-яких вантажів і на будь-яких підставах відповідальності чи звільнення від неї, за умови, що не буде виданий жоден коносамент. Узгоджені умови таких договірних відносин мають бути зазначені в підтверджу вальній розписці, яка не є товаророзпорядчим документом і містить відмітку про це. Оскільки така угода не суперечить публічному порядку, вона матиме законну силу, але не регулюватиметься нормами Конвенції, оскільки Конвенція регулює лишень умови морських перевезень вантажів за коносаментами.

Ніщо не забороняє перевізникові й відправникові домовлятися і вводити в договір морського перевезення (і в коносамент) умови, застереження та винятки стосовно їхніх обов'язків і відповідальності за збитки у випадку, коли йдеться про умови договору, а вантаж знаходився у віданні перевізника до завантаження на борт чи після його вивантаження, тобто не під час перевезення. Зазвичай такі застереження стосуються умов зберігання вантажів у портах завантаження і вивантаження (стаття 7). Іноді перевізник змінює (збільшує) період та розміри своєї відповідальності за договором, якщо приймає на себе зобов'язання й відповідальність за завантаження і/або вивантаження вантажів у портах відправлення і/або призначення. Це також зазначається у коносаменті.

Претензії та позови. Усі правила і терміни подання претензійних та позовних вимог до перевізника зосереджені в пункті 6 статті 3. Стосовно претензій, мається на увазі порядок і терміни подання письмових повідомлень перевізникові в порту вивантаження. Зі змісту першого абзацу названого пункту випливає, що йдеться про претензії, які одержувач висуває перевізникові.

Письмове повідомлення перевізникові чи його агентові про втрати і збитки, котрі мають загальний (очевидний) характер, повинен зробити одержувач до або під час видачі вантажів. Вивантаження без повідомлення, якщо не буде доведено інше, створює презумпцію здавання вантажу перевізником відповідно до описаного в коносаменті.

У випадку неочевидних втрат і збитків повідомлення повинне бути спрямоване впродовж трьох днів з моменту здавання перевізником вантажу одержувачеві. За дійсних або передбачуваних втрат збитків перевізник та одержувач зобов'язані надавати один одному всі розумні можливості для перевірки вантажу й підрахування кількості місць. Письмове повідомлення не потрібне, коли стан вантажу в момент його отримання встановлений спільно.

Термін позовної давності, згідно з Конвенцією, визначений у розмірі року. Варто звернути увагу, що впродовж року повинен бути висунутий позов, а не початий судовий чи арбітражний розгляд. Термін позовної давності починає спливати від дати видачі вантажу або дати, коли вантаж мав бути виданий. Непред'явлення позову перевізникові в зазначені терміни звільняє його та судно від усякої відповідальності.

6.4. Міжнародно-правове регулювання морських перевезень пасажирів і багажу

У сфері правового регламентування міжнародних морських перевезень пасажирів основним міжнародно-правовим актом є Конвенція про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу. Як уже зазначалось, ця Конвенція прийнята в Афінах 1974 р. і одержала назву Афінська. Вона об'єднала та доповнила положення раніше прийнятих:

- Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил, що належать до перевезення пасажирів морем (1961 р.);

- Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про перевезення морем багажу пасажирів, прийнятої в Брюсселі 1967 р.

У1976 р. положення Афінської конвенції доповнені прийняттям у Лондоні Конвенції про обмеження відповідальності за морськими вимогами.

Відповідно до зазначених вище документів перевізник повинен забезпечити необхідну для безпеки пасажирів остійність, живучість та мореплавність судна.

Відповідальність перевізника за збиток, пов'язаний із смертю пасажира чи його тілесних ушкоджень, настає у випадку помилкових дій перевізника чи недбалості його або його працівників. Причому тягар доведення провини перевізника покладено на потерпілу сторону. Якщо ж збитків завдано внаслідок сутички, пожежі, вибуху чи інших подібних явищ, перевізник може бути звільнений від відповідальності або його відповідальність може бути обмежена. Однак тоді перевізник має довести свою невинність. За встановлення вини пасажира перевізник може бути звільнений від відповідальності, якщо доведе цю вину.

