Особенности проведения осмотров в кривых
Визуальный осмотр пути в кривых необходимо сочетать с измерением колеи ручным контрольным шаблоном или путеизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600м и более при хорошем состоянии пути измерения производят в стыке и в середине звена длиной 12,5м или в четырех местах звена длиной 25м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имеющих плохое состояние шпал и скреплений, на участках, подверженных пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через две-три шпалы. Наибольшее внимание при проверке пути шаблоном следует обращать на сопряжения прямых и кривых участков пути, особенно при наличии крутых отводов возвышения, недостаточных прямых вставках. В указанных местах наиболее вероятно возникновение расстройств пути и появление отступлений по ширине колеи и уровню.
Устойчивость колеи в кривых определяется прежде всего состоянием промежуточных скреплений. При осмотре пути на деревянных шпалах в первую очередь обращают внимание на соответствие количества костылей нормам и отсутствие их износа. При правильной забивке основных костылей и отсутствии сдвижки подкладок по шпалам подошва рельса не должна соприкасаться со стержнями костылей, так как они расположены в ребордах подкладок. Такое положение является признаком стабильности колеи в кривой. Там, где подошва рельса упирается непосредственно в костыли, изнашивая их, следует ожидать уширения колеи. Если это произошло на многих шпалах подряд, значит начался сдвиг подкладок, а если на отдельных шпалах, это признак наклонно забитых костылей. На некоторых кривых радиусом менее 1000м в процессе эксплуатации наружные концы подкладок врезаются в шпалу больше, чем внутренние, что вызывает разуклонку рельсов и нарушение ширины колеи. Поворот подкладок, который происходит при разуклонке, приводит к отжатию костылей и расширению костыльных отверстий в шпалах, что ведет к еще большему уширению колеи, а также к образованию трещин в шпалах. Такие участки требуют более частых осмотров и своевременного проведения предупредительных работ. Необходимо также более тщательно следить за кривыми, у которых происходит интенсивный боковой износ головки наружной рельсовой нити, что свидетельствует о повышенном воздействии подвижного состава на путь при вписывании. Осматривая путь в кривой, проверяют плотность прилегания подошвы рельса к плоскости подкладок. Неплотное прилегание с внутренней стороны колеи по наружной нити свидетельствует о начале раскантовки рельса. В таких местах следует ожидать уширения колеи. Обнаружив в кривой куст из четырех и более негодных шпал, прежде всего следует оценить стабильность колеи: если имеются следы упругого сдвига подкладок, что свидетельствует об отбое рельса под поездной нагрузкой, а также износ или изгиб костылей, как на шпалах, требующих замены, так и на соседних, следует это место считать весьма опасным, требующим ограничения скорости движения. На звеньевом пути отступления в плане возникают прежде всего в зоне стыков. Как бы тщательно ни была отрихтована кривая, в стыках из-за повышенной боковой жесткости по сравнению с целым рельсом всегда имеются небольшие «углы», которые под воздействием поездной нагрузки увеличиваются. Первоначальные «углы» в стыках тем больше, чем круче кривая (рис.3). Интенсивному расстройству пути в плане в зоне стыков способствует и отрясение шпал, которое развивается быстрей там, где растянуты стыковые зазоры, рельсы имеют смятие головки, а шпалы - механический износ. Несвоевременное выполнение работ по рихтовке кривой приводит к неравномерному боковому износу рельсов, который, как правило, больше в середине звена, чем в стыке, а также к появлению отступлений по ширине колеи. Поэтому при обнаружении расстройства кривой в плане необходимо самым тщательным образом обследовать состояние пути в зоне стыков и проверить ширину колеи в местах образований «углов».
Рис.3 Очертание рабочей грани наружного рельса в кривой на звеньевом пути: 1 – фактическое очертание кривой; 2 – теоретическое очертание; 3 – отклонение в стыке.
Рис.4 Срез резиновой нашпальной прокладки: 1 – подкладка; 2 – нашпальная прокладка; 3 – положение подкладки до среза прокладки; 4 – шпала.
Рис.5 Сдвиг подкладки по наружной нити кривой: 1 – резиновая прокладка; 2 – рельс; 3 – подкладка.
Стабильность ширины колеи на железобетонных шпалах значительно выше, чем на деревянных. Однако на длительно эксплуатируемых участках в кривых радиусом менее 600м в результате повышенной боковой жесткости пути со скреплениями КБ происходит постепенное разрушение резиновых прокладок в месте их контакта с наружной кромкой подкладки (рис.4). Особенно интенсивно этот процесс протекает по наружным нитям кривых, где подкладки после разрушения резины упираются в бетон шпалы и скалывают его. Если своевременно не принять меры, то при дальнейшем отжатии рельсом подкладка, двигаясь в поперечном направлении, выползет из углубления в шпале и сломается под нагрузкой (рис.5). В таких местах может возникнуть недопустимое уширение колеи. Осматривая кривые малых радиусов (менее 350м), которые не имеют переходных кривых, следует учитывать, что наиболее интенсивно ширина колеи расстраивается в начале кривых на протяжений до 10м.