Якщо впродовж 15 днів з дня висадки пасажира чи моменту видачі йому багажу від пасажира не надійшло письмової заяви про претензії, то передбачається, що їх у нього немає.

Відповідно до Афінської конвенції встановлено межі відповідальності перевізника за збиток, заподіяний пасажирові та його багажу, у випадках:

- смерті пасажира чи тілесних ушкоджень - до 700 тис. золотих франків;

- псування чи втрати каютного багажу пасажира - до 12,5 тис. золотих франків;

- утрати чи пошкодження автомашини - до 50 тис. золотих франків;

- утрати чи псування некаютного багажу - до 18 тис. золотих франків.

Причому встановлені межі відповідальності за бажанням сторін договору перевезення можуть бути підвищені.

Незважаючи на те, що Афінська конвенція значно, порівняно з Брюссельськими, підвищила межі відповідальності морського перевізника, це не задовольнило деякі держави. Вони в односторонньому порядку збільшили їх, зокрема Англія - у 2, а Німеччина - у 3 рази. Так само вчинили й інші держави. Таке явище зумовлене розвитком інфляції та знецінення внаслідок цього валют. З огляду на це у положення Афінської конвенції стосовно меж відповідальності перевізника внесені зміни про їхнє підвищення, що відображено в Протоколі до Афінської конвенції, прийнятому 1990 р., "Про зміни Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу" 1974 р.

Отже, межі відповідальності перевізника підвищувалися у випадках:

- смерті пасажира та заподіяння йому тілесних ушкоджень - до 175 тис. розрахункових одиниць;

- псування чи втрати каютного багажу - до 1,8 тис. розрахункових одиниць;

- псування чи втрати автомашини - до 10 тис. розрахункових одиниць;

- псування чи втрати іншого багажу - до 2,7 тис. розрахункових одиниць.

За подання заяви щодо вимог, пов'язаних з відшкодуванням заподіяного перевізником збитку, термін позовної давнини продовжено до двох років.

ГЛАВА 4. ДОГОВІР МОРСЬКОГО КРУЇЗУ

Стаття 195. Поняття договору морського круїзу

За договором морського круїзу одна сторона - організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

Стаття 196. Докази укладення договору морського круїзу

Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу.

Стаття 197. Сфера застосування договору морського круїзу

Наступні правила цієї глави застосовуються у тих випадках, коли угодою сторін за договором круїзу не встановлено інше. Однак будь-яка угода сторін, що обмежує права учасника круїзу, передбачені в цій главі, недійсна.

Стаття 198. Морехідний стан судна

Організатор круїзу зобов'язаний до початку круїзу забезпечити приведення судна в належний стан відповідно до умов статті 192 цього Кодексу та утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Стаття 199. Відмова від договору учасника круїзу

Учасник круїзу має право у будь-який час до початку круїзу відмовитися від договору морського круїзу. Учасник круїзу, який зазделегідь повідомив організатора круїзу про відмову від договору, має право одержати назад плату за круїз у порядку, розмірах і терміни, встановлені договором морського круїзу.

У випадку, коли організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, яке передбачено договором, або за згодою учасника круїзу таке ж місце на іншому судні, що за своїми характеристиками і комфортабельністю не нижче обумовленого, учасник круїзу вправі відмовитися від договору і повністю отримати назад плату за круїз.

Стаття 200. Відмова від договору організатора круїзу

Організатор круїзу має право відмовитися від договору морського круїзу в разі виникнення до початку круїзу обставин, зазначених у пунктах 1-4 статті 156 цього Кодексу.

Якщо ці обставини трапились після початку круїзу і призвели до його припинення, договір анулюється. У цьому випадку організатор круїзу зобов'язаний повернути учаснику плату за невикористану частину круїзу і на вимогу останнього доставити його в порт відправлення.

Стаття 201. Витрати у разі збільшення продовження терміну круїзу

У випадку збільшення терміну круїзу через непередбачені обставини організатор круїзу несе всі додаткові витрати, пов'язані з наданням послуг учасникові круїзу.

Стаття 202. Відповідальність організатора круїзу

Організатор круїзу несе відповідальність за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров'я учасника круїзу, а також втратою або пошкодженням його речей відповідно до правил статей 193, 194 цього Кодексу.